Décisions

Dossier no O-2098-41 (TAC)
Dossier no PAP 5504-041492 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

1014456 Ontario Ltd. (crown Charter-phoenix Aviation), intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R. ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, par. 202.13(2), 605.85(1)(2)(4)

Certificat d'immatriculation, Réduction de l'amende


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 17 janvier 2001

TRADUCTION

J'ai décidé que 1014456 Ontario Ltd. (Crown Charter-Phoenix Aviation) a effectivement contrevenu aux règlements susmentionnés; par ailleurs, il y a des facteurs atténuants, en particulier en ce qui a trait à l'article 202.13 du Règlement de l'aviation canadien. Conséquemment, je maintiens les amendes imposées par le ministre des Transports mais je les réduis comme suit :

Chef d'accusation 1 : 250 $

Chef d'accusation 2 : 250 $

Le montant total de 500 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le mercredi 10 janvier 2001 à 13 h à l'Hôtel de ville de Brantford (Ontario).

HISTORIQUE

1014456 Ontario Limited - Crown Charter-Phoenix Aviation (Crown–Phoenix) a loué un Cessna 172N, C-GUMV à 565176 Ontario Limited (Skyways). Un certificat d'immatriculation a été délivré en date du 5 décembre 1997, lequel atteste du changement d'utilisateur de l'aéronef (pièce M-1). Ce bail se terminait le 30 avril 1999 (pièce M-2), mettant ainsi fin automatiquement à l'immatriculation de l'aéronef.

Le prochain certificat d'immatriculation du C-GUMV a été délivré le 12 avril 2000 (pièce M-3), de sorte qu'au cours de la période du 30 avril 1999 jusqu'au 12 avril 2000, l'aéronef n'était pas légalement immatriculé.

De plus, une maintenance a été effectuée sur le C-GUMV et, le 18 novembre 1999, l'aéronef a reçu une certification signée, sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant. On n'a jamais inscrit ce vol d'essai au carnet de route de l'aéronef, bien que l'aéronef ait volé le jour suivant, soit le 19 novembre 1999 et à diverses autres occasions alors que son certificat d'immatriculation était invalide (pièce M-6).

Il semble qu'à la suite d'une vérification chez Skyways, alors que le C-GUMV ne figurait plus à ses registres, Transports Canada a enquêté sur cette affaire et a imposé à Crown– Phoenix des amendes sur deux chefs d'accusation qui totalisent 1 500 $, pour avoir enfreint les paragraphes 202.13(2) et 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique.

L'amende n'a pas été payée, d'où la demande d'audience en révision du ministre des Transports à titre de requérant. L'intimé ne s'était pas présenté à 10 h et il a communiqué avec le Tribunal pour dire que sa secrétaire l'avait mal informé de la date. J'ai consenti à lui donner jusqu'à 13 h pour se présenter, faute de quoi, l'audience procéderait sans lui et je n'aurais pas la compétence en vertu de la Loi de modifier la peine. Il a agréé et s'est effectivement présenté à 13 h.

LA LOI

Le paragraphe 202.13(2) du RAC prévoit :

(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application des paragraphes 202.14(1), 202.42(3) ou 202.43(1), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.

Les paragraphes 605.85(1), (2) et (4) du RAC prévoient :

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

(2) Lorsqu'un aéronef doit réussir un vol d'essai pour obtenir une certification après maintenance en application du paragraphe 571.10(4), il peut être utilisé à cette fin pourvu que seuls soient transportés à bord les membres d'équipage de conduite et les personnes nécessaires pour noter les observations essentielles au vol d'essai.

[...]

(4) Une certification après maintenance n'est pas exigée dans le cas de travaux élémentaires visés dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

Les paragraphes 202.35(1) et (3) du RAC prévoient :

202.35 (1) Sous réserve de la sous-partie 3, le certificat d'immatriculation d'un aéronef canadien est annulé dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef.

[...]

