Décisions

Dossier no O-2387-41 (TAC)
Dossier no PAP5504-043477 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

International Cargo Charters Canada Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10(1), 571.02(1)a), 605.03(1)


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 14 juin 2002

TRADUCTION

À l'égard du paragraphe 571.10(1), à l'accusation n° 1, j'annule le chef n° 1. À l'égard de l'alinéa 571.02(1)a), à l'accusation n° 2, j'annule le chef n° 4.

ICC a contrevenu à 571.10(1) - chef n° 2. L'amende de 1 250 $ est confirmée.
ICC a contrevenu à 571.02(1)a) - chef n° 3. L'amende de 625 $ est confirmée.
ICC a contrevenu à 605.03(1) - chef n° 5. L'amende de 1 250 $ est confirmée.

L'amende totale de 3 125 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 6 juin 2002 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le 23 novembre 2000, un aéronef Airbus A300 B4-203 exploité par International Cargo Charters Canada Ltd. (ICC) a subi une perte de liquide hydraulique alors qu'il était à Monterey, au Mexique. La perte hydraulique s'est produite dans le système qui déclenche les déporteurs des commandes de vol. Le technicien de ICC à Monterey a obtenu deux conduites hydrauliques flexibles de United Airlines (UAL) et il les a substituées à la conduite hydraulique défectueuse de Airbus. Lesdites conduites de remplacement portaient des numéros de pièces de Boeing mais elles avaient été fabriquées par Aeroquip qui fournit aussi des conduites hydrauliques pour les aéronefs Airbus. Le technicien a relié les deux conduites afin d'obtenir la longueur exigée mais en procédant ainsi, il a fait une boucle dans les conduites, en contravention au manuel de maintenance d'aéronef (MMA) Airbus; de plus, il ne les a pas fixées comme il se doit, de sorte que les boyaux frottaient sur la structure de l'aéronef.

L'aéronef a effectué 13 vols avec ces conduites temporaires. Dès qu'il est arrivé à Toronto en provenance de Monterey, l'équipe de vérification de Transports Canada a accueilli l'aéronef et l'a examiné, dans le cadre d'une vérification à la base de ICC à Toronto. L'équipe a découvert les anomalies qui ont donné lieu à une enquête et le ministre a délivré un avis d'amende pour contravention à ICC. L'amende n'a pas été payée, d'où cette requête du ministre au Tribunal pour une audience en révision qui a eu lieu le jeudi 6 juin 2002.

LE DROIT

Le paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) précise :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncés au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

L'article 605.85 du RAC précise :

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

(2) Lorsqu'un aéronef doit réussir un vol d'essai pour obtenir une certification après maintenance en application du paragraphe 571.10(4), il peut être utilisé à cette fin pourvu que seuls soient transportés à bord les membres d'équipage de conduite et les personnes nécessaires pour noter les observations essentielles au vol d'essai.

(3) À la suite d'un vol d'essai effectué en application du paragraphe (2), le commandant de bord de l'aéronef doit inscrire les résultats du vol d'essai dans le carnet de route et, lorsque l'inscription indique que les résultats du vol d'essai sont satisfaisants, cette inscription termine le processus de la certification après maintenance exigée en application du paragraphe (1).

(4) Une certification après maintenance n'est pas exigée dans le cas de travaux élémentaires visés dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

L'alinéa 571.02(1)a) du RAC précise :

571.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents, qui sont :
a) soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique;
[...]

Le paragraphe 605.03(1) du RAC prévoit :

605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;
b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;
c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

Le paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique précise :

(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.

LA PREUVE

Le ministre, représenté par Me Glenn Hector, à titre d'agent chargé de présenter le cas, avait quatre témoins sur place. ICC était représentée par M. Pierre Verrette, directeur de maintenance au service de ICC. Il était accompagné d'un témoin.

Le ministre avait formulé trois accusations contre ICC. Il y a deux chefs dans l'accusation 1 et chacun d'eux est passible d'une amende de 1 250 $. Dans l'accusation 2, il y a aussi deux chefs et chacun d'eux est passible d'une amende de 625 $. L'accusation 3 comprend un chef passible d'une amende de 1 250 $.

Je considère qu'il y a deux poursuites pour des infractions au même règlement dans les deux accusations 1 et 2, ce qui équivaut à des déclarations de culpabilité multiples et j'aborderai cette question plus loin dans ma décision.

Me Hector a présenté ses quatre témoins à tour de rôle, soit MM. McEvoy, Waljee, Brathwaite et Ragnauth. Les points suivants ressortaient de leur preuve, laquelle me semblait crédible dans l'ensemble :

1. Il y avait une défectuosité dans les conduites hydrauliques de l'Airbus A300 B4, C-FICB, exploité par ICC, le 23 novembre 2000, à Monterey, Mexique.

2. Le technicien de ICC a réparé cette conduite à Monterey. En effectuant cette réparation, il a fait les erreurs suivantes :

(a) Tel qu'il appert à la pièce M-8, un numéro de pièce erroné a été inscrit dans le carnet d'entretien. Parce qu'il ne pouvait se procurer la pièce de l'Airbus à Monterey, il a utilisé deux boyaux de Boeing. Leur numéro de pièce n'a pas été inscrit mais le bon numéro de pièce Airbus a été consigné, soit le A27.42012.

(b) L'utilisation des boyaux de Boeing n'a pas été mentionnée explicitement mais le technicien a effectivement dit : « …remplacés par une pièce UAL selon la pratique courante… »

(c) Le technicien a placé une étiquette de Boeing dans le carnet, pour un seul des boyaux utilisés. Il n'y avait aucune étiquette pour le deuxième boyau, pas plus qu'il n'y avait d'indication concernant l'utilisation de deux boyaux reliés par un raccord.

(d) En installant ces boyaux, le technicien ne s'est pas conformé à la plus récente édition du MMA d'Airbus (pièce M-7). Parce que les deux conduites étaient d'une longueur plus que suffisante pour s'ajuster à l'espace disponible, elles ont courbé de façon inacceptable et parce qu'aucune fixation n'a été utilisée, les nouveaux boyaux frottaient sur la structure de l'aéronef (pièces M-7 et M-12).

Le chef 1 de l'accusation 1 du ministre allègue que les conduites flexibles qui ont été installées n'étaient pas certifiées. Elles portaient effectivement des étiquettes de bon fonctionnement de United Airlines (UAL) et bien qu'elles ne se trouvaient pas dans le carnet de l'aéronef à ce moment-là, elles ont surgi plus tard—pièce M-17. Le technicien a utilisé les conduites d'une trousse de pièces de rechange d'un Boeing de UAL, qui étaient certifiées en état de service. À la pièce M-10, un représentant technique d'Airbus répond aux questions qui lui sont posées par M. Jeff McEvoy. Airbus permet l'utilisation de ce type de pièces de Boeing, pourvu qu'elles aient la même capacité de pression et au moins le même diamètre interne que les pièces d'Airbus. Ces pièces sont utilisables pour une durée maximale de 350 heures. Aeroquip fabrique des boyaux hydrauliques pour Boeing et pour Airbus. Les systèmes hydrauliques des aéronefs Boeing et Airbus fonctionnent à la même pression nominale—3 000 lb/po2—et utilisent le même type de fluide. Le technicien a vérifié le système après la réparation à Monterey, ce qui signifie que les conduites pouvaient résister à 3 000 lb/po2, au minimum. Comme les pièces provenaient de la trousse de pièces de rechange de Boeing de UAL, les étiquettes que ICC a ultérieurement fournies au ministre étaient effectivement estampillées « en état de service ».

M. Verrette, directeur de l'entretien au service de ICC a présenté une étiquette qui, selon ce qu'il a mentionné sous serment, était attachée à un des boyaux de Boeing fixés au C-FICB (pièce D-1). Or, même si Aeroquip fournit effectivement des boyaux aux deux constructeurs aéronautiques, je trouve difficile d'accepter que cette étiquette qui porte un numéro de pièce d'Airbus, se retrouve sur le boyau d'un Boeing d'UAL. M. Verrette a tenté de prouver que les boyaux utilisés par le technicien à Monterey avait effectivement un numéro de pièce d'Airbus, bien qu'une étiquette d'UAL portant un numéro de pièce Boeing ait été placée dans le carnet d'entretien de l'aéronef.

M. Verrette a effectivement fourni un rapport de Tuboquip, un fabricant de boyau qui a fait des tests limites sur les boyaux Boeing; l'un d'eux a fait défaut à 16 500 lb/po2 et l'autre à 18 000 lb/po2. L'installation des boyaux a été rectifiée le 1er décembre après que l'aéronef ait effectué 13 vols (pièces M-4 et M-9). M. Verrette a cherché à légitimer la mauvaise installation des boyaux qui ont entraîné un frottement sur la structure de l'aéronef, en soulignant qu'une couche de polyvinyle les protégeait contre les frottements et que cette couche n'était pas détériorée lorsque les boyaux ont été retirés de l'aéronef. Il s'agit d'une défense très faible et inacceptable en regard d'une installation incorrecte effectuée par le technicien au Mexique.

DÉCISION

Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que ICC et son technicien ont commis des infractions aux articles du RAC susmentionnés. Par ailleurs, ICC a collaboré avec Transports Canada et a corrigé les défectuosités du C-FICB, en temps opportun. Toutefois, la compagnie ferait bien de mieux informer son personnel technique pour éviter que des incidents de ce type ne se reproduisent.

Déclarations de culpabilité multiples : ICC a été pénalisée deux fois à l'égard du paragraphe 571.10(1) et l'alinéa 571.02(1)a) du RAC.

À l'égard du paragraphe 571.10(1), soit l'accusation n° 1, j'annule le chef n° 1 et je maintiens le chef n° 2. À l'égard de l'alinéa 571.02(1)a), soit l'accusation n° 2, je maintiens le chef n° 3 et j'annule le chef n° 4.

À la conclusion de cette audience, j'ai rendu la décision suivante :

ICC a contrevenu à 571.10(1) - chef n° 2. L'amende de 1 250 $ est confirmée.
ICC a contrevenu à 571.02(1)a) - chef n° 3. L'amende de 625 $ est confirmée.
ICC a contrevenu à 605.03(1) - chef n° 5. L'amende de 1 250 $ est confirmée.

L'amende totale est de 3 125 $.

Philip Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Michel Larose, Suzanne Racine


Décision : le 28 janvier 2003

TRADUCTION

Sous l'inculpation 1, le chef d'accusation 1 et l'amende de 1 250 $ sont maintenus. Le chef d'accusation 2 est rejeté. Sous l'inculpation 2, le chef d'accusation 3 et l'amende de 625 $ sont maintenus. Le chef d'accusation 4 et l'amende de 625 $ sont rétablis. Le chef d'accusation 5 et l'amende de 1 250 $ sont confirmés. Le Tribunal de l'aviation civile doit recevoir le montant total de 3 750 $ payable au Receveur général du Canada dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 14 novembre 2002 à 10 h, au Palais de justice de Montréal (Québec).

HISTORIQUE

Un aéronef Airbus A300 utilisé par International Cargo Charters Canada Ltd (ICC) a subi une perte de liquide hydraulique alors qu'il était à Monterey, au Mexique. Une fuite s'était produite dans le circuit déporteurs des commandes de vol. ICC n'avait pas de pièce de remplacement sous la main. Le technicien de l'endroit a obtenu deux conduites hydrauliques flexibles d'un autre transporteur pour remplacer les conduites défectueuses. Ces conduites portaient des numéros de pièces de Boeing mais elles étaient fabriquées par la même entreprise qui fournit les conduites hydrauliques d'Airbus.

Le technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) a relié les deux conduites afin d'obtenir la longueur appropriée. En procédant ainsi, il a produit une boucle dans les conduites, en contravention au manuel de maintenance des aéronefs Airbus (MMA). De plus, il ne les a pas fixées comme il se doit de sorte que les boyaux frottaient sur la structure de l'aéronef.

L'aéronef est revenu à Toronto après avoir fait un arrêt en route. Une équipe de vérificateurs de Transports Canada travaillait dans les établissements d'ICC. Un des inspecteurs et le TEA d'ICC, M. Ragnauth, ont accueilli l'aéronef et ont inspecté les conduites hydrauliques. L'inspecteur de Transports Canada n'était pas satisfait des installations. M. Ragnauth a repositionné les conduites pour prévenir d'autres frottements. Une enquête plus approfondie a eu lieu.

À la suite de l'enquête, ICC a été inculpée de deux chefs d'accusation à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), par la signature d'une certification après maintenance alors que les normes de navigabilité n'étaient pas respectées; de deux chefs d'accusation pour avoir effectué un entretien non conforme au MMA, en contravention à l'article 571.02 du RAC; d'un chef d'accusation relié à l'utilisation d'un aéronef alors que l'autorité de vol n'était pas en vigueur, en contravention à l'article 605.03 du RAC. L'amende totale imposée était de 5 000 $.

ICC n'a pas payé l'amende. Le ministre a demandé une audience devant le Tribunal de l'aviation civile. Une audience en révision devant un seul conseiller du Tribunal a été convoquée le 6 juin 2002 à Toronto.

Le conseiller a considéré qu'ICC avait commis les infractions alléguées. Toutefois, il a annulé les chefs d'accusation 1 et 4 en raison d'une double incrimination.

Les deux parties ont interjeté appel de ces conclusions.

MOTIFS D'APPEL

ICC

  1. ICC n'a pas reçu la divulgation de preuves (précis de la déclaration) de M. Steve Ragnauth avant l'audience en révision.
  2. Le nombre de vols pendant la période en question faisait l'objet d'une décision erronée. Le frottement de la conduite hydraulique s'applique à deux vols seulement et non aux treize vols mentionnés.

Le ministre

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant la règle de la double incrimination.
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant la règle de la double incrimination aux faits de la cause.
  3. Tout autre motif en fait et en droit que la transcription des procédures est susceptible de divulguer.

REQUÊTE POUR PRÉSENTER UNE NOUVELLE PREUVE

ICC a demandé l'autorisation de présenter deux pièces qui ne l'avaient pas été lors de l'audience en révision. La première était une lettre concernant le statut d'employé de M. Ragnauth au moment de sa déclaration à Transports Canada. La deuxième était une partie du MMA d'ICC. En substance, la demande d'autorisation prétendait que la permission de présenter une nouvelle preuve réparerait en partie le tort subi pour ne pas avoir reçu à temps le précis de la déclaration de M. Ragnauth.

Jugement

Les requêtes pour présenter une preuve additionnelle ont été rejetées.

1) Dans son premier motif d'appel, ICC affirme qu'elle n'a pas reçu la divulgation de la preuve (précis de la déclaration) de M. Steve Ragnauth avant l'audience en révision. La question a d'abord été soulevée au début du témoignage de M. Ragnauth lors de l'audience en révision. À ce moment-là, un ajournement avait été accordé à M. Verrette d'ICC pour qu'il examine la déclaration de M. Ragnauth.

Le ministre prétend que la déclaration a été envoyée à ICC. ICC déclare qu'elle ne l'a jamais reçue.

M. Cléroux plaide que la divulgation doit être remise puisqu'elle est au cœur du système juridique. ICC a été désavantagée parce qu'elle ne l'a pas reçue avant l'audience. Si la compagnie avait été au courant de la déclaration, elle aurait pu appeler le personnel dont il est question dans la déclaration, à témoigner, en son nom.

Me Hector a répondu qu'on avait fait parvenir la déclaration à la compagnie et, qu'à tout événement, elle en avait reçu un exemplaire à l'audience en révision. Un ajournement avait alors été accordé à ICC pour lui permettre de se familiariser avec son contenu.

Nous convenons que la divulgation de la preuve est un aspect important de l'équité d'une audience. Si elle ne parvient pas en temps opportun, le titulaire du document peut demander un ajournement qui lui permettra d'avoir suffisamment de temps pour se préparer. Lors de cette cause, lorsque la question a été soulevée, un court ajournement avait été accordé à M.Verrette pour examiner le document. Il n'a pas demandé d'ajournement pour se pencher sur aucune des questions de la déclaration.

Nous ne considérons pas qu'ICC a subi un préjudice dans cette cause. Le dossier révèle qu'au moment où ICC a été informée de l'enquête de Transports Canada, M. Ragnauth était toujours à son service. Deux autres personnes dont il est question dans sa déclaration étaient aussi des employés d'ICC et chacune d'elles a joué un rôle dans les événements qui ont fait l'objet de l'enquête. ICC pouvait donc communiquer avec ces gens et elle était au courant de leur participation. ICC aurait pu obtenir d'elles toutes les informations pertinentes relatives à l'incident avant l'audience.

Puisqu'il en est ainsi, nous ne considérons pas qu'il soit nécessaire d'accorder à ICC une requête pour présenter de nouvelles preuves en raison du fait que cette présentation viendrait réparer le tort subi parce qu'elle n'a pas reçu la déclaration de Ragnauth avant l'audience.

Nous rejetons aussi la requête parce que la preuve était disponible antérieurement.

1) ICC a tenté de présenter une preuve concernant le statut d'employé de M. Ragnauth chez ICC au moment où il a fourni une déclaration à Transports Canada.

Nous rejetons cette requête puisque le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique prévoit qu'en appel, le Tribunal peut seulement entendre une preuve qui n'était pas disponible auparavant et uniquement si cela s'avère nécessaire pour les motifs de l'appel. La lettre aurait pu être présentée au moment de l'audience.

2) ICC a aussi tenté de présenter une section additionnelle de son MMA. Elle a plaidé que cette section était nécessaire pour fournir au comité d'appel un tableau complet des exigences relatives à l'installation des conduites hydrauliques.

La requête a été rejetée pour les mêmes raisons. La preuve était disponible antérieurement  puisque ICC avait la section pertinente au moment de l'audience en révision.

Le point de vue qui sous-tend cet article est bien expliqué dans la cause de Kokoska[1] dans laquelle le comité d'appel a déclaré :

Cet article de la Loi vise à empêcher que les détenteurs de documents ou que le Ministre ne se servent de l'audience de première instance pour "lancer un ballon d'essai" au sujet de leur cause et corriger ensuite ses défauts au stade de l'Appel en présentant de nouveaux éléments de preuve. Tous les éléments de preuve "disponibles" doivent être présentés lors de l'audience en première instance et les parties qui n'agissent pas ainsi le font à leurs risques et périls. Les parties qui plaident devant le Tribunal ne peuvent remédier aux défauts de leurs plaidoiries au stade de l'Appel à moins que les éléments de preuve en question n'aient pas été disponibles lors de l'audience en première instance et, en outre, uniquement si le Tribunal "l'estime indiqué pour l'Appel".

LA LOI

Le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique :

(3) L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

Le paragraphe 571.10(1) du RAC :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

Le paragraphe 571.02(1) du RAC :

571.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents, qui sont :

a) soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique;

[...]

Le paragraphe 605.03(1) du RAC :

605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;

b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;

c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

DISCUSSION

Prépondérance des probabilités

ICC a plaidé que les normes de preuve appropriées devaient être hors de tout doute raisonnable. Aucune jurisprudence n'a été soumise pour appuyer cette assertion. Par ailleurs, la jurisprudence contraire est abondante. Dans le texte Administrative Law in Canada[2], Blake déclare en ce qui a trait aux normes de preuve :

Quand pouvons-nous considérer que les faits sont prouvés ? Lors des procédures devant un tribunal, la norme de preuve est la prépondérance des probabilités. Cette norme est moins astreignante que la norme imposée dans des causes criminelles, dans lesquelles pour avoir gain de cause, la Couronne doit prouver une infraction "hors de tout doute raisonnable". Si, à la fin de l'audience du tribunal, sur toute la preuve crédible, il a été prouvé que les événements allégués se sont probablement produits, la cause a été prouvée. Même lors de procédures disciplinaires, cette norme de preuve prévaut. Par ailleurs, le degré de preuve requis pour prouver un fait selon la prépondérance des probabilités n'est pas le même dans tous les cas. La loi reconnaît les degrés de prépondérance.

Les auteurs de Practice and Procedure Before Administrative Tribunals[3] tirent les mêmes conclusions à l'article 17.2 de leur traité. Que la prépondérance des probabilités représente la norme appropriée dans les affaires de ce Tribunal a été établi depuis longtemps. Dans la cause Phillips[4] le comité s'est penché sur les motifs de ces normes. Ce faisant, il a déclaré que même si la Loi était silencieuse sur la question du fardeau :

Nous estimons que la Loi sous-entend l'intention de traiter l'instance réglementaire d'une façon semblable à d'autres entités administratives bien connues créées par la Loi et selon le test de l'instance civile. Le test appliqué par d'autres tribunaux administratifs laisse croire que la preuve doit se fonder sur l'équilibre des probabilités (Canadian Human Rights Reporter 2161 (N.-É.); 12520 (C.-B.). La Loi vise un groupe homogène précis et facile à identifier (c'est-à-dire les pilotes, les mécaniciens d'aéronefs, etc.), elle ne porte pas expressément sur le devoir raisonnable et les droits des particuliers, mais plutôt sur des privilèges qui peuvent être retirés par un ministère du gouvernement qui se préoccupe autant sinon plus des droits de ceux visés par les privilèges des licences. En d'autres mots, l'exigence concernant la sécurité de vol influe sur bien d'autres gens, et par conséquent, la réglementation exige du titulaire d'une licence qu'il réfute un cas prima facie autrement qu'en soulevant un doute raisonnable.

Nous sommes d'accord avec les motifs exprimés. La « prépondérances des probabilités » établie dans cette cause en 1987 a été appliquée par le Tribunal depuis ce temps. Orientés par l'expertise des auteurs en droit administratif et un ensemble substantiel de jurisprudences du Tribunal, nous rejetons les arguments de M. Cléroux sur ce point.

Double incrimination

Le ministre a interjeté appel pour les motifs que le conseiller a commis une erreur dans l'interprétation et l'application de la règle de la double incrimination.

La règle à l'encontre de la double incrimination est aussi connue sous le nom de « règle contre les condamnations multiples » ou « l'arrêt Kineapple ».

Ce principe a été confirmé par la Cour suprême du Canada dans R. c. Prince[5]. Pour que la règle à l'encontre des accusations multiples soit applicable :

Il doit y avoir des liens suffisamment étroits tout d'abord entre les faits, et ensuite entre les infractions qui constituent le fondement d'au moins deux accusations[6].

Je conclus donc qu'on ne satisfait à l'exigence d'un lieu suffisamment étroit entre les infractions que si l'infraction à l'égard de laquelle on tente d'éviter une déclaration de culpabilité en invoquant le principe de l'arrêt Kienapple ne comporte pas d'éléments supplémentaires et distinctifs qui touchent à la culpabilité[8].

J'estime que, dans la plupart des cas, on satisfait à l'exigence d'un lien factuel par une réponse affirmative à la question suivante : chacune des accusations est-elle fondée sur le même acte de l'accusé ? [_] Cependant, il n'est pas toujours facile de déterminer quand un acte prend fin et un autre commence. [_] Ces difficultés doivent être résolues une à une au fur et à mesure qu'elles surgissent, et ce, en fonction de facteurs comme le caractère éloigné ou la proximité des événements spatio-temporels, la présence ou l'absence d'événements intermédiaires [_] et la question de savoir si les actes de l'accusé étaient liés par un objectif commun[7].

Bien que le concept trouve ses fondements dans le droit criminel, on le considère applicable en droit administratif. Dans Stewart Lake Airways Ltd.[9], le conseiller à l'audience a déclaré : « Par conséquent, je conclus que la règle relative aux condamnations multiples présentée dans l'affaire Kienapple s'applique aux sanctions administratives imposées en vertu de la Loi sur l'aéronautique.

Inculpation 2, chefs d'accusation 1 et 2

En ce qui a trait aux chefs d'accusation 1 et 2 de l'inculpation 1, nous considérons que le conseiller a effectivement commis une erreur en concluant à une double incrimination. Par ailleurs, nous ne souscrivons pas à l'analyse du ministre. Il conclut que le principe ne s'applique pas et que les conclusions relatives aux deux chefs doivent être maintenues. Notre raisonnement diffère de celui du conseiller et de celui du ministre. Nous considérons que la double incrimination ne s'applique pas mais nous concluons qu'un seul chef d'accusation devrait être maintenu.

Comme l'indique le 1er alinéa de la cause Prince cité plus haut, il doit d'abord y avoir un lien entre les faits et deuxièmement entre les infractions sur lesquelles se fondent au moins deux accusations. Il n'y a pas double incrimination puisqu'il n'y a pas au moins deux chefs d'accusation. Les chefs d'accusation 1 et 2 devraient être un seul chef. Nous considérons que le ministre a fait une erreur en alléguant deux chefs d'accusation pour cette infraction.

Relativement à l'inculpation 1, les chefs 1 et 2 constituent deux allégations relatives à l'infraction au paragraphe 571.10(1) du RAC. Nous considérons que 571.10 est relatif à une seule infraction, à savoir de signer ou de permettre à une personne qu'on supervise de signer (une circonstance qui n'est pas en vigueur dans cette cause) une certification après maintenance lorsque les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée ne sont pas respectées.

