Décisions

Dossier no O-2077-33 (TAC)
Dossier no PAP-5504-41074 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Tariq Hossenbux, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.07

Devoir du pilote, Diligence raisonnable, Limites d'utilisation des aéronefs, Vol dans des conditions de givrage, Conditions météorologiques, ATC


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 10 octobre 2000

TRADUCTION

M. Hossenbux a effectivement contrevenu à l'article 602.07 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 250 $ est confirmée et est payable au receveur général du Canada. Le montant doit être reçu par le Tribunal dans un délai de 15 jours à compter de la date de signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 29 septembre 2000 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le 10 février 2000, M. Tariq Hossenbux, pilote commandant de bord d'un avion Cessna 172 immatriculé C-GLUX, effectuait un vol entre Carp et l'aéroport de l'île de Toronto. Arrivé près de Toronto, M. Hossenbux a signalé du givrage sur le pare-brise de son appareil et a demandé au contrôle de la circulation aérienne (ATC) l'autorisation de faire demi-tour. Au cours de la série de conversations qui s'est ensuivie entre M. Hossenbux et l'ATC, celui-ci, ayant relevé la situation difficile dans laquelle l'intimé se trouvait, essayait de se montrer obligeant à son égard. M. Hossenbux a fini par atterrir à Buttonville, après des efforts considérables de l'ATC pour qu'il arrive à la surface du sol en toute sécurité. L'incident a été publié dans les rapports quotidiens d'incident d'aviation.

Après avoir mené une enquête, Transports Canada a imposé à M. Hossenbux une amende de 250 $ pour avoir contrevenu à l'article 602.07 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) (limites d'utilisation des aéronefs). Cela s'applique essentiellement à l'utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage connues alors que l'appareil n'a pas l'équipement voulu et que le manuel de vol renferme une interdiction explicite à cet égard. M. Hossenbux n'a pas payé le montant de l'amende, et le ministre a saisi le Tribunal de l'affaire.

LA LOI

L'article 602.07 du RAC prescrit ce qui suit :

602.07 Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation qui sont :

a) soit précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables;

b) soit précisées dans un document autre que le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où l'utilisation de ce document est autorisée en application de la partie VII;

c) soit indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches exigées en application de l'article 605.05;

d) soit fixées par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation de l'aéronef.

LA PREUVE

La cause du ministre a été présentée par M. Mike Wilcox, qui a appelé un témoin, Mme Oonagh Elliott, inspectrice de l'Aviation civile au sein de la direction de l'Application des règlements de Transports Canada.

Après avoir été dûment assermentée, Mme Elliott a affirmé qu'elle avait mené une enquête sur cet incident. Huit pièces ont été déposées au cours de l'audience, à savoir :

  • M-1 Plan de vol C-GLUX
  • M-2 Prévisions météo du 10 février 2000 pour le sud de l'Ontario
  • M-3 Enregistrement et transcription des transmissions entre le C-GLUX et l'ATC
  • M-4 Certificat de type 172-L
  • M-5 Extrait du manuel du propriétaire 172-L (page 3, vol dans des conditions de givrage)
  • M-6 Imprimé C-GLUX du Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens
  • M-7 Feuille de vols quotidiens de Westair Aviation
  • M-8 Extrait du carnet de route du C-GLUX

Mme Elliott a lu un extrait des prévisions météorologiques en date du 10 février 2000. Ces prévisions étaient accessibles pour M. Hossenbux et faisaient clairement état de givrage sur la route du vol et de conditions de givre transparent très mauvaises dans de la pluie verglaçante.

Les pièces M-1, M-7 et M-8 démontrent clairement que M. Hossenbux était aux commandes du C-GLUX, un Cessna 172L de couleur bleue et blanche, le jour et l'heure en question.

La pièce M-3, comprenant une transcription de l'enregistrement ATC, décrit clairement la scène qui s'est passée cette journée-là. M. Hossenbux n'a pas contesté l'authenticité de la bande d'enregistrement et a même formulé des commentaires sur ce qui était en train de se passer. La bande d'enregistrement a été repassée en entier et il a été facile de suivre le déroulement grâce à la transcription qui comptait quelque 10 pages.

Les points saillants qui ressortent de la pièce M-3 indiquent que M. Hossenbux a effectué un vol dans des conditions de givrage, ce dont faisaient état les prévisions météorologiques (M-2), au moment d'amorcer sa descente à l'aéroport du centre-ville de Toronto.

Il a avisé l'ATC du givre dans la pluie verglaçante et ce dernier l'a autorisé à faire demi-tour tout en l'informant des conditions météorologiques aux terrains d'aviation avoisinants, qui étaient inférieures aux conditions minimales à ce moment-là. L'ATC a fait des suggestions et a surtout insisté pour qu'il se rende à Oshawa, puisqu'un Navajo venait tout juste d'atterrir à cet endroit. Il est ressorti des conditions de givrage et a entrepris de gratter le givrage sur le pare-brise au moyen du verrou de gouverne, procédure que recommande le manuel du Cessna.

Dans l'intervalle, M. Hossenbux a songé à la situation dans laquelle il se trouvait, a amorcé une descente dans l'espoir de faire fondre le givrage et a finalement pris la décision de retourner à l'aéroport du centre-ville et ce, même s'il avait rencontré du givrage lors de sa descente initiale à cet endroit. L'ATC a été fort obligeant à son endroit, lui ayant fourni des bulletins dès qu'ils étaient publiés ainsi qu'un guidage radar.

Alors qu'il poursuivait sa route pour revenir vers l'aéroport du centre-ville, l'ATC lui a transmis un nouveau bulletin météorologique de Buttonville, qui faisait état d'une amélioration des conditions. M. Hossenbux a alors pris la décision de suivre les conseils de l'ATC et a effectué une approche et un atterrissage à Buttonville avec succès.

Lorsqu'il a contre-interrogé Mme Elliott, M. Hossenbux a essayé d'établir qu'il n'y avait pas de givrage lorsqu'il se dirigeait vers l'aéroport du centre-ville et que les autres aéronefs n'en avaient pas signalé. Il a tenté de mettre en doute les efforts de l'ATC, qui lui a prêté main forte lors de la situation difficile et potentiellement fatale qui s'était présentée à lui. Il a en outre reproché à l'ATC de ne pas l'avoir informé d'un bulletin reçu d'un aéronef d'Air Georgian, selon lequel le plafond à Buttonville était à 2 400 pieds.

Lors du réinterrogatoire, M. Wilcox a signalé qu'après avoir rencontré du givrage au moment d'une approche à l'aéroport du centre-ville, il s'en était éloigné mais avait pris la décision d'y retourner, ce qui avait constitué une nouvelle infraction à l'article 602.07 du RAC.

Preuve de M. Hossenbux

Il a été dûment assermenté. Il a dit qu'il s'était enquis des conditions météorologiques auprès du service d'information de vol et qu'aucune mention de givrage n'avait été faite.

Il a dit que les conditions météorologiques avaient été bonnes pendant tout le parcours jusqu'à son approche de l'aéroport du centre-ville. Il n'y avait pas eu de givrage et il avait établi un contact visuel avec le sol.

Lorsqu'il a rencontré du givrage, il a suivi les conseils du manuel de pilotage et a fait demi-tour. Il a gratté le givrage sur le pare-brise au moyen du verrou de gouverne, comme le suggérait le manuel. La suggestion d'Oshawa de la part de l'ATC a représenté pour lui le dernier recours puisqu'il ne connaissait pas l'aéroport, les conditions étaient inférieures aux conditions minimales et le pare-brise était couvert de givrage. Il a fait valoir que le contrôleur ne disposait pas des derniers renseignements météorologiques concernant Buttonville et a même critiqué sévèrement les tentatives de ce dernier pour lui venir en aide.

Il a dit qu'après avoir rencontré du givrage et s'en être éloigné en ayant fait demi-tour, il s'est trouvé dans des conditions de vol à vue ou, au pire, dans des conditions VFR marginales. En ayant refusé d'aller à Buttonville, il soutien qu'il a pris la décision la plus sûre dans les circonstances, du moins à son avis. Il connaît les aéroports du centre-ville et de Buttonville mais pas celui d'Oshawa.

Lors du contre-interrogatoire par M. Wilcox, il a dit qu'il n'avait reçu aucune information sur le givrage au moment de son exposé et qu'il n'avait pas examiné les prévisions météo avant son départ (M-2). En conséquence, il ignorait les conditions météorologiques. Il se trouvait dans des conditions VFR jusqu'au moment où il a rencontré du givrage.

DISCUSSION ET DÉCISION

Les preuves démontrent clairement que M. Hossenbux a piloté son aéronef dans des conditions de givrage le 10 février 2000. Ces conditions ont été correctement prévues dans les prévisions météorologiques dont il n'a pas examiné avant son départ. Il avait pourtant la responsabilité de le faire et s'il l'avait fait, il aurait constaté que les prévisions faisaient état d'une importante quantité de givrage au cours de la période et dans le secteur où il effectuait son vol.

Quiconque effectue sciemment un vol dans une région où des conditions de givrage ont été prévues commet une infraction à l'article 602.07 du RAC, puisque l'aéronef n'a pas les équipements voulus si de telles conditions sont effectivement rencontrées. Malheureusement pour l'intimé, des conditions de givrage ont été rencontrées et ont créé une situation dangereuse. Il peut s'estimer chanceux de s'en être sorti sans indemne.

Au cours d'une période prolongée, l'ATC, ayant réalisé la situation dangereuse dans laquelle l'intimé se trouvait, a fait tout en son pouvoir pour lui venir en aide et a fini par le détourner sur Buttonville où il a réussi à atterrir.

Malheureusement, M. Hossenbux affiche du ressentiment et une attitude hostile à l'égard de l'ATC, alors qu'il devrait le remercier des efforts qu'il a déployés pour lui venir en aide dans une situation qui aurait pu mettre sa vie en danger. Les déclarations qu'il a faites au cours de l'audience ont donné l'impression qu'il s'attendait à ce que l'ATC essaie de faire tout pour lui et de le diriger vers l'aéroport de son choix. Dans de telles circonstances, le rôle de l'ATC se limite à la fourniture de conseils et de renseignements aux pilotes; il ne lui revient pas de prendre les décisions pour les pilotes. Le service du centre-ville de Toronto a fait tout en son pouvoir pour l'aider à prendre la décision la plus sûre pour qu'il puisse sortir d'une situation potentiellement mortelle et il a réussi à le faire. Il lui a fourni les meilleurs renseignements disponibles en tout temps mais lui a laissé le soin de prendre la décision finale concernant le lieu d'atterrissage.

Il ne s'agit pas ici de se pencher sur les décisions que M. Hossenbux a prises ou n'a pas prises après le fait ou en cours de vol; il s'agit du fait qu'il a effectivement piloté son aéronef dans des conditions de givrage, lesquelles avaient été prévues.

J'ai essayé de comprendre le point de vue de M. Hossenbux dans cette affaire mais je dois admettre qu'il a fait preuve d'arrogance et d'entêtement dans son erreur. Pour voler en hiver au moyen d'un aéronef peu équipé nécessite une planification attentive et un examen de toutes les données météorologiques disponibles. M. Hossenbux a reconnu qu'il n'a pas examiné les prévisions météo avant son départ. S'il l'avait fait, il aurait jugé les prévisions de givrage inacceptables et aurait attendu une amélioration du temps.

Certes, lorsque les conditions sont bonnes jusqu'à l'étape des derniers 20 miles, on veut « tenter le coup » mais le vol prend fin uniquement lorsque l'aéronef réussi à se poser en toute sécurité. M. Hossenbux devrait tirer des leçons de son expérience et remercier le ciel d'être vivant et bien. Le givre transparent est le plus dangereux des types de givrage et a mis en péril plus d'un avion bien équipé, à plus forte raison ceux qui ne le sont pas.

Même si le montant de l'amende (250 $) est inférieur à ce qui aurait pu être imposé dans ce cas, il demeure élevé. Si M. Hossenbux avait reconnu son erreur, j'aurais peut-être songé à la réduire mais dans les circonstances, je devrai la maintenir dans l'espoir que cela lui a servi de leçon.

À la conclusion de cette audience, j'ai pris la décision que M. Hossenbux a effectivement contrevenu à l'article 602.07 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 250 $ est confirmée.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile