Décisions

Dossier no O-2222-17 (TAC)
Dossier no 5802-057836 (PARLP) (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Jens Peter Elmgreen, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 9 octobre 2001

TRADUCTION

Je conclus que la demande de renseignements médicaux envoyée et reçue par le requérant était raisonnable, que les renseignements demandés n'ont pas été fournis et que, dans les circonstances, le refus d'un certificat médical était approprié et essentiel dans l'intérêt de la sécurité aéronautique. La suspension est confirmée.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 27 juillet 2001 à 10 h à la Cour fédérale du Canada de Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le requérant, M. J. P. Elmgreen, est un pilote professionnel fort expérimenté et titulaire d'une licence canadienne de pilote de ligne. En 1996, alors qu'il pilotait un aéronef 767 des Lignes aériennes Canadien International, il a subi un accident d'atterrissage au cours duquel la queue de son aéronef a frappé la piste. Après l'enquête de son employeur sur cet accident, M. Elmgreen a été retiré de son poste de pilote pour des raisons médicales et le ministre des Transports en a été avisé. Puisque son certificat médical expirait à peu près à cette période, aucune autre action n'a été entreprise.

En octobre 2000, le requérant a subi un nouvel examen médical afin d'obtenir un certificat médical valide et le médecin-examinateur de l'aviation civile (MEAC) a fait parvenir son rapport à la division de la médecine aéronautique.

Après l'examen de ce rapport, on a demandé au requérant des renseignements médicaux supplémentaires et il ne les a pas fournis. Les représentants du ministre n'ont donc délivré aucun certificat médical, d'où l'appel du requérant devant le Tribunal de l'aviation civile.

LA PREUVE

Le ministre des Transports

L'agent de présentation de cas pour le ministre a indiqué qu'il s'appuierait seulement sur une preuve documentaire et qu'aucun témoin ne serait appelé. M. Schobesberger a présenté en preuve la pièce M-1, la partie I de la Loi sur l'aéronautique, qui indique que ces règlements s'appliquent à tous les membres d'équipage. La pièce M-2 précise les responsabilités du ministre en matière aéronautique et ses droits concernant la délégation de pouvoirs. À la pièce M-3, on trouve le pouvoir de réglementation général qui indique au sous-alinéa 4.9a)(i) de la Loi, le pouvoir d'agrément des membres d'équipage de conduite. La pièce M-4, le paragraphe 7.1(1) de la Loi, indique le pouvoir du ministre de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien lorsque le titulaire est inapte, qu'il ne répond plus aux conditions de délivrance du document, qu'il ne respecte plus les conditions pour lesquelles le document a été délivré.

La pièce M-5, soit l'article 404.03 de la partie IV, sous-partie 4 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), indique l'obligation du titulaire de document d'avoir un certificat médical valide pour cette catégorie de document. Le paragraphe 404.04(3) du RAC prévoit ce qui suit :

(3) Le ministre :
a) peut demander que, avant une date prévue, le titulaire d'un certificat médical subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires, qui sont nécessaires pour déterminer s'il continue de répondre aux exigences relatives à l'aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel;
b) peut suspendre, ou refuser de renouveler, le certificat médical du titulaire s'il ne se conforme pas à la demande visée à l'alinéa a) avant la date prévue.

La pièce suivante, M-6, est une reliure à onglets numérotés de 1 à 9. À l'onglet 1, on trouve une lettre de Dr Peter D. Hopkins, agent médical des Lignes aériennes Canadien International, au Dr Danforth, agent médical régional de l'aviation (AMRA), lettre avisant ce dernier de l'accident lors de l'atterrissage de l'aéronef du pilote Elmgreen. Des rapports psychiatriques et neuropsychiatriques indiquent une « déficience intellectuelle faible à modéré ».

L'agent médical des Lignes aériennes Canadien International, Dr Peter Hopkins, dans sa lettre au Dr Danforth en date du 25 novembre 1996 (onglet 2), indique que Dr R. Elliott, neuropsychologue, a fait subir d'autres examens à M. Elmgreen et, par la suite, l'employeur de M. Elmgreen l'a jugé inapte à piloter en raison de « troubles faibles à modérés ».

Dans son rapport d'examen médical de l'aviation civile, en date du 13 septembre 2000, Dr Knipping indique qu'il est d'accord de signer le certificat médical de M. Elmgreen mais il a recommandé qu'il voit Dr  Pfaff, l'AMRA d'Ontario; il a de plus indiqué que M. Elmgreen recevait une rente médicale au moment de l'examen. À l'endos de ce rapport, dans l'espace réservé à l'évaluation de l'AMRA, l'évaluation est reportée au 19 octobre 2000.

Après cet examen médical de l'aviation, Dr Pfaff, dans une lettre du 18 octobre 2000, envoyée par courrier recommandé, laquelle figure à l'onglet 4, demande que M. Elmgreen fournisse un rapport neurocognitif et un rapport psychiatrique complets des événements qui peuvent avoir eu lieu après que son certificat médical ait été différé, à la suite de son examen de 1996. La lettre prévoit que pour éviter une suspension, en vertu du paragraphe 404.04(3) du RAC, il doit fournir ces renseignements d'ici le 30 novembre 2000. On l'a prévenu qu'il n'était pas apte à piloter entre temps, en vertu de l'article 404.06 du RAC dont il a reçu copie.

À l'onglet 5, on trouve une copie de la lettre que Dr Pfaff a fait parvenir à M. Elmgreen qui accuse réception de la lettre du 31 octobre 2000 de ce dernier, laquelle fournit une explication détaillée des événements qui ont eu lieu en 1996. Dr Pfaff réitère sa demande concernant les rapports supplémentaires à fournir.

À l'onglet 6, on trouve une copie d'une lettre recommandée envoyée au requérant par M. S. Parkin, gestionnaire régional de l'aviation générale, région d'Ontario, pour le ministre des Transports, qui indique que les renseignements médicaux demandés n'ont pas été fournis et que le certificat médical suspendu doit être retourné au ministre, selon la prescription de l'article 103.03 du RAC.

Une copie d'une note de service à E. Ratford de T. Tam, signée par la directrice régionale de l'aviation civile, région d'Ontario, Debra D. Taylor, le 13 septembre 2000, indique que M. Parkin occupait le poste de gestionnaire régional de l'aviation générale, dont M. Schobesberger est habituellement responsable, quand l'avis de suspension du 10 janvier 2001 a été envoyé à M. Elmgreen.

À l'onglet 8, on trouve une copie d'une lettre de Dr Pfaff à M. Elmgreen, qui répond à un certain nombre de questions et qui déclare qu'il est toujours prêt à examiner tout renseignement médical récent, comme il le demande dans sa lettre précédente. La dernière lettre de Dr Pfaff à M. Elmgreen est reproduite à l'onglet 9 et il insiste sur la nécessité de fournir les renseignements médicaux supplémentaires afin de compléter l'évaluation médicale du requérant. Voilà qui composait la preuve du ministre.

Le requérant

M. Elmgreen a ensuite été dûment assermenté et il a déclaré qu'il n'était pas malade, qu'il ne l'avait jamais été et qu'il ne devait pas avoir besoin d'un rapport médical pour le prouver. Il a déclaré que les évaluations antérieures lui causaient un préjudice en raison des données erronées fournies dans les rapports de 1996 et parce qu'il était incapable d'obtenir une opinion médicale impartiale. Il a présenté en preuve la pièce D-1, l'onglet 13, qui comprend une lettre au Dr Pfaff, envoyée par courrier recommandé, en date du 7 mars 2001. Dans sa lettre, M. Elmgreen déclare :

(1) qu'il a déjà fourni les renseignements détaillés à Transports Canada;
(2) qu'aucune maladie n'a été diagnostiquée par quiconque, et, conséquemment, aucune série de traitement n'a été prescrite;
(3) que Dr Robinow s'est trompé quand il a déclaré que les représentants de la CALPA ont conseillé au requérant d'avoir recours à l'aide d'un psychothérapeute. Dr Robinow s'est trompé lorsqu'il a cru que M. Elmgreen avait causé l'accident au cours duquel la queue de l'aéronef avait frappé le sol en 1996 parce qu'il était surmené;
(4) Dr Elliott déclare que M. Elmgreen a eu une enfance heureuse alors que la déclaration de Dr Robinow stipule le contraire. Il y a eu un certain nombre de désaccords entre les deux médecins. M. Elmgreen demande que son dossier soit évalué par un pilote en particulier, soit M. J. Williams, afin que l'on puisse attester qu'il n'a pas causé l'accident et qu'il a effectivement piloté correctement. Un certain nombre de contradictions sont décrites dans la preuve médicale et M. Elmgreen a passé en revue les quatre tests qu'il a subis et il ne les considère pas valables pour indiquer son état cognitif.

Le requérant inclut une lettre envoyée par courrier recommandé à M. Parkin, en date du 19 janvier 2001, dans laquelle il demande à M. Parkin d'obtenir des données médicales du service médical de Lignes aériennes Canadien International et de la part des Drs Hopkins et Doughty. Il considérait que cela répondrait de façon satisfaisante aux renseignements supplémentaires que Dr Pfaff lui avait demandés.

Dans une autre lettre recommandée au Dr Pfaff, en date du 28 novembre 2000, M. Elmgreen l'assure de nouveau qu'il a piloté correctement en 1996, qu'il n'était pas surmené, qu'il n'avait pas de troubles psychiatriques et qu'il n'avait pas besoin de psychothérapie. Il indique qu'il a effectué un vol de vérification de compétence de manière satisfaisante lequel comprenait une simulation d'un atterrissage semblable, le 16 janvier 1996 et que ceci prouve qu'il ne souffre d'aucune déficience intellectuelle. Il cite d'autres erreurs relevées dans divers rapports, incluant ceux du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), de différents médecins et d'autres sources. Il déclare que les médecins sont mal informés sur les causes de l'accident de 1996 et, qu'en conséquence, leur évaluation ne peut être objective.

Une copie de la lettre recommandée du 18 octobre 2000 de Dr Pfaff à M. Elmgreen confirme que le MEAC a effectué un examen médical le 13 septembre 2000 et qu'il l'a jugé apte pour un certificat médical de catégorie 1 mais il n'était pas alors au courant de ses antécédents. Il a demandé une nouvelle évaluation psychiatrique et neurocognitive à la suite de l'épisode de 1996. En réponse à cette lettre, M. Elmgreen fait parvenir une lettre recommandée au Dr Pfaff, le 31 octobre 2000; il lui indique l'importance de corriger certaines inexactitudes et confirme qu'on lui a demandé de voir un psychiatre, Dr Robinow, des services médicaux de sa compagnie, en avril 1996. Il a passé son examen médical pour la catégorie 1, le 1er mai 1996. Il a vu le psychiatre le 14 mai et il a été dirigé vers un neuropsychologue, Dr Elliott, les 24 et 25 mai 1996.

Entre temps, les services d'exploitation de vol ont fait parvenir au Dr Hopkins une note de service qui indique que M. Elmgreen est paranoïaque, qu'il est inconstant aux contrôles et qu'il manque, entre autres choses, de discipline aéronautique. Dr Robinow a attribué l'accident au surmenage et il a proposé une psychothérapie.

M. Elmgreen affirme ensuite qu'il s'est déclaré malade le 29 mai 1996. Dans sa lettre, il dit que la cause de l'accident est sans doute reliée au fait que l'aéronef pèse considérablement plus que ce qui était prévu au plan de vol, selon l'analyse du 12 mars 1998.

M. Elmgreen considère que jusqu'à ce qu'ils soient rectifiés, les résultats des conclusions du BST empêchent une réévaluation objective satisfaisante de sa santé cognitive par Dr Elliott. Il a de plus demandé un retrait du rapport de Dr Robinow dans lequel sa nièce était décrite à tort comme une meurtrière. M. Elmgreen déclare que lorsqu'il a visité son MEAC, il a demandé à Dr Davies de lui faire subir un examen médical complet pour un certificat de catégorie 1 même s'il désirait uniquement un certificat médical de catégorie 3.

Le requérant a ensuite présenté en preuve la pièce D-2, une lettre en date du 21 mars 2001 envoyée à M. W. Tucker par courrier recommandé. Dans cette lettre de dix pages, M. Elmgreen expose ses points de vue sur les raisons pour lesquelles il n'est pas responsable de l'accident de 1996 et sur les raisons pour lesquelles les divers rapports qui en découlent, tant ceux sur lui que ceux sur l'accident, ne sont donc pas exacts.

Une deuxième lettre, au président du BST, M. B. Bouchard, en date du 9 octobre 2000, dans laquelle il énumère les erreurs qui, selon lui, sont contenues dans l'analyse de son accident effectuée par le Bureau. Des renseignements similaires détaillés sont fournis dans une lettre à M. W. Tucker, directeur général, Coordination des enquêtes, BST, en date du 3 octobre 2000.

La dernière lettre dans cette pièce provient de M. W. Tucker à M. Elmgreen et indique des divergences d'opinion concernant le positionnement de son aéronef lors de l'approche finale, soit à trois degrés de la trajectoire d'approche. Le BST considérait que l'aéronef est descendu sous cette trajectoire.

Le requérant a ensuite présenté la pièce D-3, soit les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux unités de formation au pilotage (Normes). Il plaide que les conclusions médicales doivent seulement provenir des spécialistes d'exploitation de vol.

La pièce D-4 est une liasse de copies de diverses lettres et rapports qui commencent avec le rapport de Dr O. Robinow, un spécialiste en psychiatrie générale et aéronautique. Dr Robinow confirme la présence de problèmes émotionnels et recommande une psychothérapie. M. Elmgreen, dans une lettre à D. Noble de l'ALPA, fait une critique de 18 pages de ce rapport de Dr Robinow, en date du 1er mai 1999 et indique ses sujets d'accord et de désaccord.

M. Elmgreen présente ensuite en preuve la pièce D-4, une évaluation effectuée par Dr R. W. Elliott, un psychologue californien, de sa condition psychologique en fonction du travail. Dr Elliott conclut que M. Elmgreen n'est pas apte à travailler comme pilote de ligne à ce moment-ci en raison d'un déficit neurocognitif faible à modéré. Il recommande un examen plus approfondi et une réévaluation dans six mois.

À la pièce D-5, M. Elmgreen demande une copie des rapports de Dr Doughty dans une lettre en date du 24 mai 2000. Dr Doughty n'a pas fourni le rapport, suivant ainsi un avis du contentieux de sa compagnie.

La pièce D-6 est une lettre du Dr W. J. McIlroy au Dr P. Hopkins qui indique les résultats d'un IRM du cerveau de M. Elmgreen, le 10 août 1996, lequel indique quelques changements mais aucune pathologie majeure.

La pièce D-7 est une photocopie du certificat médical 057836 dont l'endos est rédigé par Dr H. Davies et indique qu'il est jugé apte, le 13 septembre 2000, à Lindsay (Ontario).

La dernière pièce, D-8, est les Lignes directrices pour l'évaluation de l'état de santé des pilotes...souffrant de troubles neurologiques au Canada, 1995r. M. Elmgreen affirme qu'il a avisé son MEAC, D Davies, à propos de ses problèmes antérieurs et bien qu'il n'y ait aucune indication à ce sujet dans le rapport du MEAC, il considère que le rapport erroné de Dr Robinow a induit Dr Elliott en erreur. Il affirme de plus qu'il n'a aucun problème médical et que ces problèmes ont été créés par les autres. Des conclusions erronées découlent du rapport défavorable concernant son accident et du fait que les tests utilisés dans son évaluation ne sont pas fiables.

Il témoigne de plus que sa mémoire est moins bonne qu'auparavant, en particulier en ce qui a trait aux noms et aux listes d'épicerie, mais que son IRM est normal et qu'il a réussi tous les examens médicaux d'aviation jusqu'à présent. Dans sa pièce D-8, on relève une affirmation selon laquelle l'évaluation neurologique des pilotes est imprécise et il considère que son évaluation devrait être effectuée par une personne de l'exploitation aérienne, et non seulement par un médecin. Le rapport du BST est inexact et empêche tous les médecins de lui donner une évaluation satisfaisante.

M. Elmgreen a demandé de présenter en preuve une entrevue enregistrée sur bande magnétique avec le BST qui a eu lieu le 3 avril 1996 et qui concerne son accident d'aviation, de même qu'une approche simulée sur vidéo à 10 000 pieds de la piste en question. Il souhaitait les présenter pour appuyer sa conviction qu'il n'est pas en faute et que ses évaluations médicales lui étaient préjudiciables.

Après un examen consciencieux, j'ai considéré qu'il n'incombait pas au Tribunal de revoir les causes de l'accident d'aviation de 1996 qui ont emmené le requérant devant ce Tribunal. Je décide donc que ces éléments de preuve sont inadmissibles, non pertinents et qu'ils ne portent pas sur les questions dont le conseiller du Tribunal est saisi et dont il doit décider, à savoir si le requérant s'est conformé à la demande de renseignements médicaux.

ARGUMENTS

Pour conclure, M. Schobesberger, au nom du ministre, déclare que la demande de renseignements médicaux supplémentaires était correctement formulée et que le requérant a reçu cette demande à deux reprises. Les renseignements demandés n'ont pas été fournis et l'avis de suspension et les motifs ont donc été envoyés. Le ministère était entièrement justifié de demander des renseignements sur le requérant à un médecin reconnu et au courant de ses antécédents et il n'avait pas l'obligation de se fier uniquement aux rapports de 1996.

M. Elmgreen a déclaré qu'il n'avait fourni aucun rapport supplémentaire mais qu'il pouvait fournir une analyse complète des renseignements précédents à son sujet. Il a refusé de voir d'autres médecins parce que l'accident lui serait préjudiciable et qu'il ne pouvait fournir des conclusions médicales objectives certifiées. Leurs renseignements seraient inéluctablement fondés sur des renseignements erronés.

LA LOI

Le sous-alinéa 4.9a)(i) de la Loi sur l'aéronautique :

4.9 Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements sur l'aéronautique et notamment en ce qui concerne :
a) l'agrément des personnes suivantes :
(i) les membres d'équipage de conduite des aéronefs, les contrôleurs de la circulation aérienne, les préposés à l'équipement destiné à fournir des services liés à l'aéronautique et quiconque assure de tels services,
[...]

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...], soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document [...], il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

L'article 103.03 du RAC :

103.03 Lorsqu'un document d'aviation est suspendu ou annulé, le titulaire doit le retourner au ministre immédiatement après la date de la prise d'effet de la suspension ou de l'annulation.

Le paragraphe 404.04(3) du RAC :

(3) Le ministre :
a) peut demander que, avant une date prévue, le titulaire d'un certificat médical subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires, qui sont nécessaires pour déterminer s'il continue de répondre aux exigences relatives à l'aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel;
b) peut suspendre, ou refuser de renouveler, le certificat médical du titulaire s'il ne se conforme pas à la demande visée à l'alinéa a) avant la date prévue.

DISCUSSION

Il n'y a aucune preuve qu'au cours de sa longue carrière aéronautique, M. Elmgreen ait eu des problèmes quelconques, soit avec ses employés ou avec les services de délivrance des licences jusqu'à son accident en 1996, d'où l'enquête interne de la ligne aérienne pour laquelle il pilotait. Son examen a révélé certaines anomalies, d'où le retrait du requérant de ses fonctions de pilote, en réalité, de son emploi de pilote. Quatre ans plus tard, il a fait une demande de certificat médical pour tenter d'obtenir une licence de pilote privé et, même si le MEAC le jugeait apte, il l'a dirigé vers l'AMRA dans l'attente de nouveaux renseignements.

Dans une lettre du 19 octobre 2000, soit la pièce M-6, on l'a avisé de fournir des renseignements supplémentaires et il ne l'a pas fait. Il a dit qu'on lui avait imputé la cause de son accident d'aviation par erreur et que toutes les évaluations subséquentes se fondaient sur ce rapport, ce qui l'a fait déclarer inapte à piloter. Il considérait que toute tentative de voir d'autres médecins, s'ils étaient au courant de ses antécédents, ne donnerait pas lieu à un rapport favorable. Il se sent donc justifié de ne pas poursuivre dans cette voie mais il tente de discréditer toutes les évaluations effectuées sur son vol, le jour de l'accident, de même que les évaluations neuropsychiatriques subséquentes. Le caractère volumineux des documents présentés en preuve par le requérant montre clairement qu'il est plus orienté dans cette direction que sur les étapes appropriées demandées par la direction de la médecine aéronautique de Transports Canada.

Les événements indiquent clairement qu'on lui a demandé de fournir des renseignements supplémentaires et qu'il a reçu cette demande. De son propre aveu, il n'a pas répondu à cette demande, ce qui a donc inévitablement donné lieu à la suspension subséquente de son certificat. Il ne relève pas de la compétence du Tribunal de commenter les causes de l'accident d'aviation de M. Elmgreen en 1996, de contester ses références ou les conclusions des évaluations subséquentes effectuées par ses médecins sur sa personne.

CONCLUSION

Le ministre désigne un AMRA pour évaluer régulièrement l'aptitude physique et mentale des pilotes. Afin qu'ils exercent leurs fonctions, ils doivent recevoir les renseignements suffisants du MEAC et lorsque ce n'est pas le cas, ils peuvent demander des renseignements médicaux supplémentaires provenant de nouvelles consultations ou de tests. Il semble que, dans cette cause, l'AMRA a demandé judicieusement une autre évaluation neuropsychiatrique du requérant. M. Elmgreen ne s'est pas conformé à cette demande. Les intérêts de la sécurité aéronautique ne peuvent être assurés que si l'AMRA n remplit ses fonctions de façon diligente, comme il l'a fait dans cette cause. Je conclus qu'on a fait parvenir au requérant une demande raisonnable de renseignements médicaux, que celui-ci l'a reçue, que les renseignements demandés n'ont pas été fournis et que, dans les circonstances, le refus de certificat médical était approprié et essentiel dans l'intérêt de la sécurité aéronautique.

S. Birenbaum, M.D., C.C.F.P.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Émis par la Division de la médecine aéronautique, Direction des services médicaux, Santé Canada.


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Philip D. Jardim, Ronald E. McLeod


Décision : le 4 février 2002

TRADUCTION

L'appel est rejeté. Le commandant Elmgreen n'a pas convaincu le comité que les conclusions du conseiller lors de la révision étaient erronées. En conséquence, le comité maintient la décision à la suite de la révision selon laquelle le refus du certificat médical était pertinent dans les circonstances et nécessaire dans l'intérêt de la sécurité aérienne.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant un comité de trois conseillers du Tribunal le mardi 15 janvier 2002, dans les bureaux de Victory Verbatim à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

L'audience en appel a été demandée par le commandant Elmgreen afin de réfuter les conclusions de la décision à la suite d'une révision rendue par Dr Samuel Birenbaum, le 9 octobre 2001.

Relativement à l'audience en révision demandée par Jens Peter Elmgreen en ce qui a trait à la suspension d'un document d'aviation canadien, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique [...] Je conclus que la demande de renseignements médicaux envoyée et reçue par le requérant était raisonnable, que les renseignements demandés n'ont pas été fournis et que, dans les circonstances, le refus d'un certificat médical était approprié et essentiel dans l'intérêt de la sécurité aéronautique. La suspension est confirmée.

Le commandant Elmgreen a interjeté appel de la décision à la suite d'une révision pour les raisons suivantes :

Il ne s'agissait pas d'un refus de se conformer mais bien d'une incapacité de le faire dans les circonstances actuelles; l'équité procédurale et la justice naturelle ont été ignorées lors de la présentation de la preuve; le représentant du ministre, Dr Pfaff a commis une erreur de droit en ce qui a trait au Règlement de l'aviation canadien et aux prescriptions citées; Dr Pfaff exigeait plus de ce pilote que des autres aspirants.

Au début de l'audience, le commandant Elmgreen a tenté de présenter des arguments supplémentaires concernant la production des preuves lors de l'appel et Me Smith l'a avisé que cette requête avait été tranchée le 9 janvier comme suit :

Le Tribunal de l'aviation civile accuse réception de vos requêtes du 6 décembre 2001 et du 7 janvier 2002.

Au stade de l'appel, la présentation d'une nouvelle preuve sera permise dans de très rares cas et je vous renvoie au paragraphe 7.2(3) de la Loi sur l'aéronautique (Loi) qui prévoit :

L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

Ainsi, conformément au paragraphe 7.2(3) de la Loi, l'appel doit se dérouler en fonction des documents versés au dossier et la transcription des procédures de la révision.

La requête dans la lettre du 6 décembre 2001 visant à présenter de nouveaux documents est par les présentes refusée. La requête concernant l'équipement audio-visuel et un représentant expérimenté du personnel opérationnel du ministre est aussi refusée. Cette décision sera prononcée au début de l'audience en appel du 15 janvier 2002.

La présidente a prévenu le commandant Elmgreen que sa requête pour présenter une preuve supplémentaire, de même que celle pour obtenir de l'équipement audio-visuel et un représentant expérimenté du personnel opérationnel étaient refusées parce qu'elles n'étaient pas pertinentes à la question en litige dans l'appel et que cette preuve était disponible au moment de l'audience en révision.

Le commandant Elmgreen a été avisé qu'en vertu du paragraphe 7.2(3) de la Loi, l'audience en appel repose sur le dossier et sur la transcription des procédures en révision, que sa présentation doit porter sur les incohérences, les inexactitudes ou sur les interprétations erronées relatives uniquement à ce dossier et qu'aucune preuve nouvelle ne doit être autorisée.

Le commandant Elmgreen a débuté sa présentation en déclarant qu'il avait travaillé assidûment pendant les cinq dernières années afin d'obtenir les conclusions du Bureau de la sécurité des transports en ce qui a trait à un accident au cours duquel la queue d'un aéronef des Lignes aériennes a heurté le sol de l'Aéroport international d'Halifax sous le commandement du commandant Elmgreen et que les conclusions soient changées afin qu'elles ne discréditent par le pilote. Il a dit qu'en raison de l'accident de l'aéronef en 1996, la compagnie lui a par la suite demandé de subir des examens médicaux. Une partie de ces examens incluait une évaluation psychologique et à la suite de cet examen, il a été déclaré inapte à exercer des activités de vol commercial, en raison de déficit neurocognitif faible à modéré. Dr Robert Elliott a effectué cet examen.

La présidente a rappelé au commandant Elmgreen que ses remarques ne devaient porter que sur les conclusions de la décision à la suite d'une révision et que les événements qui avaient eu lieu cinq ans auparavant n'avaient aucune incidence directe sur l'audience en appel.

Le commandant Elmgreen a déclaré qu'il jouit actuellement du même niveau de santé qu'il avait avant l'accident de l'aéronef en 1996. Il a déclaré que même s'il respectait Dr Elliott à titre de médecin, selon lui, le rapport était erroné et écrit d'une façon telle que les Lignes aériennes puissent le considérer médicalement inapte à piloter. Le commandant Elmgreen a déclaré que le paragraphe 404.04(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

(3) Le ministre :
a) peut demander que, avant une date prévue, le titulaire d'un certificat médical subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires, qui sont nécessaires pour déterminer s'il continue de répondre aux exigences relatives à l'aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel;
[...]