(3) pour l'application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef canadien s'il a l'entière responsabilité de l'utilisation et de la maintenance de l'aéronef.

LA PREUVE ET LES ARGUMENTS ORAUX

Pour le requérant-Ministre des Transports

M. Shimmin a présenté les circonstances du cas et a appelé ses deux témoins à témoigner sur les détails et l'affaire soulevée. Au cours de cette présentation, il a présenté un total de huit pièces et exemplaires des règlements appropriés.

Mme Pybus a témoigné qu'elle a enquêté sur cette affaire. Son enquête a permis de découvrir que Crown–Phoenix a contrevenu aux règlements en pilotant un Cessna 172N, C-GUMV sans certificat d'immatriculation valide. Elle a de plus témoigné qu'une maintenance a été effectuée sur l'aéronef le 18 novembre 1999, ce qui nécessite un vol d'essai. L'aéronef a été piloté le jour suivant, soit le 19 novembre, et par la suite, mais aucune inscription du vol d'essai n'a été effectuée. Les paragraphes 202.13(2), 605.85(1), (2), (4), 202.35 (1) et (3) susmentionnés du RAC ont été enfreints.

M. Field a contre-interrogé Mme Pybus pour tenter de cerner les prescriptions liées à l'immatriculation et au vol d'essai. Il cherchait à justifier l'absence de certificat d'immatriculation en demandant si, puisque les règlements annulent automatiquement un certificat d'immatriculation à la fin d'un bail, n'ont-ils pas pour effet de le remettre en vigueur au bénéfice du propriétaire? Ce n'est PAS le cas.

M. Field a aussi tenté de clarifier ce qui constituait un vol d'essai réussi. On lui a dit que le commandant de bord devait établir que l'aéronef se comportait conformément à son manuel de vol et qu'il est prescrit qu'une annotation doit être faite au carnet de route : «  Vol d'essai complété de façon satisfaisante  » (RAC 605.94), ce qui n'a pas été fait.

M. Field a de plus cherché à discréditer Skyways, le locataire, qui était responsable de prévenir Transports Canada de l'expiration du bail et du certificat d'immatriculation. Il a aussi plaidé que bien que la date d'expiration du bail soit le 30 avril 1999, ce document a été préparé quelque sept à dix mois plus tard et était antidaté au 30 avril 1999. Il se demandait si des accusations avaient été portées contre Skyways, étant donné qu'elle avait enfreint les règlements, puisqu'elle n'a pas avisé Transports Canada de l'expiration du bail. Transports Canada n'a pas répondu à cette question.

Le deuxième témoin, l'inspecteur John Blascik a alors rendu son témoignage. Il a dit qu'il avait effectué une enquête sur Skyways entre janvier et mars 2000. Il a constaté que le C-GUMV n'était plus avec Skyways et il a recherché l'aéronef. Il l'a trouvé à Brantford et il a aidé Crown–Phoenix à faire une demande de nouveau certificat d'immatriculation. Il a alors découvert qu'une demande avait déjà été faite et qu'elle était en cours.

Il semble que Transports Canada ait découvert ces infractions aux règlements dans le cadre de cette enquête.

M. Blascik a ensuite témoigné qu'il avait découvert qu'aucune inscription de vol d'essai ayant pu avoir lieu ne figurait au carnet de route. De plus, en répondant au contre-interrogatoire de M. Field, il a répondu qu'il n'avait fait aucune recommandation de poursuite contre Skyways.

Faisant suite à son enquête, John Blascik a délivré un «  Rapport d'inspection de l'aéronef  » (pièce M-7), et un «  Avis de détection  » (pièce M-8). Ces deux documents décrivent la découverte du C-GUMV à Brantford, aux installations de Crown–Phoenix et les efforts pour qu'il soit immatriculé de nouveau. L'avis de détection décrit l'infraction à l'article 605.85, en raison de l'absence de vol d'essai à la suite de la maintenance, et une recommandation pour poursuivre l'enquête.

Le ministre a terminé son plaidoyer.

Pour l'intimée-Crown–Phoenix

M. Blaine Field s'est ensuite présenté et il a été dûment assermenté. Il a alors expliqué que bien qu'aucune inscription ne figurait au carnet de route, un vol d'essai avait effectivement eu lieu mais que le pilote n'avait pas fait l'inscription appropriée au carnet de route.

En dépit de la date sur le document d'expiration du bail et de sa signature, il a affirmé que la date de validité du bail était effectivement la date à laquelle le document avait été préparé, soit sept à dix mois plus tard. Formulée ainsi, cette affirmation n'a pas de sens puisque sa signature figure sur l'expiration du bail en date du 30 avril 1999.

Afin de clarifier son point de vue, j'ai interrogé M. Field sur les circonstances entourant le bail et son expiration. Il ne pouvait dire la raison pour laquelle la date d'expiration du bail était le 30 avril mais il a fait allusion au paiement et à d'autres problèmes avec Skyways et au fait que Crown–Phoenix ne voulait pas continuer à louer l'aéronef à Skyways.

On s'aperçut que les violations aux règlements de Crown–Phoenix étaient vraisemblablement imputables à une gestion négligée et à un manque de sensibilisation aux règlements et à leur application à cette situation.

Dans son résumé, M. Field admet avoir tiré une leçon de cette expérience et qu'il en accepte l'entière responsabilité.

DISCUSSION ET DÉCISION

Je considère qu'il n'y a aucune malveillance ou intention de nuire de la part de Crown–Phoenix en transgressant les règlements. Il semble plutôt y avoir une mauvaise administration et un manque de sensibilisation quant aux règlements.

De plus, en ce qui a trait aux certificats d'immatriculation et à leur validité, je considère qu'il est impossible de savoir si un de ces documents est valide, à moins qu'une annotation soit faite au certificat valide seulement pour la période au cours de laquelle le propriétaire désigné a la garde de l'aéronef, qu'il s'agisse d'un locataire ou d'un propriétaire effectif. Il n'y a aucune indication sur le certificat en ce qui a trait à sa validité. Lorsque le «  propriétaire  » est dans les faits un locataire, comme dans le cas en l'espèce, on devrait le mentionner sur le certificat, établissant Crown–Phoenix comme propriétaire réel. Je considère qu'il est erroné et trompeur qu'aucune mention de ce fait déterminant ne soit faite. Les licences de pilotes et leurs certificats médicaux ont des dates de validité et il devrait en être autant des certificats d'immatriculation et de tout autre document dont la validité est limitée.

Je propose que sous la rubrique «  Nom(s) du (des)propriétaires(s)  », les mentions suivantes figurent :

« 1014456 Ontario Ltd. (Crown Charter-Phoenix Aviation) aéronef loué à 565176 Ontario Limited (Skyways)  »

Je propose de plus qu'il y ait une case VALIDITÉ sur le formulaire et la mention : «  Valide seulement pendant la période de location entre Crown–Phoenix et Skyways. Ce certificat prend fin à l'expiration du bail, soit le 30 avril 1999, à moins qu'il ne soit renouvelé ou annulé  ».

Cette modification au formulaire indiquerait clairement à quiconque regarde le certificat, s'il est valide ou non, sans qu'il faille consulter les règlements et se demander des questions sur la validité du bail pour déterminer la validité du certificat d'immatriculation.

J'ai conclu que Crown–Phoenix a effectivement contrevenu aux règlements susmentionnés; toutefois, il y a des facteurs atténuants, en particulier en ce qui a trait à l'article 202.13 du RAC. Par conséquent, je maintiens les amendes imposées par Transports Canada mais je les réduis comme suit :

Chef d'accusation 1 : 250 $
Chef d'accusation 2 : 250 $
Total :                         500 $

Crown–Phoenix aurait intérêt à se sensibiliser d'avantage au RAC, en particulier aux parties qui régissent ses activités particulières et à resserrer ses procédures administratives afin de ne pas être en défaut à l'avenir.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile