Décisions

Dossier no O-2048-60 (TAC)
Dossier no 104536 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Gordon Russell Andrews, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 29 janvier 2001

TRADUCTION

La décision du ministre d'attribuer un échec au contrôle de la compétence du pilote du commandant Gordon Russell Andrews le 8 mai 2000 ne répond pas aux stipulations de la Loi sur l'aéronautique. L'échec doit par conséquent être éliminé de son dossier. Je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen de sa décision.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 6 décembre 2000 et le jeudi 7 décembre 2000 à 20 h aux Travaux publics, Sinclair Centre, à Vancouver en Colombie-Britannique.

HISTORIQUE

Les deux requérants, Ken et Andrews, sont au service de Canada 3000 à titre de commandants de Airbus EA330. Le 8 mai 2000, ils ont subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) courant comme commandants d'un simulateur EA330 à Miami (Floride) aux États-Unis. Le contrôle était mené par le commandant Michael Philip Betts Hudson, pilote vérificateur de Canada 3000. À la fin du test, et pour les mêmes motifs (défaut de se référer à l'index des procédures (QRH)), l'exécution des deux commandants, Ken et Andrews, a été jugée non réussie par M. Hudson.

Les deux audiences, Ken et Andrews, ont eu lieu à Vancouver (Colombie-Britannique) les 6 et 7 décembre 2000 au même moment. Les trois pilotes, Hudson, Ken et Andrews, ont témoigné et il a été convenu entre les parties que la preuve s'appliquerait en entier aux deux requêtes. Par conséquent, ma décision est identique dans les deux cas.

LA PREUVE

Le commandant Hudson a témoigné qu'il avait mené vol de contrôle de la compétence en utilisant un nouveau scénario prévoyant un atterrissage avec une erreur de volet de courbure et de bec. L'exercice simulait plus particulièrement une erreur amenant le verrouillage des becs. L'équipage a procédé à l'atterrissage de l'aéronef sans consulter le QRH comme prévu. On a donc attribué une erreur et mis fin à l'exercice. Le commandant n'a donné aucune indication que l'équipage n'avait pas réussi à gérer la situation d'urgence, que l'aéronef était en danger, qu'il avait dévié du profil de vol, que les limites étaient dépassées ou qu'on avait raté un élément du QRH. Il a admis que le moniteur électronique centralisé de bord (ECAM) du simulateur est différent de celui de l'aéronef, celui du simulateur ne renvoyant pas l'équipage au QRH comme l'ECAM de l'aéronef l'aurait fait. Il a admis également qu'il n'y avait pas eu d'avertissement préalable à l'équipage concernant les différences entre l'ECAM du simulateur et celui de l'aéronef. Il a aussi dit que le pilote avait échoué « parce que le logiciel n'était pas conforme aux normes ».

Les commandants Ken et Andrews ont tous deux admis ne pas avoir consulter le QRH. Ils ont signalé que dans le cadre de leur formation, excepté pour quelques situations qui exigent une attention immédiate, on ne mémorise pas les listes de contrôle. La formation pour le Airbus accorde une grande importance à l'affichage du ECAM qui veut que l'équipage obéisse à chaque directive affichée, notamment à celle de consulter le QRH. On dirige aussi l'attention sur l'ECAM lorsque les situations ne sont pas nécessairement urgentes. Dans le cas en l'espèce, l'ECAM du simulateur signalait une situation urgente mais ne renvoyait pas l'équipage à la consultation du QRH.

Les requérants ont aussi signalé quelques autres faiblesses du processus d'évaluation. Le commandant Andrews, qui n'a pas été premier officier depuis plusieurs années, a dû, après environ deux heures de formation, effectuer le CCP en prenant place sur le fauteuil de droite. La base de données du simulateur et les instructions d'approche ne correspondaient pas et la séance de formation préalable au contrôle n'avait pas traité d'un scénario d'urgence.

DISCUSSION

Dans son plaidoyer final, M. Pratt a posé une question de pure forme sur le niveau élevé des normes à laquelle il a lui-même répondu en disant : « Bien sûr, elles le sont ». J'abonde certainement dans le même sens et rien dans le témoignage ou les exposés des requérants ne laissait entendre que les normes étaient trop élevées. Ils se plaignaient plutôt que les normes d'évaluation étaient trop faibles. Si le ministre compte exiger des normes élevées de la part des pilotes, il doit, pour se conformer au principe d'équité, exiger également de hautes normes d'évaluation. Les candidats doivent savoir ce qu'on attend d'eux et recevoir une formation appropriée. Ils doivent également être entièrement prévenus des différences entre le simulateur qui servira à les évaluer et l'aéronef qu'ils piloteront. Dans les circonstances actuelles, il m'apparaît évident que les candidats auraient consulté le QRH si on les avait prévenus de le faire.

M. Pratt m'a également renvoyé à Harold George Leslie c. Ministre des Transports (Dossier no O-1640-60 (TAC)). J'ai lu la décision à la suite d'une révision et elle ne m'a pas persuadé. Les circonstances sont différentes. Dans Leslie, le requérant a dépassé une limite prévue dans un bulletin technique qu'il avait reconnu avoir lu avant l'examen. Le commandant Leslie n'a pas débranché le pilote automatique en haut de 500 pieds comme prévu. Dans les circonstances qui me sont présentées, aucune limite n'a été franchie.

LA LOI

Paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

Le Concise Oxford Dictionary définit inapte par : « non qualifié ou inapte; dépourvu de l'aptitude ou de la compétence; incapable d'exercer une fonction ».

CONCLUSION

Il n'y a pas de preuve venant appuyer l'inaptitude des requérants. Au contraire, la preuve indique qu'en dépit de nombreuses défaillances du processus d'évaluation, les requérants ont piloté le simulateur d'une façon sûre et compétente. La mention d'échec devrait être éliminée des dossiers des commandants Ken et Andrews.

La décision du ministre d'attribuer un échec aux CCP des commandants Gordon Russell Andrews et Clive Francis Ken le 8 mai 2000 ne répond pas aux stipulations de la Loi sur l'aéronautique. L'échec doit par conséquent être éliminé de leur dossier. Je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen de sa décision.

William T. Tweed
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile