Décisions

Dossier no O-2468-02 (TAC)
Dossier no PAP5504-045337 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Andrew Chambers Boyd, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01, 602.27


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 24 octobre 2002

TRADUCTION

Andrew Chambers Boyd a effectivement contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien sous le régime de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, à la lumière de la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples, il a été pénalisé deux fois pour la même action; j'annule la suspension de sa licence de pilote de ligne.

Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue le jeudi 3 octobre 2002 et le vendredi 4 octobre 2002 à 10 heures à l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Du 24 au 26 août 2001, une compétition d'acrobatie aérienne s'est tenue à l'aéroport Hanover-Saugeen en Ontario au Canada. Le 26 août, les conditions météorologiques se sont détériorées, de sorte qu'à 9 h 30, le directeur de la compétition a annulé la compétition.

Plus tard dans la journée, M. Andrew Boyd, qui avait participé à la compétition, a décidé qu'il effectuerait quelques acrobaties aériennes à basse altitude dans son Pitts S-2B, en dépit de conditions météorologiques encore inappropriées et malgré l'avis du directeur de la compétition et d'autres personnes. M. Boyd a effectué les acrobaties alors qu'il avait un certificat d'opérations aériennes spécialisées lui permettant d'effectuer des acrobaties aériennes à basse altitude, soit à moins de 2 000 pieds. M. Pulley avait annulé le certificat d'opérations aériennes spécialisées NOTAM de la compétition avec London Flight Service, de sorte que M. Boyd utilisait son propre certificat d'opérations aériennes spécialisées.

Plusieurs témoins présents ont corroboré qu'à ce moment-là, les conditions météorologiques étaient déchaînées sur 600 à 900 pieds, que le ciel était couvert et que la visibilité était à moins de 2,5 milles avec du brouillard et des vent de l'ouest-sud-ouest d'environ 20 nœuds.

M. Boyd a décollé à 12 h 45 et a effectué des acrobaties pendant environ dix minutes au-dessus de la foule. M. Pulley était tellement inquiet de cette décision qu'il a ensuite rapporté l'affaire à Transports Canada qui a enquêté et annulé le certificat d'opérations aériennes spécialisées de M. Boyd et suspendu sa licence de pilote de ligne pour une période de 90 jours. M. Boyd a alors demandé la présente audience en révision au Tribunal.

LE DROIT

Les conditions du certificat d'opérations aériennes spécialisées (pièce M-6) prévoient ce qui suit :

[Notre traduction]
Le 18 juin 2001

M. Andrew Boyd
Case 144
Merrickville (Ontario)
K0G 1N0

Monsieur,

En vertu de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, cette lettre constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées afin d'utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, conformément à l'alinéa 602.27d) du Règlement de l'aviation canadien.

Ce certificat peut être suspendu ou annulé en tout temps par le ministre, conformément aux articles 6.9 à 7.1 de la Loi sur l'aéronautique. Ce certificat n'est pas transférable et il demeure valide, sous réserve des conditions qui suivent, jusqu'à sa suspension ou son annulation.

Conditions

Le titulaire du présent certificat doit se conformer aux conditions suivantes et les respecter :

(1) Les acrobaties aériennes sont interdites

(a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air;

(b) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;

(c) à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, avec un passager à bord.

(2) Pendant le vol, le titulaire du certificat doit se conformer aux instructions du contrôle de la circulation aérienne qui proviennent de l'agence responsable de la circulation aérienne de l'espace aérien.

(3) Avant d'effectuer une acrobatie aérienne à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, le titulaire du certificat doit s'assurer :

(a) que le directeur de l'aéroport ou l'exploitant de l'aérodrome soit informé des manœuvres prévues et ne s'y objecte pas, lorsque le vol a lieu à un aéroport ou à un aérodrome;

(b) que le propriétaire ou le locataire soit informé des manœuvres prévues et ne s'y objecte pas, lorsque le vol a lieu au-dessus d'une propriété privée;

(c) que le lieu du vol n'est pas situé à proximité de zones sensibles au bruit, comme une zone résidentielle ou une zone d'élevage, etc.

Nulle mention sur ce certificat n'exempte le titulaire du certificat du respect des dispositions de tout autre document d'aviation canadien délivré en vertu de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien.

Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations distinguées,

[Original signé]

Wayne Harper
Spécialiste
Opérations aériennes spécialisées
pour le ministre des Transports

L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

L'alinéa 602.27c) du RAC prévoit :

602.27 Il est interdit d'utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne :
[...]
c) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;
[...]

LA PREUVE

Dès l'ouverture de l'audience, j'ai demandé à Me Béland la raison pour laquelle il y avait eu un délai de trois mois entre l'annulation du certificat d'opérations aériennes spécialisées de M. Boyd par le ministre et la suspension de sa licence de pilote de ligne. Me Béland a répondu que deux divisions différentes de Transports Canada avaient pris des mesures distinctes, indépendamment l'une de l'autre.

M. Broadfoot a présenté une requête visant à limiter la preuve des témoins du ministre. J'ai refusé de considérer cette requête pour des motifs d'équité et de justice naturelle. J'ai demandé à M. Broadfoot de se mettre à la place de l'autre partie et d'examiner la façon dont il verrait une requête semblable du ministre. J'ai expliqué que le Tribunal entendrait toute preuve pertinente lors de ses audiences et, qu'à tout événement, il n'était pas lié par les règles strictes applicables en matière de preuve (par. 37(1) de la Loi sur l'aéronautique).

Me Michel Béland a présenté son premier témoin, M. Wayne Foy. Il a voulu faire reconnaître M. Foy comme témoin expert en acrobatie aérienne. À la suite de l'examen de son curriculum vitae et après avoir obtenu l'approbation de MM. Broadfoot et Boyd, j'ai accepté M. Foy comme témoin expert en acrobatie aérienne. Par la suite, tous les autres témoins ont été exclus jusqu'à ce qu'ils ne soient appelés à témoigner.

Le ministre a interrogé un total de dix témoins dont sept témoins oculaires. Quatre de ces témoins étaient des concurrents américains lors de la présentation d'acrobaties aériennes. M. Chris Pulley, directeur de la compétition, était aussi présent. Tous ces pilotes témoignaient contre un collègue pilote. Ils ont tous dit qu'ils étaient fort réticents à le faire et qu'ils s'inquiétaient des gestes de M. Boyd qui auraient pu discréditer le milieu de l'acrobatie aérienne. Ils estimaient que le vol de M. Boyd était inopportun, irresponsable, dangereux et qu'il pouvait causer un accident grave susceptible d'entraîner la mort de M. Boyd et d'autres personnes au sol. J'ai jugé que ces témoins étaient tous fort crédibles et que leurs preuves étaient compatibles. Aucun d'entre eux n'a piloté ce jour-là en raison des conditions météorologiques et leurs rapports concernant les conditions existantes étaient tous compatibles. Ils ont tous rapporté avoir perdu M. Boyd de vue par moments alors que son aéronef volait à l'intérieur ou derrière la couche basse des nuages qui existaient le 26 août 2001 de 12 h 45 à 12 h 55, heure avancée de l'est (HAE). Ils ont tous confirmé avoir vu M. Boyd dévier de l'axe de passage et descendre verticalement au-dessus des concurrents rassemblés à l'extérieur de l'aérogare au cours d'une de ses manœuvres. Il avait été déporté par le vent et il était incapable de corriger sa trajectoire en raison de la couche basse des nuages et de la mauvaise visibilité.

M. Pulley, directeur de la compétition, était tellement inquiet par le vol de M. Boyd qu'il est demeuré dans l'édifice. Il a dit qu'il avait récemment vu un accident provoqué par une attitude irresponsable similaire et qu'il ne pouvait envisager un autre décès. C'est à contrecœur qu'il a décidé de rapporter l'affaire à Transports Canada, puisque le vol de M. Boyd avait suscité beaucoup de protestations. De plus, il estimait que le vol était irresponsable et susceptible de discréditer le milieu de l'acrobatie aérienne.

Que la visibilité en vol soit d'au moins trois milles constitue une des conditions d'émission d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées pour des acrobaties aériennes à basse altitude. En raison de la couche basse des nuages et du brouillard, au jour et à l'heure en question, la visibilité était moindre que cela. Même si la visibilité estimée est quelque peu subjective et que différentes personnes peuvent regarder des conditions identiques et en venir à des estimations différentes concernant la visibilité, la hauteur des nuages ou quant à cela quelque distance que ce soit, les témoins oculaires étaient unanimes dans leurs observations selon lesquelles ils ont perdu le S-2B de M. Boyd de vue de temps à autre, soit parce qu'il est entré à l'intérieur de la couche basse des nuages ou derrière. Ils sont tous des pilotes expérimentés. La visibilité dans les nuages est à peu près nulle mais, à tout événement, elle est substantiellement inférieure à trois milles.

L'expression de réticences à témoigner contre un collègue pilote était généralisée parmi tous les pilotes témoins oculaires, sans compter leurs observations à propos de son arrogance. Ils étaient présents ici aujourd'hui pour défendre leur sport et, espérons-le, pour faire en sorte que M. Boyd prenne conscience que ses gestes étaient dangereux et pouvaient porter préjudice au milieu de l'acrobatie aérienne.

En commençant sa défense de M. Boyd, M. Broadfoot a tenté de se faire reconnaître comme expert du RAC. Bien que son expérience couvre une longue période dans le domaine de la réglementation, principalement dans le contexte militaire, et par la suite, au civil, M. Broadfoot a quitté le domaine avant octobre 1996, époque où le nouveau RAC est entré en vigueur. J'ai rejeté sa demande pour ces motifs et en raison d'un conflit d'intérêt puisque, de plus, il représente le requérant.

Pour défendre M. Boyd, M. Broadfoot y est allé de son interprétation du RAC et de la définition de « visibilité en vol ». Il a soutenu que Transports Canada avait accusé M. Boyd en vertu du mauvais règlement. Selon lui, s'il devait y avoir des procédures, elles devaient être libellées en vertu de l'article 602.115. Ce règlement traite des conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé. Il est manifestement inapproprié à cette situation, puisqu'il ne fait aucune référence au vol d'acrobatie aérienne. M. Broadfoot a par la suite maintenu que le seul juge et arbitre de la visibilité en vol est le commandant de bord. Je crois que cela est manifestement erroné.

M. Broadfoot a présenté M. Norman Hull, un pilote militaire fort expérimenté et enquêteur d'accident au Bureau canadien de la sécurité aérienne (BCSA). Il a tenté de le faire reconnaître comme expert en acrobatie aérienne et expert en témoignage oculaire. J'ai accepté l'expertise de M. Hull en acrobatie aérienne mais j'ai rejeté la tentative de le faire reconnaître comme expert en témoignage oculaire.

Interrogé par M. Boyd, M Hull a déclaré notamment que c'était de la folie de faire de l'acrobatie aérienne dans les nuages, puisque cela pouvait uniquement engendrer un désastre. Je me suis demandé pourquoi il poursuivait cette série de questions dans l'interrogatoire de son témoin puisque cela n'appuyait pas sa cause. M. Hull a présenté un traité sur son expérience comme témoin oculaire. Bien que j'aie pris note de son expérience et de ses points de vue, cela n'a aucunement diminué mon opinion sur la grande crédibilité et la compatibilité des témoins oculaires du ministre.

DISCUSSION ET DÉCISION

Le ministre a prouvé exclusivement selon la prépondérance des probabilités que M. Boyd a contrevenu aux conditions de son certificat d'opérations aériennes spécialisées. Je n'ai aucune hésitation à souscrire à la prise de décision du ministre.

Nous abordons maintenant la question de l'imprudence et de la négligence.

La négligence consiste à effectuer un geste qu'une personne raisonnable ne ferait pas. C'est vraisemblablement le cas en ce qui concerne M. Boyd, qui a agit de façon déraisonnable et contre l'avis de ses pairs.

L'imprudence consiste à percevoir un risque et à décider délibérément de le courir. Bien qu'il soit possible, que grâce à une confiance aveugle dans ses aptitudes et dans ses capacités techniques de vol, M. Boyd n'ait pas perçu que ses gestes étaient empreints de risques, cela ne diminue pas sa responsabilité relative à une conduite inutilement imprudente. Les témoins crédibles du ministre ont unanimement exprimé leurs préoccupations du fait qu'il a porté atteinte à la sécurité de tous ceux qui étaient à l'aéroport de Hanover-Saugeen et qui ont été témoins de sa manifestation.

Je conclus donc que M. Boyd a été négligent et imprudent.

Déclarations de culpabilité multiples : La règle relative aux déclarations de culpabilité multiples - multiples peines pour la même infraction. Essentiellement, personne n'est sujet à plus d'une peine pour la même infraction.

Dans la cause Sanchez[1], la question des déclarations de culpabilité multiples est abordée sous tous les angles. Les causes citées comprennent Kineapple, Wemyss c. Hopkins, R. c. Miles et R. c. Abat. Tout comme dans la cause Sanchez, il est clair que : « l'une et l'autre accusations sont fondées sur un seul acte de l'accusée ». Cela signifie que l'annulation du certificat d'opérations aériennes spécialisées et la suspension de la licence de pilote de ligne de M. Boyd sont des peines imposées en vertu d'un seul acte, soit d'avoir effectué un vol d'acrobatie aérienne à basse altitude en contravention des conditions de son certificat d'opérations aériennes spécialisées.

Par conséquent, seulement une des peines peut être maintenue : le certificat d'opérations aériennes spécialisées de M. Boyd a déjà été annulé, et bien qu'il ait depuis ce temps satisfait aux conditions du ministre pour son rétablissement, seule cette peine peut être maintenue en raison de la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples.

En raison de cela, je dois annuler la suspension de sa licence de pilote de ligne.

DÉCISION

À la conclusion de la présente audience, j'ai décidé qu'Andrew Boyd a effectivement contrevenu aux conditions de son certificat d'opérations aériennes spécialisées, lequel a été annulé par le ministre sous le régime de l'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique. La décision du ministre à cet égard est maintenue.

J'ai aussi décidé qu'Andrew Chambers Boyd a effectivement contrevenu à l'article 602.01 et l'alinéa 602.27c) du RAC sous le régime de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, à la lumière de la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples, il a été pénalisé deux fois pour la même action; j'annule la suspension de sa licence de pilote de ligne.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Edmundo R. Sanchez c. Ministre des Transports, dossiers nos O-0104-02/O-0105-33 (TAC).


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Samuel J. Birenbaum, Suzanne Racine


Décision : le 10 avril 2003

TRADUCTION

– Nous rejetons l'accusation en vertu de l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans son application de la loi en matière de visibilité en vol.

– Nous considérons que M. Boyd a utilisé son aéronef d'une manière négligente en contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de quatre-vingt-dix jours imposée par le ministre est rétablie et commencera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 12 février 2003 à 10 heures à l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Le championnat de haute voltige CanAm 2001, commandité par la section 3 d'Aerobatics Canada, avait lieu à l'aérodrome de Hanover-Saugeen la fin de semaine du 24 au 26 août 2001. La compétition avait lieu en vertu d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) délivré à l'organisateur. Malheureusement, le dimanche 26, les conditions météorologiques s'étaient détériorées au point d'empêcher la compétition de pilotage. À 9 h 30, le directeur du concours avait annulé la compétition.

Ce jour-là, vers midi, M. Andrew Boyd, un des pilotes qui devait concourir, a décidé que les conditions météorologiques étaient propices au pilotage. Il a décollé et effectué des acrobaties aériennes à basse altitude au-dessus de l'aéroport dans un Pitts S-2B. À ce moment-là, M. Boyd était titulaire d'un COAS personnel qui l'autorisait à effectuer des acrobaties aériennes à basse altitude conformément aux conditions mentionnées au certificat.

Bien que M. Boyd ait été satisfait des conditions météorologiques, certains des autres pilotes qui étaient toujours présents pensaient qu'elles n'étaient pas propices à l'exécution d'acrobaties aériennes. Certains des pilotes qui ont vu les acrobaties aériennes étaient d'avis qu'il avait, à tout le moins, fait preuve de peu de jugement, alors que d'autres ont pensé que ses actes avaient été imprudents. Le directeur du concours, un certain M. Chris Pulley, est devenu assez inquiet pour signaler l'événement à l'attention de Transports Canada. Une enquête a eu lieu par la suite.

À la suite de l'enquête, Transports Canada a intenté deux actions distinctes contre M. Boyd. Dans la première, soit le dossier no O-2468-02 (TAC), (le dossier 02) en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a allégué qu'il avait contrevenu à deux règlements :

1) l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) parce qu'il avait utilisé son aéronef d'une manière imprudente ou négligente en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes alors que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes;

2) l'alinéa 602.27c) du RAC parce qu'il a utilisé un Pitts Special et effectué des acrobaties aériennes alors que la visibilité en vol était inférieure à trois milles.

Dans la deuxième action, soit le dossier no O-2418-71 (TAC) (le dossier 71), en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a décidé d'annuler le COAS de M. Boyd étant donné qu'il était présumé avoir cessé de se conformer aux conditions de délivrance parce qu'il avait utilisé un Pitts et effectué des acrobaties aériennes alors que la visibilité en vol était inférieure à trois milles, à l'encontre de la condition (1)(b) de son COAS.

Ces affaires ont été entendues simultanément devant un seul conseiller du Tribunal, M. Philip Jardim, les 3 et 4 octobre 2002 à Ottawa. Le conseiller a conclu que M. Boyd avait effectivement contrevenu aux conditions de son COAS dans le dossier 71. Il a de plus conclu que M. Boyd avait contrevenu tant à l'article 602.01 qu'à l'alinéa 602.27c) du RAC dans le dossier 02.

Par ailleurs, il a conclu que l'annulation du COAS et la suspension de la licence de pilote de ligne (ATPL) constituaient deux peines imposées pour un seul acte, soit celui d'avoir effectué une acrobatie aérienne à basse altitude en contravention aux conditions de son COAS. Voilà qui était contraire à la règle contre les « déclarations de culpabilité multiples » qui empêche qu'une personne ne fasse l'objet de plus d'une peine pour la même infraction. En conséquence, il a annulé la conclusion de contravention reliée à l'ATPL de M. Boyd.

Le ministre et M. Boyd ont interjeté appel de cette conclusion.

L'APPEL

Motifs d'appel du ministre

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant la règle des déclarations de culpabilité multiples;
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant la règle des déclarations de culpabilité multiples aux faits de la cause; et
  3. Tout autre motif de fait et de droit que la transcription des procédures est susceptible de révéler.

Motifs d'appel de M. Boyd

Dossier no O-2418-71 (TAC)

L'appelant interjette appel de l'ensemble de la décision à la suite d'une révision dans le dossier no O-2418-71 (TAC), le 24 octobre 2002.

Dossier no O-2468-02 (TAC)

L'appelant interjette appel de la partie de la décision à la suite d'une révision dans le dossier no O-2468-02 (TAC) en date du 24 octobre 2002 qui concluait que l'appelant a contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien. L'appelant n'interjette pas appel de la partie de la décision à la suite d'une révision qui a servi à annuler la suspension de l'ATPL à la lumière de la règle des déclarations de culpabilité multiples.

Les motifs d'appel sont les suivants :

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en décidant que l'appelant a contrevenu aux conditions de son certificat d'opérations aériennes spécialisées parce que le conseiller a conclu de façon erronée, en se fondant sur la preuve, que la visibilité en vol était inférieure à trois milles pendant le vol en question.
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit en décidant que l'appelant a contrevenu à l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien parce le conseiller a conclu de façon erronée, en se fondant sur la preuve, que la visibilité en vol était inférieure à trois milles pendant le vol en question.
  3. Le conseiller a commis une erreur de droit en décidant que l'appelant a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien parce que le conseiller n'a pas tenu compte du fondement du chef d'accusation soulevé contre l'appelant. À cet égard, le conseiller a interprété la loi de façon erronée en concluant que les actes de l'appelant étaient négligents et imprudents.
  4. Le conseiller a commis de nombreuses erreurs de faits à partir de la preuve et qui ont compromis ses délibérations sur les affaires qui lui ont été présentées à l'audience en révision.
  5. Tout autre motif que l'appelant peut considérer approprié.