Une personne qui signe une certification après maintenance lorsque les normes aéronautiques n'ont pas été respectées est uniquement responsable d'avoir apposé sa signature sur le document alors qu'elle n'aurait pas dû le faire. Dans cette cause, une seule signature a été apposée sur la certification en regard des deux chefs d'accusation.

L'article 571.10 ne crée par l'obligation de respecter les normes de navigabilité en effectuant la maintenance mais il crée l'obligation de ne pas signer une certification si ces normes n'ont pas été respectées.

Chacune des normes de navigabilité qui n'a pas été respectée ne doit pas faire l'objet d'une allégation d'infraction séparée. Si quelqu'un signe la certification alors qu'une norme quelconque n'a pas été respectée, c'est suffisant pour justifier une infraction.

Notre examen de la récente jurisprudence en vertu de l'article 571.10 ne présentait pas de causes similaires en tous points mais des causes en vertu de la loi précédente, soit l'article 221 du Règlement de l'Air, adoptaient la même approche selon laquelle des erreurs multiples relatives au respect de normes sont traitées comme une seule infraction.

L'article 221 du Règlement de l'Air se lit comme suit :

Il est interdit d'attester l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'un produit aéronautique ou d'un composant ou d'attester qu'un aéronef peut être remis en service lorsqu'il ne répond pas aux normes de navigabilité applicables.

Dans Kubisewsky[10], une seule amende a été imposée au TEA pour avoir certifié qu'un aéronef était navigable alors qu'il ne l'était pas. L'aéronef avait 40 anomalies dont 33 étaient présentes au moment de la certification.

Une suspension a été imposée à M. Lawrence[11] alors qu'il avait certifié qu'un hélicoptère était en état de navigabilité alors que les normes applicables n'étaient pas respectées. L'hélicoptère avait 6 défectuosités. Tel qu'indiqué dans la décision : « Chacun des témoins a indiqué clairement que la présence de n'importe lequel de ces six défectuosités et manquements suffisait à lui seul à empêcher que l'aéronef réponde aux normes de navigabilité acceptables ... »

Dans cette cause, nous concluons qu'il n'y a qu'une seule infraction. Nous nous attendions à ce que le ministre considère la deuxième défectuosité comme une circonstance aggravante comprise au chef 1 et demande une augmentation de peine au deuxième chef, c.-à-d. 2 500 $. Toutefois, étant donné que nous en sommes venu à cette conclusion après avoir entendu les parties, nous ne sommes pas en mesure de discuter du montant de la peine avec elles. Ainsi, nous ne le changerons pas.

Nous considérons que le conseiller a commis une erreur en décidant que la double incrimination s'appliquait. Par ailleurs, nous en venons à un résultat similaire en considérant qu'un seul chef devrait être maintenu. Aussi, nous rejetons le chef d'accusation 2 et maintenons le chef 1, de même que la peine afférente.

Inculpation 2, chefs d'accusation 3 et 4

Nous considérons que le conseiller a commis une erreur en concluant à l'application de la double incrimination. Nous sommes d'accord avec les plaidoiries du ministre présentées lors de l'audience en appel. Le chef d'accusation 4 et la peine afférente sont rétablis.

M. Jardim a déclaré que deux poursuites pour une infraction au même règlement équivalent à une double incrimination. Par ailleurs, comme le démontre l'extrait de la cause Prince, une simple déclaration de principe est insuffisante; il faut une analyse plus substantielle avant de conclure à son application.

Le libellé de l'alinéa 571.02(1)a) du RAC indique que plusieurs obligations juridiques sont susceptibles d'être enfreintes lorsqu'on effectue l'entretien d'un aéronef. Par exemple : 1) ne pas « utiliser les plus récentes méthodes » dans le cadre de la maintenance peut entraîner une infraction à cet alinéa; 2) ne pas « utiliser les plus récentes techniques » est aussi susceptible d'entraîner une infraction distincte et séparée eu égard aux obligations de l'alinéa 571.02(1)a).

Me Hector a plaidé que les exigences relatives aux liens factuels entre les chefs d'accusation 3 et 4 n'étaient pas satisfaites étant donné que le même geste de l'accusé ne justifiait pas deux chefs d'accusation. Il a affirmé que le geste qui justifie le chef 3 était la réalisation de la maintenance et la pose d'une conduite flexible qui frottait parce qu'elle était trop longue. Le geste de l'accusé qui justifie le chef d'accusation 4 est l'omission de vérifier les lignes flexibles avant leur installation afin de s'assurer qu'elles étaient conformes au MMA.

Étant donné que « l'installation » et la « vérification » constituent deux gestes complètement distincts, ils peuvent dans les faits justifier deux allégations distinctes. De plus, il n'est pas nécessaire qu'il y ait une certaine proximité dans le temps entre l'installation et la vérification de la pièce. Aussi, nous sommes d'accord avec les plaidoiries de Me Hector selon lesquelles, il n'y a pas de liens factuels entre les chefs d'accusation 3 et 4 et, conséquemment, aucune double incrimination.

Inculpation 3, chef d'accusation 5

Motif 2 - ICC

Nous rejetons ce motif d'appel et confirmons la conclusion du conseiller et la peine afférente.

ICC a interjeté appel prétendant qu'il y avait une erreur dans le jugement concernant le nombre de vols pendant lesquels les conduites hydrauliques frottaient. La compagnie affirme que les conduites hydrauliques avaient frotté sur la carlingue pendant seulement deux vols plutôt que treize vols, selon les conclusions du conseiller.

Un examen du dossier révèle un malentendu sur la preuve. M. Jardim a effectivement considéré que l'installation des conduites avait été corrigée le 1er décembre, après treize vols. Il faisait référence au remplacement, en date du 1er décembre, des conduites hydrauliques flexibles qui avaient été installées au Mexique, par des conduites d'Airbus aux numéros de pièces appropriés.

ICC a raison lorsqu'elle dit que le frottement a été corrigé après deux tronçons de vol. M. Ragnauth a témoigné qu'il avait replacé les conduites afin de prévenir le frottement, lors de son inspection de l'aéronef à l'arrivée à Toronto lors du deuxième tronçon de vol en provenance du Mexique. Mais ces conduites flexibles sont demeurées en place jusqu'au 1er décembre.

Que le frottement ait été éliminé après deux vols est sans importance eu égard aux allégations du chef d'accusation 5 contre ICC. Les diverses défectuosités qui font que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur étaient : les pièces installées qui n'ont été ni vérifiées, ni certifiées pour être utilisées sur un Airbus et l'installation qui n'était pas conforme au MMA d'Airbus.

Le conseiller a accueilli la preuve relative à ces allégations et a décidé qu'elles étaient en fonctionnement pendant treize tronçons de vol. En conséquence, nous rejetons le motif deux et confirmons la conclusion de M. Jardim.

DÉCISION

Nous maintenons l'inculpation 1, le chef d'accusation 1 et la peine de 1 250 $. Le chef d'accusation 2 est rejeté. En ce qui a trait à l'inculpation 2, nous maintenons le chef d'accusation 3 et la peine afférente de 625 $. Nous rétablissons le chef d'accusation 4 et la peine afférente de 625 $. Le chef d'accusation 5 et la peine de 1 250 $ sont confirmés.

L'amende totale est de 3 750 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Dr Michel Larose, conseiller
Me Suzanne Racine, conseillère


[1] Kerry Michael Kokoska c. Ministre des Transports, dossier no P-0053-33 (TAC) (décision à la suite d'un appel).

[2] S. Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1997) à la p. 60.

[3] R.W. Macaulay & J.L.H. Sprague, Practice and Procedure Before Administrative Tribunals (Toronto : Thomson Canada Limited, 2002) vol. 2 p. 17-6.

[4] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, Dossier no C-0014-33 (TAC) (Décision à la suite d'un appel).

[5] [1986] 2 R.C.S. 480.

[6] Ibid p. 495.

[7] Supra note 5 p. 492.

[8] Supra note 5 p. 498.

[9] Stewart Lake Airways Ltd. c. Ministre des Transports, Dossier n o C-0334-10 (TAC), p. 12.

[10] Ministre des Transports c. Francis Eugene Kubisewsky, dossier no C-1020-35 (TAC).

[11] Bart Lawrence c. Ministre des Transports, dossier no P-0097-04 (TAC).