Décisions

Dossier no O-2362-41 (TAC)
Dossier no PAP5504-044738 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

30,000 Island Air Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R. ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, par. 605.85(1)

OMA, Certification après maintenance, Peinture d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 11 avril 2002

TRADUCTION

Je confirme l'allégation du ministre des Transports concernant la contravention au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien et je considère que l'amende de 500 $ est appropriée. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 6 mars 2002 à 9 h, à l'Hôtel de ville de Parry Sound (Ontario).

HISTORIQUE

Un aéronef Cessna 180 exploité par 30,000 Island Air Ltd. et portant les marques d'immatriculation C-FICJ a parcouru le trajet commençant à Orillia (Ontario) et terminant à Parry Sound (Ontario) après que l'aéronef ait été repeint le 21 février 2001. Il s'agissait d'un court vol d'environ 18 minutes et on allègue que la maintenance de peinture n'a pas été certifiée par un organisme de maintenance agréé (OMA) à Orillia avant le vol en direction de Parry Sound. Le ministre a imposé une amende de 500 $ et le ministre des Transports a demandé une audience en révision.

LA PREUVE

Une ordonnance d'exclusion des témoins a été accordée et l'agent de présentation de cas, M. Newcombe, dans ses observations préliminaires, a indiqué qu'en contravention du paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), l'aéronef a été piloté après avoir été peinturé, sans certificat ou certification après maintenance. Il n'y avait donc aucune autorité de vol pour cet aéronef. Il a indiqué qu'à l'atelier de peinture où les travaux avaient été effectués, le personnel n'était pas autorisé à certifier les travaux.

M. Newcombe a présenté son premier témoin, M. Randy Miller, qui a été dûment assermenté. M. Miller est agent d'application de la loi de Transports Canada depuis deux ans. Une reliure à feuillets mobiles dont les onglets sont numérotés de un à sept a été présentée sous la cote M-1 pour le ministre. M. Miller a indiqué qu'à l'onglet 1, il y avait un avis de détection d'un autre inspecteur, M. Fred Lowes, indiquant que la maintenance de peinture effectuée sur l'aéronef C-FICJ n'avait pas été certifiée à Orillia avant que l'aéronef effectue le vol entre Orillia et Parry Sound. Cette information a été communiquée à M. Thomas Blackwell, propriétaire de la compagnie 30,000 Island Air Ltd., par courrier recommandé en date du 23 juillet 2001, le message se trouvant à l'onglet 1.

Un Avis d'amende pour contravention de 500 $ payable au plus tard le 29 octobre 2001 et les détails de la violation alléguée en vertu du paragraphe 605.85(1) du RAC se trouvent à l'onglet 1. L'onglet 2 contient les articles du RAC pertinents à cette affaire, y compris à la page 2-A, page 3 - 4, une définition de « maintenance » qui inclut la finition et la nouvelle peinture, lesquelles doivent faire l'objet d'une certification après maintenance. On y trouve aussi la définition de « travaux élémentaires » qui nécessitent la certification d'un OMA. La peinture ne figure pas à la liste des travaux élémentaires.

Ce règlement s'applique aux aéronefs commerciaux, non aux aéronefs privés, et l'aéronef en question portait une immatriculation commerciale. À la page 2-E, à l'annexe C, sous 2(a), sous-alinéa (v), on mentionne l'obligation de préparer un rapport révisé de la masse et du centrage à la suite d'une quelconque modification de la masse à vide ou du centre de gravité, ce qui peut être le cas à la suite des travaux de peinture d'un aéronef. De plus, en vertu des articles 571.10 et 605.85 du RAC, il faut obtenir une certification après maintenance avant le décollage d'un aéronef et à la suite de toute maintenance autre que des travaux élémentaires afin de s'assurer que toutes les normes de navigabilité applicables sont respectées.