Lors de l'appel, les motifs suivants ont été ajoutés aux 5 motifs déjà au dossier :

  1. Le conseiller a commis de nombreuses erreurs dans ses décisions rendues durant le déroulement de l'audience, lesquelles portaient atteinte à la justice naturelle et à l'équité procédurale. L'erreur la plus grave était le déroulement élémentaire de l'audience. Le conseiller n'a tout simplement pas permis à l'appelant d'établir le bien-fondé de la cause que nous avions préparée.
  2. La deuxième décision est reliée au refus de mon témoignage à titre de témoin expert. Il a de plus déclaré qu'il pensait qu'il y avait conflit d'intérêts puisque je représentais l'appelant.
  3. Le conseiller a rejeté la tentative de faire en sorte que M. Norman Hull agisse à titre d'expert en témoignage oculaire.
  4. Le conseiller semblait incertain des éléments pertinents dans la cause devant lui. Étant donné que le ministre n'a jamais accusé l'appelant de piloter dans les nuages, le conseiller a commis une erreur parce qu'il n'a pas considéré la preuve de vol dans les nuages comme non pertinente.

M. Broadfoot a donné d'autres exemples de ce qu'il considérait comme étant des erreurs du conseiller concernant la preuve pertinente.

L'APPEL DU MINISTRE

Maintenu

Nous donnons droit à l'appel du ministre parce que le conseiller a commis une erreur dans l'interprétation et l'application des déclarations de culpabilité multiples. Les suspensions de l'ATPL de M. Boyd en vertu de l'article 602.01 et de l'alinéa 602.27c) du RAC sont restaurées. Toutefois, pour les raisons mentionnées dans les motifs d'appel de M. Boyd, l'accusation en vertu de l'alinéa 602.27c) sera rejetée.

DISCUSSION

La prémisse de base du conseiller selon laquelle personne ne doit faire l'objet de plus d'une peine pour la même infraction est exacte. Toutefois, une analyse plus substantielle doit être entreprise afin de pouvoir conclure à l'application du principe.

La règle qui interdit les « déclarations de culpabilité multiples » est aussi connue sous l'appellation du « principe Kienapple ». Bien que le principe tire ses origines du droit criminel, il est reconnu pour être applicable dans le domaine du droit administratif[1]. Comme il s'agit d'une création de la common law et non d'une loi, il a été décrit de plusieurs façons mais une des analyses les plus notoires se trouve dans la cause de la Cour suprême du Canada R. c. Prince[2]. Un acte d'un accusé doit avoir donné lieu à deux accusations ou plus. Pour que les déclarations de culpabilité multiples s'appliquent, il doit y avoir des liens suffisamment étroits tout d'abord entre les faits, et ensuite entre les infractions, qui constituent le fondement de ces accusations. La cour a conclu qu'en ce qui concerne les faits, on satisfera à l'exigence d'un lien factuel par une réponse affirmative à la question suivante : chacune des accusations est-elle fondée sur le même acte de l'accusé ? Infractions — on ne satisfera à l'exigence d'un lien suffisamment étroit entre les infractions que si l'infraction à l'égard de laquelle on tente d'éviter une déclaration de culpabilité ne comporte pas d'éléments supplémentaires et distinctifs qui touchent à la culpabilité.

Dans la décision, le conseiller a conclu que le fait d'avoir effectué des acrobaties aériennes à basse altitude à une visibilité inférieure à trois milles constituait le seul acte de l'accusé. C'est un acte contraire aux conditions de son COAS et à l'alinéa 602.27c) du RAC. Par conséquent, la révocation du COAS et la suspension de l'ATPL étaient toutes deux des peines imposées à M. Boyd pour un seul acte.

Le conseiller s'est appuyé sur la cause de Sanchez[3] comme jurisprudence pour en arriver à sa conclusion. M. Sanchez avait loué un aéronef pour un vol de randonnée. En approchant de sa destination, l'aéronef a perdu de la puissance et a atterri sur un terrain de gymnastique d'une école secondaire. L'enquête a révélé que la perte de puissance résultait d'une panne de carburant.

La licence de pilote de M. Sanchez a été suspendue en vertu de l'article 5.9 (maintenant 6.9) de la Loi parce qu'il a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, étant donné qu'à titre de commandant de bord, il a piloté un aéronef de façon négligente. On lui a de plus imposé une amende en vertu de l'article 6.7 (maintenant 7.7) de la Loi, parce qu'il a contrevenu à l'alinéa 544a) du Règlement de l'Air puisqu'il avait piloté l'aéronef sans avoir suffisamment de carburant pour voler jusqu'au point d'atterrissage prévu et, en outre, pendant 45 minutes. Les deux chefs d'accusation reposent sur un seul acte, soit le fait de manquer de carburant.

Il n'y a eu aucun élément supplémentaire ou distinctif entraînant la culpabilité de l'accusé parce que l'utilisation de l'aéronef sans réserve suffisante de carburant constituait aussi un acte négligent.

Le Comité d'appel a conclu que les déclarations de culpabilité multiples s'appliquaient. Les peines imposées pour les deux infractions ne pouvaient être maintenues et, en conséquence, on a fait surseoir à l'application de l'infraction la moins grave (544a)).

Nous considérons que la décision dans Sanchez était juste et qu'elle sert de guide dans l'application des affaires relatives aux déclarations de culpabilité multiples mais elle se distingue du cas en l'espèce. Dans la cause qui nous occupe, M. Boyd n'a pas subi deux peines pour un acte.

Nous sommes d'accord avec Me Béland lorsqu'il plaide que l'annulation d'un document d'aviation canadien en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi est imposée pour respecter la sécurité. Les annulations en vertu de l'article 6.9 sont de nature punitive, tout comme les amendes imposées en vertu de l'article 7.6. Les buts des dispositions des articles 6.9 et 7.6 diffèrent de ceux de 7.1.