Il a dit qu'il est important de distinguer le « ou » dans cette phrase, ce qui lui permet de fournir des renseignements autres que ceux demandés afin de justifier le maintien de son certificat médical.

M. Jardim a demandé au commandant Elmgreen la raison pour laquelle il n'a pas respecté la demande du ministre de subir d'autres examens psychologiques afin de répondre aux exigences de rétablissement de son certificat médical. Le commandant Elmgreen a déclaré que tout autre examen psychiatrique devait être effectué à ses frais. À son avis, comme il est la même personne qu'avant l'accident de l'aéronef en 1996, il supposait qu'on allait parvenir aux mêmes conclusions à son sujet qu'en 1996; en conséquence, il n'allait pas s'y prêter.

Une déclaration colligée des objections du commandant Elmgreen quant à certaines preuves présentées pendant l'audience en révision a été acceptée à titre de renseignements, à la fin de l'audience en appel.

L'intimé - ministre des Transports

Au nom au ministre, M. Rick Schobesberger a présenté une plaidoirie écrite dont il a ensuite fait ressortir oralement les principaux points. M. Schobesberger a déclaré que le ministre avait effectivement la compétence, en vertu de la partie IV du RAC - Normes de délivrance des licences et de formation du personnel, soit l'alinéa 404.04(2)a) de la sous-partie 4. Il a demandé au commandant Elmgreen de fournir des renseignements médicaux supplémentaires et si ce dernier ne le faisait pas, le ministre avait effectivement l'autorité de suspendre son certificat médical en vertu des dispositions de l'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique. M. Schobesberger a effectivement déclaré que si le commandant Elmgreen se conformait à la présentation des renseignements supplémentaires demandés, le ministre pouvait alors examiner la cause de nouveau.

Le certificat médical du commandant Elmgreen a été renouvelé à la suite d'un examen par Dr Davies, en septembre 2000. Une révision subséquente de son rapport d'examen médical par l'agent médical régional de l'aviation (AMRA), Dr Pfaff, a donné lieu à une demande de renseignements médicaux supplémentaires, plus particulièrement d'autres examens neurologiques. Ces demandes reposaient sur des rapports qui dataient d'examens effectués en 1996, alors que les Lignes aériennes ont considéré le commandant Elmgreen médicalement inapte au pilotage commercial à la suite d'un rapport de Dr Elliott.

Au cours de l'appel, le commandant Elmgreen a contesté les conclusions précédentes de Dr Elliott en déclarant qu'elles étaient erronées. Les déclarations du commandant Elmgreen reposaient sur sa propre opinion et ne proposaient aucune évaluation d'expert indépendant ou aucun rapport pour contredire le rapport de Dr Elliott.

DISCUSSION

Cette cause est très simple. On a démontré que le ministre a l'autorité de demander des renseignements supplémentaires avant d'approuver un certificat médical. Si le titulaire du document ne fournit pas les renseignements demandés, le certificat médical peut être suspendu. Le commandant Elmgreen a refusé de fournir les renseignements médicaux supplémentaires demandés (c.-à-d. d'autres examens psychologiques). En réalité, lors de son interrogatoire, le commandant Elmgreen avait admis qu'il ne le ferait pas puisqu'il considérait que les examens donneraient les mêmes résultats qu'en 1996 parce qu'il est la même personne maintenant qu'à ce moment-là.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Le commandant Elmgreen n'a pas convaincu le comité que les conclusions du conseiller lors de la révision étaient erronées. En conséquence, le comité maintient la décision à la suite d'une révision selon laquelle le refus d'un certificat médical était pertinent dans les circonstances et nécessaire dans l'intérêt de la sécurité aérienne.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Dr Ronald McLeod, conseiller

Y souscrivent :

Me Faye Smith, présidente
Philip D. Jardim, conseiller