Le témoin a indiqué que la peinture peut obstruer les tubes de Pitot, les gouvernes, les capteurs, les drains, de même que les prises statiques; il faut donc signer une certification après maintenance avant le vol de l'aéronef. Il est possible qu'un « flottement » non perceptible par le pilote mais susceptible d'entraîner un mauvais fonctionnement et une panne des gouvernes constitue un risque grave, sans compter la panne causée par l'obstruction de diverses ouvertures sur le revêtement de l'aéronef. Il y a donc des considérations importantes liées à la sécurité qui sont en cause en ce qui a trait à l'obligation de s'assurer du respect des règlements à la suite des travaux de peinture d'un aéronef commercial. À l'onglet 3, le manuel du fabricant[1] de cet aéronef indique l'importance d'équilibrer de nouveau les gouvernes à la suite des travaux de peinture. C'est une tâche fastidieuse qui exige une formation spécialisée et qui doit être effectuée par un technicien d'entretien d'aéronef agréé (TEA). Cette tâche n'a pas été effectuée sur l'aéronef en question avant le vol du 21 février 2001.

À l'onglet 4, on trouve divers documents concernant 30,000 Island Air et son aéronef, de même qu'une estimation des travaux de peinture de Hardie's Paint à Orillia et une facture en date du 10 janvier 2001, indiquant le travail de peinture et d'autres services effectués sur l'aéronef au même moment. Un exemplaire du carnet de route de l'aéronef indique un vol commençant à Hardie's Paint et terminant à Parry Sound avec un seul occupant, le pilote, M. Blackwell; il s'agissait d'un vol d'une durée de 0.3 heure en temps dans les airs et de 0.4 heure au total le 21 février 2001. M. Blackwell a signé ce carnet de route et le numéro de licence est le C 96469. L'OMA de 30,000 Island Air n'a pas inspecté l'aéronef chez Hardie's Paint avant ce vol.

À l'onglet 5, on trouve une lettre adressée à Transports Canada de M. Thomas Blackwell, président et directeur général de 30,000 Island Air, laquelle indique qu'une certification après maintenance a été obtenue à la suite d'un vol à destination de Parry Sound après que les gouvernes aient été retirées et équilibrées de nouveau. Le vol à partir d'Orillia a toutefois eu lieu avant le processus de certification. De plus, il n'y a aucune preuve qu'une inspection des parties essentielles de l'aéronef ait eu lieu avant ce vol.

Dans cette lettre se trouvant à l'onglet 5, M. Blackwell informe Transports Canada qu'une certification a été obtenue chez Hardie's Paint avant le vol par le « TEA qui était sur place ». Toutefois, ce TEA n'est pas agréé pour signer la certification requise et il n'y a aucune indication de cette inspection dans le carnet de route de l'aéronef. En contre-interrogatoire, le témoin a indiqué que lorsqu'il a parlé à M. Hardie, il avait été assuré que les gouvernes avaient été vérifiées mais que le TEA n'avait pas l'autorité de signer pour cela et il n'avait effectué aucune inscription au carnet. Il ne savait pas si on avait vérifié l'équilibre des gouvernes. M. Miller a convenu qu'il n'y avait eu qu'un vol court, sans passager à bord.

À l'onglet 2-B, on trouve une liste des règlements sur la méthode utilisée pour s'assurer que les certifications prescrites soient conformes et signées. Il y a de plus une référence à l'utilisation du plus récent manuel sur l'aéronef. Le manuel dont il est question à l'onglet 3-B pour ce type d'aéronef s'applique aux aéronefs construits en 1962 ou avant. Ce manuel indique la nécessité de restaurer le revêtement de l'aéronef et l'équilibrage statique à la suite « d'une réparation et l'application d'une nouvelle couche de peinture ». Un manuel plus récent qui traite des aéronefs de ce type construits entre 1963 et 1968 utilise le libellé « réparer et/ou peinturer »; M. Blackwell a indiqué que selon le manuel, les essais statiques n'étaient peut-être pas requis, sauf si des réparations et les travaux de peinture avaient été effectués, et dans cette cause, selon M. Blackwell, seule le travail de peinture avait été effectuée.

Le témoin a confirmé que la durée du vol avait été d'environ 18 minutes et que, dans le carnet, il n'y avait aucune indication de flottement et d'autres anomalies qui se seraient produites au cours de ce vol du 21 février. Le témoin a de plus indiqué qu'il n'y avait aucune inscription sur la nature de la peinture, le nombre de couches ou le volume de la peinture appliquée. Il a convenu que le vol s'était effectué avec le pilote seulement, sans passager, qu'il n'avait aucun antécédent connu d'accident et que la peinture d'un aéronef contribue à sa performance générale et à la sécurité. Le témoin a indiqué que le TEA chez Hardie's avait signalé qu'aucun équilibrage des gouvernes n'avait été effectué avant le vol du 21 février mais que les gouvernes avaient été vérifiées. Il n'y avait aucune inscription au carnet concernant cette vérification et aucune indication qu'il y ait eu un équilibrage.

L'agent de présentation de cas a ensuite fait assermenter son prochain témoin, M. Fred Lowes, inspecteur pour le compte de Transports Canada au cours des quatre dernières années et auparavant responsable de la sécurité et de la maintenance. Ce témoin a fait référence à la pièce M-1 de l'onglet 1 et a indiqué que l'avis de détection qu'il avait rédigé le 9 juillet 2001 indiquait qu'un vol avait été effectué sur l'aéronef C-FICJ à la suite des travaux de peinture sans certification appropriée. Il a indiqué qu'il s'agissait d'une infraction grave et qu'il avait l'impression que M. Blackwell avait fait une présentation erronée des faits au cours de l'enquête. Après discussion avec M. Miller, une amende a été imposée afin de s'assurer que 30,000 Island Air respecte les règlements à l'avenir.

Il a indiqué que la peinture est définie sous le vocable « maintenance » et ne figure pas à la liste des « travaux élémentaires », soit ceux qui ne nécessitent pas la certification d'un TEA. Ce règlement vise à assurer le respect des questions nécessaires à la sécurité du vol. L'inspection et le nouvel équilibrage requis ont effectivement été effectués par la suite mais pas avant le vol du 21 février 2001. Il a indiqué qu'il considérait qu'il n'y avait aucune différence d'intention dans le libellé « réparer et peinturer » et le libellé « réparer et/ou peinturer » et que l'inspection appropriée et le nouvel équilibrage sont reconnus comme des normes industrielles qui ont effectivement été effectuées à une date ultérieure. Vu que Hardie's ne pouvait signer la certification exigée, cet aéronef n'était pas certifié pour le vol en question.

M. Lowes a indiqué que la peinture touche plusieurs aspects de l'aéronef comme la masse et le centrage, de même que la possibilité d'endommager les prises statiques, les ouvertures des tubes de Pitot, les drains, les poulies, les roulements et les mécanismes des portes. Les indications sur les affiches peuvent avoir été couvertes par inadvertance. Il a fait référence à la possibilité de flottement catastrophique dû à l'augmentation du volume de peinture sur les axes arrières et il a insisté sur la nécessité d'exécuter la peinture selon les normes en étant spécialement attentif à la corrosion, aux matériaux, au masquage et au nettoyage.

Il a fait référence à l'estimation de Hardie's Paint déposée sous la cote M-1 de l'onglet 4-F, laquelle indique « un équilibrage des gouvernes et une déduction de 400 $ ». Il semble que cela indique qu'Hardie's Paint n'a pas eu l'autorisation d'effectuer l'équilibrage des gouvernes. Il a indiqué qu'il n'y avait aucune preuve de cette maintenance dans le carnet de route, aucune certification et aucun détail sur les travaux de peinture exécutés. Il n'y a eu aucune approbation d'un TEA ou d'un OMA.

M. Lowes a témoigné que d'après l'entretien qu'il avait eue avec M. Blackwell, la lettre attestait que l'OMA de M. Blackwell s'était rendu à Orillia pour inspecter l'aéronef afin de le remettre en service mais il n'y avait aucune indication de cela au carnet de route. Il estimait que M. Blackwell savait qu'il fallait procéder à un nouvel équilibrage et qu'il savait aussi que le personnel de l'atelier de peinture n'avait pas l'autorité d'effectuer et certifier ce service. Lors de son entrevue avec M. Paul Landry, l'OMA de 30 000 Island Air, M. Lowes a appris que M. Landry n'a pas effectué l'inspection de l'aéronef avant son vol en direction de Parry Sound.

En contre-interrogatoire, M. Lowes a indiqué qu'il considérait qu'il n'y a pas de différence dans le libellé « réparer et peinturer » et « réparer et/ou peinturer ». Il a confirmé qu'un seul vol avait eu lieu avant la certification, qu'il n'était pas de nature commerciale et que la maintenance nécessaire avait été effectuée et certifiée légalement avant que l'aéronef ne soit réutilisé à des fins commerciales. Lors du réinterrogatoire, M. Lowes a déclaré qu'il n'y avait aucune inscription concernant les travaux de peinture au carnet de route. Il n'y avait aucune certification d'une autorité agréée pour que l'aéronef vole, donc l'aéronef n'était pas en droit d'effectuer le vol du 21 février 2001.

Le prochain témoin assermenté pour le ministre était M. Paul Landry de Lawrence Aero, l'OMA de 30,000 Island Air et le propriétaire de Lawrence Aero. Il a indiqué que son organisation était l'OMA pour 30,000 Island Air au moment de la peinture de l'aéronef C-FICJ. Cet aéronef a été remorqué en pièces détachées de Parry Sound Air jusqu'à Orillia pour être peinturé et il a été embauché pour le remonter. Il était exploité comme aéronef commercial pour le compte de 30,000 Island Air et il a été peinturé par Hardie's Paint à Orillia. Il ne s'est pas rendu à Orillia pour l'inspecter à la suite des travaux de peinture mais il l'a inspecté à Parry Sound où il a effectué l'équilibre des gouvernes nécessaires et il a remarqué qu'il fallait rééquilibrer un aileron. Ce déséquilibre aurait pu être présent pendant des années avant les travaux de peinture.

M. Landry a déclaré qu'il pouvait seulement certifier le travail qu'il avait effectué personnellement et celui qui avait été effectué sous sa supervision directe. Il a déclaré que M. Blackwell l'avait avisé qu'il n'y avait rien à signaler sur le vol de l'aéronef et que, manifestement, le pilote n'avait détecté aucun flottement. En contre-interrogatoire, il a déclaré qu'on ne l'avait pas prévenu du besoin d'effectuer des procédures d'équilibrage avant le vol du 21 février 2001 mais qu'on lui avait demandé de «  passer l'aéronef en revue  » après ce vol. Il n'a pas vu d'inscription au carnet de route indiquant en détail les travaux effectués chez Hardie's et il a témoigné que M. Blackwell était diligent en ce qui avait trait à la maintenance de son aéronef. Il a indiqué que le manuel du fabricant de 1962 et ceux des années antérieures indiquaient la nécessité d'une vérification de l'équilibrage statique uniquement à la suite d'une réparation et d'une peinture effectuées en même temps. Il a jugé le libellé plutôt imprécis et estimé qu'il pouvait signifier qu'il n'était pas nécessaire d'effectuer un équilibrage si on avait seulement effectué des travaux de peinture.

M. Darren Hardie, propriétaire de Hardie's Paint à Orillia, a ensuite été dûment assermenté. Il a déclaré que sa compagnie avait effectué les travaux de peinture de l'aéronef et qu'il avait lui-même participé à la majeure partie du travail. Il a déclaré qu'il a remplacé certains vieux boulons mais aucuns volets de capot, que sa compagnie ne repeint pas seulement des aéronefs mais qu'elle a une certaine expérience dans la peinture d'aéronef. Il ne connaissait pas les exigences reliées aux inscriptions dans le carnet de route à la suite des travaux de peinture et ne considérait pas qu'il était nécessaire d'inscrire des services de ce type étant donné qu'il s'agit de réparations esthétiques mineures. Il a déclaré qu'il n'avait pas retiré les gouvernes et qu'aucun équilibrage des gouvernes n'avait été effectué. Le témoin se souvenait avoir discuté d'équilibrage avec M. Blackwell.

M. Hardie n'était pas au courant de la nécessité qu'un OMA certifié par Transports Canada effectue les inscriptions nécessaires au carnet de route concernant l'inspection et l'équilibrage. Il a déclaré qu'aucun représentant de l'OMA pour le compte de 30,000 Island Air ne s'est présenté à son atelier pour effectuer des services de vérification mais que M. Blackwell était présent au moins à une occasion.

En contre-interrogatoire, il a déclaré qu'il avait peinturé plusieurs autres aéronefs pour M. Blackwell, qu'il effectuait un bon travail et qu'aucun aéronef peinturé par lui n'avait eu d'accident. Il a de plus déclaré qu'il n'a effectué aucune réparation sur les gouvernes et qu'il les avait uniquement nettoyées et peinturées.

Voilà qui concluait la présentation de preuve du ministre lors de cette audience à la suite d'une révision.

L'intimée, 30,000 Island Air, était représentée par son propriétaire, M. Thomas Blackwell, qui agissait pour lui-même et était son unique témoin. Après avoir été dûment assermenté, il a déclaré qu'il avait transporté l'aéronef chez Hardie's Paint pour le peinturer de nouveau parce qu'ils avaient déjà effectué un excellent travail et qu'il comptait sur M. Paul Landry pour effectuer les inspections et les certifications nécessaires. Il ne considérait pas qu'il fallait documenter le remplacement d'écrous et il a donné des instructions pour qu'aucune réparation ne soit effectuée sur les gouvernes. Il a effectué un vol de 18 minutes commençant à Orillia et terminant à Parry Sound et par la suite, avant d'entreprendre ses activités commerciales, toutes les inspections et les certificats nécessaires ont été fournis.

Il considère qu'il est un pilote prudent, qu'il exploite une compagnie fiable et sans accident qui transporte annuellement 10 000 personnes. Il a indiqué qu'il se sent persécuté par les actions antérieures de Transport Canada à son égard et que cette persécution a déjà été soulignée au cours d'une audience à la suite d'une révision du Tribunal de l'aviation civile. Il estimait que les problèmes dont il était question ici étaient de nature triviale, qu'un simple dialogue aurait servi à les résoudre et qu'aucune amende n'était nécessaire.

En contre-interrogatoire, il a indiqué qu'il avait en bout de ligne obtenu un certificat d'un OMA à Parry Sound et qu'il n'est pas nécessaire qu'un OMA délivre un certificat uniquement pour effectuer les travaux de peinture. Il ne considérait pas que les travaux de peinture soient de l'ordre de la maintenance bien que des réparations le soient.

PLAIDOIRIES

L'agent de présentation de cas pour le ministre a indiqué dans ses plaidoiries qu'il avait été prouvé qu'aucun certificat n'avait été fourni à la suite des travaux de peinture effectués sur l'aéronef et que l'équilibrage des gouvernes n'avait pas été effectué pendant au moins une saison durant laquelle l'aéronef a été utilisé à des fins commerciales. Pendant le vol du 21 février 2001, il n'y avait aucune autorité de vol et pour ces motifs, on ne pouvait présumer de l'existence d'un certificat de navigabilité. Il a déclaré que la contravention était de responsabilité stricte et que la sécurité aérienne exige que seul le personnel autorisé effectue et signe la certification après maintenance.

M. Blackwell, au nom de 30,000 Island Air, a indiqué que le ministre n'avait pas établi le sens de « réparer et peinturer de nouveau » par opposition à « réparer et/ou peinturer de nouveau »; qu'un simple changement d'écrous, des réparations cosmétiques mineures ou les travaux de peinture d'un aéronef ne sont pas considérés comme une forme de maintenance. Le vol du 21 février 2001 est considéré comme un vol de convoyage pendant lequel aucun problème de contrôle défavorable n'est survenu et toute la documentation officielle a été présentée avant que cet aéronef ne reprenne son service commercial. Il déclare qu'il est une personne vigilante et respectueuse de la maintenance.

LA LOI

Le paragraphe 605.85(1) du RAC :

Certification après maintenance et travaux élémentaires

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

L'article 101.01 du RAC :

Définitions

101.01 (1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.
[...]
« travaux élémentaires » Tâches qui sont énoncées comme travaux élémentaires dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, (elementary work).

L'article 625 du RAC :

APPENDICE A - TRAVAUX ÉLÉMENTAIRES

Les listes suivantes étant exhaustives, si une tâche n'y figure pas, c'est qu'elle n'est pas élémentaire. Un travail élémentaire constitue une forme de maintenance et ne fait pas l'objet d'une certification après maintenance. Il n'est donc pas nécessaire qu'il soit exécuté par le titulaire d'une licence TEA, pas plus que par des personnes travaillant pour un organisme de maintenance agréé. Il incombe au propriétaire de contrôler l'autorisation à des personnes qui sont compétentes pour effectuer les travaux élémentaires.

L'exécution de toutes les tâches dites travaux élémentaires doit être inscrite dans le carnet de route, conformément à l'article 605.94 du RAC - Exigences relatives aux carnets de route
[...]

Le paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique :

[...]
8.4(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.
[...]

CONCLUSION

L'examen du carnet de route et des documents de l'aéronef C-FICJ indique clairement que cet aéronef, propriété de 30,000 Island Air a été piloté le 21 février 2001 pendant 18 minutes commençant à Orillia et terminant à Parry Sound par son propriétaire, M. Blackwell. Avant ce vol, l'aéronef avait été peinturé dans un atelier de peinture à Orillia et cette compagnie n'était pas un OMA agréé; cet aéronef n'avait donc pas été certifié pour être remis en service. Aucun OMA agréé n'a été envoyé à Orillia pour effectuer les inspections et rédiger les documents nécessaires et l'aéronef ne pouvait être piloté légalement avant que ces étapes ne soient exécutées. L'intimée ne conteste pas ces faits. Toutefois, M. Blackwell est d'avis que les travaux de peinture d'un aéronef ne constitue pas une forme de maintenance et que par conséquent, aucun certificat d'un OMA n'est requis avant le vol. Il a néanmoins fait en sorte qu'un OMA effectue les inspections et signe les certifications nécessaires pour que cet aéronef soit remis en service commercial.

Une deuxième question en litige concernant l'équilibrage des gouvernes a été soulevée étant donné qu'il y a deux libellés qui sont très semblables, soit celui qui s'applique à l'aéronef de modèle récent et celui qui est relatif à un modèle plus ancien. Je considère qu'il est fallacieux de tenter de faire la différence entre les libellés « réparer et peinturer » ou « réparer et/ou peinturer ». Il y a manifestement une tentative d'assurer la sécurité aérienne en exigeant une approbation certifiée de toutes les modifications mécaniques importantes reliées à un aéronef, tel les travaux de peinture ou une réparation ou les deux.

En réalité, de nombreuses preuves présentées sous serment attestent que la peinture peut représenter un danger important pour la sécurité aérienne si elle n'est pas effectuée selon les normes, suivie d'une inspection, d'un équilibrage et de la signature d'une remise en service par un OMA agréé. Ces règlements visent à assurer la sécurité de chacun d'entre nous, que ce soit le pilote ou le passager à bord d'un aéronef de nature commercial et sans doute à bord d'autres types d'aéronefs. Il est clair pour moi que M. Blackwell, pilote et exploitant aérien expérimenté, connaissait les règlements mais considérait un court vol de 18 minutes comme un vol de convoyage et selon lui, ne méritait pas les efforts exigés par le ministre pour assurer la sécurité aérienne. Je suis en désaccord avec lui et je considère que ces règlements favorisent la sécurité de chacun d'entre nous et doivent être respectés, sans égard à la durée du vol ou à ses circonstances.

DÉCISION

Je confirme donc l'allégation du ministre concernant la contravention au paragraphe 605.85(l) du RAC et je considère que l'amende de 500 $ est appropriée.

Dr Samuel B. Birenbaum
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Advisory Circular, Acceptable Methods, Techniques, and Practices — Aircraft Inspection and Repair, Federal Aviation Administration, AC 43.13-1B.