Le but de la suspension de l'ATPL en vertu de l'article 6.9 était de punir M. Boyd pour ses actes et de dissuader, lui-même ou les autres, d'adopter le même type de conduite.

Le libellé des articles 6.9 et 7.6 vise une suspension ou une amende respectivement, lorsque le ministre croit qu'il y a matière à contravention. On a conclu dans ce sens dans Sanchez. On lui avait imposé deux peines : une suspension de sa licence en vertu de l'article 6.9 et une amende imposée en vertu de l'article 7.6.

Dans la présente cause, la suspension en vertu de l'article 7.1 visait à assurer la sécurité du public. Le COAS avait été délivré selon certaines conditions. On a conclu qu'il ne respectait plus les conditions de délivrance et qu'en conséquence, il ne pouvait plus être titulaire du certificat. Seuls les titulaires qui respectent les conditions peuvent en exercer les privilèges dans un cadre de sécurité.

L'article 7.1 ne fait nullement référence à une contravention. Chacun des paragraphes vise une forme de compétence ou de qualification. Dans le cas d'un pilote qui souffre d'une maladie qui l'empêche d'être titulaire d'une licence, la suspension ou l'annulation de la licence ne le punit pas d'être malade mais fait en sorte que seuls les pilotes médicalement aptes puissent piloter. En résumé, il s'agit d'une question de sécurité.

Cette approche a été reconnue dans la jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile. Dans la cause Dykstra[4], le comité a conclu à la page 9 de sa décision :

Les faits ayant donné lieu aux deux poursuites contre M. Dykstra sont peut-être les mêmes mais c'est seulement en vertu des articles 7.6 ou 6.9 de la Loi qu'ils sont considérés comme une infraction. En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, la contravention n'est pas traitée comme une infraction mais comme la preuve d'un problème de sécurité.

Il faut rappeler que dans le cas de licences de toutes sortes, le système de surveillance prévoit habituellement que la demande d'un permis peut être effectuée en tout temps et que les permis et les licences peuvent être renouvelés si le demandeur répond aux conditions établies. Dans le cas présent, la licence de TEA de M. Dykstra a été suspendue pendant quatorze jours en vertu de l'article 6.9 de la Loi à la suite de contraventions, puis en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi pour des raisons de sécurité, jusqu'à ce que les conditions de rétablissement soient remplies. En vertu de la Loi sur l'aéronautique, le Parlement prévoyait de toutes évidences que le ministre aurait à suspendre des documents pour divers motifs.

Cette approche a aussi été suivie dans une cause plus récente, soit Tremblay[5].

Bien qu'il y ait eu deux actions contre M. Boyd, nous considérons que l'annulation du COAS de M. Boyd en vertu de l'article 7.1 de la Loi et la suspension de son ATPL en vertu de l'article 6.9 ne constituent pas des déclarations de culpabilité multiples. Il a été puni une fois en vertu de l'article 6.9. Son COAS a été annulé en vertu de l'article 7.1 étant donné qu'il ne satisfaisait plus aux conditions de délivrance, une question de sécurité.

APPEL DU TITULAIRE DE DOCUMENT

Motifs d'appel 1 et 2 — Visibilité en vol

QUESTION EN LITIGE

Les points encore en litige dans les deux dossiers consistent à savoir si M. Boyd a effectué des acrobaties aériennes avec une visibilité en vol inférieure à trois milles. Cet élément est commun au chef d'accusation 2 relatif à la présumée contravention à l'alinéa 602.27c) du RAC et à l'allégation concernant la condition (1)(b) du COAS de M. Boyd. En conséquence, notre raisonnement et notre conclusion sont reliés aux deux allégations.

Maintenu

Nous donnons droit à l'appel et rejetons les chefs d'accusation. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans son application de la loi en matière de visibilité en vol. De plus, nous considérons que M. Boyd a été accusé injustement en vertu de l'alinéa 602.27c) du RAC.

DISCUSSION

Le conseiller a considéré que la visibilité en vol de trois milles n'existait pas. Il s'est appuyé sur le témoignage oculaire de certains observateurs et il a aussi conclu que l'aéronef de M. Boyd était entré dans les nuages pendant certaines manœuvres en vol, en déclarant que la visibilité dans les nuages est presque nulle.

En appel, le ministre s'est aussi appuyé sur deux aspects : les observations au sol et le fait que l'aéronef est entré dans les nuages, donc qu'il n'avait pas la visibilité requise. Cette opinion était exprimée dans le rapport de cas de l'enquêteur. Interrogé par le comité, Me Béland a semblé laisser tomber le dernier aspect mais nous nous prononcerons aussi sur les raisons pour lesquelles nous considérons qu'il ne s'applique pas. Nous allons nous prononcer sur la question de la visibilité dans ces deux parties : 1) témoin oculaire, 2) vol dans les nuages.

Témoin oculaire

La conclusion du conseiller fait abstraction des définitions pertinentes prévues au règlement. De plus, bien que la visibilité en vol soit l'élément principal des deux allégations, il ne l'a pas analysé.

Nous nous sommes grandement appuyés sur la plaidoirie de l'appelant puisque nous considérons qu'elle est claire, convaincante et qu'elle analyse correctement la structure réglementaire. M. Broadfoot a présenté une compréhension de la loi à laquelle nous devrions tous aspirer.

Dans son analyse, M. Broadfoot est parvenu à la conclusion que les accusations en vertu de l'alinéa 602.27c) étaient incorrectes. Nous souscrivons à son analyse mais nous trouvons tout de même nécessaire de nous prononcer sur la question de la visibilité.

Nous convenons avec l'appelant que la loi doit être comprise dans son contexte global. À cet effet, nous avons effectué une analyse pour clarifier nos motifs de donner droit à l'appel.

Les définitions des divers termes se trouvent dans le RAC et font partie du règlement. À ce titre, elles font partie de la « loi » et ne peuvent donc être écartées.

Le paragraphe 101.01(1) du RAC :

« acrobatie aérienne » Manœuvre au cours de laquelle un changement de l'assiette d'un aéronef donne lieu à un angle d'inclinaison latérale de plus de 60 degrés, à une assiette inhabituelle ou à une accélération inhabituelle non compatibles avec le vol normal. (aerobatic manoeuvre)

« visibilité au sol » S'entend, dans le cas d'un aérodrome, de la visibilité à cet aérodrome communiquée dans une observation météorologique, selon le cas :

a) par une unité de contrôle de la circulation aérienne;

b) par une station d'information de vol;

c) par une station radio d'aérodrome communautaire;

d) par un AWOS utilisé par le ministère des Transports, le ministère de la Défense nationale ou le Service de l'environnement atmosphérique dans le but d'effectuer des observations météorologiques pour l'aviation;

e) par une station radio au sol exploitée par un exploitant aérien. (ground visibility)

« visibilité en vol » Visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol. (flight visibility)

« VMC » ou « conditions météorologiques de vol à vue » Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité et de la distance par rapport aux nuages, qui sont égales ou supérieures aux minimums précisés à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. (VMC or visual meteorological conditions)

Étant donné que les minimums réels des VMC ne sont pas donnés dans la définition, nous devons nous en remettre aux aspects mentionnés. On peut aussi voir que les VMC sont exprimées en termes d'éléments distinctifs, soit la visibilité et la distance par rapport aux nuages.

Partie VI—Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs

Sous-partie 2—Règles d'utilisation et de vol

Section VI—Règles de vol à vue

602. 114 Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé

602. 115 Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé

602. 116 Vol VFR OTT

602. 117 Vol VFR spécial

Puisque M. Boyd effectuait un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, l'article 602.115 prévoit les VMC pour cette utilisation. Toutefois, une lecture des autres articles aide aussi à établir l'esprit de la loi et à démontrer la nécessité d'utiliser des définitions précises.

Un examen des articles consacrés aux VMC démontre que la « visibilité en vol » et la « visibilité au sol » sont des concepts séparés et distincts. Lorsqu'un vol est effectué dans une zone de contrôle, les articles 602.114 et 602.117 prévoient tant la visibilité en vol que celle au sol. Dans une zone de contrôle, le contrôle est assuré par le personnel basé au sol, par exemple, les contrôleurs de tour. Par conséquent, le règlement se prononce aussi sur la visibilité au sol.

Même si l'on prévoit une visibilité au sol et une visibilité en vol de trois milles à l'article 602.114, il est reconnu que les deux ne sont pas pareils. Dans A.I.P. Canada, au RAC 4.0 Exploitation d'aéroport, à l'article 4.1, il est prévu en partie :

[...] L'article 602.114 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) précise que la visibilité au sol doit être de trois milles pour le vol VFR à l'intérieur d'une zone de contrôle. Cette visibilité est évidemment observée par une personne au sol; il est donc possible qu'en altitude, la visibilité soit moindre. [...]

Nous utilisons cette comparaison uniquement pour montrer que la visibilité en vol et au sol ne sont pas synonymes.

Le fait qu'elles ne soient pas synonymes a aussi été reconnu dans la jurisprudence. Dans la cause Pourtau[6], une analyse approfondie du sous-alinéa 602.115c)(i) a été effectuée par le conseiller. À la page 5, il prévoit notamment :

[...] le seul fait qu'au décollage la visibilité recule avec la course de l'aéronef au sol et encore plus en vol dès que l'aéronef a quitté la surface d'appui, les observations entre des témoins fixes au sol et celles du commandant de bord vont invariablement différer. Et c'est, à mon avis, le point principal de tout le litige: la visibilité enregistrée par les témoins au sol ne peut pas concorder avec celle du pilote [...] [Nous soulignons]

Il s'agit aussi du point central dans la cause en l'espèce. Le conseiller s'est appuyé de façon erronée sur les témoins basés au sol pour présenter la « visibilité en vol ». Il fait tout simplement abstraction de la définition prévue à la loi et semble préférer s'appuyer sur l' « expérience » des pilotes.

Nous ne doutons pas de la véracité du témoignage des témoins. Ils ne peuvent tout simplement pas fournir la « visibilité en vol ». Comme on peut le voir dans la définition, ils ne peuvent présenter la « visibilité au sol » non plus. Ils peuvent seulement présenter leur point de vue ou ce dont ils se souviennent de la distance à laquelle ils pouvaient voir ce jour-là.

Le conseiller a rejeté l'affirmation de M. Broadfoot selon laquelle le commandant de bord était le seul juge et arbitre de la visibilité en vol, en déclarant qu'il croyait que cela était manifestement erroné, mais il n'a pas dit la raison pour laquelle c'était erroné. Il aurait été utile qu'il y ait une certaine analyse ou un certain raisonnement.

Dans la cause Pourtau susmentionnée, après avoir fait une analyse approfondie de l'article 602.115 et des définitions, le conseiller présente son raisonnement, auquel on fait référence ci-dessus, avant d'en venir à la conclusion de la page 5 : « À la suite de tout ce qui précède, j'en conclus que la visibilité dont parle la réglementation dans une zone non contrôlée, est celle que le pilote peut observer en vol ... ».

Une autre cause du Tribunal[7] a porté sur la visibilité en vol mais en vertu de l'article 602.117 qui traite du vol VFR spécial. Dans la cause Devlin, l'allégation concernait le vol d'un DeHavilland Twin Otter (DHC-6) muni de flotteurs entre le port de Vancouver et celui de Victoria. Un inspecteur de Transports Canada était un passager assis vers le milieu de l'aéronef, près d'un hublot.

L'aéronef était piloté en VFR, à basse altitude de 100 pieds au-dessus de l'eau et la visibilité était faible. Comme l'inspecteur pensait que la visibilité en vol était inférieure à celle prescrite, il a signalé le vol.

Dans ce témoignage, le pilote Devlin a souligné que selon son expérience, le plafond et la visibilité au-dessus du détroit Juan de Fuca sont considérablement meilleurs qu'au-dessus de la péninsule, soit la terre qu'ils ont l'habitude de contourner. Un passager assis sur le côté droit de l'aéronef aurait une vue de la péninsule pendant un vol nord-sud. Il s'agit de conditions météorologiques qui ne sont pas celles de la trajectoire du vol. Le pilote et le copilote du DHC-6 avaient une vue libre de 180 degrés, du poste de pilotage. Après l'évaluation de la preuve, le conseiller a conclu : « La définition de la visibilité en vol du RAC est simple. Elle signifie la visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage. M. Devlin était le seul témoin qui pouvait observer la visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage ».

Dans ces deux causes, les pilotes étaient considérés comme étant les personnes qui pouvaient mieux observer la visibilité avant en vol à partir du poste de pilotage et tous deux ont fourni les motifs de leurs conclusions. Comme le raisonnement est compréhensible et les conclusions compatibles avec la définition, nous souscrivons à leurs conclusions.

Me Béland a plaidé qu'une telle interprétation ne pouvait tenir. Selon son raisonnement, si le pilote était la seule personne qui pouvait établir la visibilité en vol, Transports Canada ne pourrait jamais obtenir une condamnation pour une infraction au règlement relié à la visibilité en vol. Selon lui, le but visé ne pouvait être celui-là.

Nous acceptons que le ministre peut avoir des difficultés à obtenir une condamnation en vertu du règlement relié à la visibilité en vol, étant donné la définition de visibilité en vol. Toutefois, nous sommes tenus de remarquer que le ministre est aussi l'auteur de la définition et du règlement et que le ministre peut les changer si les circonstances le justifient.

De plus, nous considérons que lors de l'élaboration d'un règlement, la principale préoccupation concerne la sécurité aéronautique et non la facilité d'application qu'aura le personnel du ministre.

Le seul témoin capable de présenter une preuve de visibilité en vol était M. Boyd étant donné qu'il était la seule personne capable de le faire au sens de la visibilité en vol prévue au règlement. Il n'a pas seulement déclaré qu'il avait la visibilité prescrite, il a décrit la raison pour laquelle il le savait, c.-à-d. en se guidant sur les réservoirs d'eau de Walkertown. Bien que le conseiller ait conclu à la crédibilité des témoins du ministre, il n'a formulé aucune conclusion concernant celle de M. Boyd. Comme il n'y avait aucune conclusion défavorable quant à la crédibilité de M. Boyd, sa preuve de visibilité en vol est la seule preuve au dossier.

Vol dans les nuages au cours d'acrobaties aériennes

La définition de visibilité en vol de l'article 101.01 du RAC a déjà été établie. L'acrobatie aérienne est aussi définie au RAC comme suit :

« acrobatie aérienne » Manœuvre au cours de laquelle un changement de l'assiette d'un aéronef donne lieu à un angle d'inclinaison latérale de plus de 60 degrés, à une assiette inhabituelle ou à une accélération inhabituelle non compatibles avec le vol normal.

La plupart des aéronefs sont utilisés du point A au point B, soit en progression « avant », à une assiette normale et non selon l'assiette propre aux acrobaties aériennes. Nous croyons que la visibilité en vol est relative aux assiettes habituelles alors qu'on regarde en avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.

Toutefois, le ministre a tenté d'appliquer la « visibilité en vol » aux « acrobaties aériennes ». Cela est particulièrement évident dans la déclaration du rapport de cas (pièce D-2) à la section des Commentaires du superviseur, où on peut lire : « donc, si nous devons procéder selon ce chef d'accusation, nous devons prouver qu'au sommet de sa manœuvre verticale ..., il pilotait sans avoir la visibilité en vol prescrite de trois milles ». [Nous soulignons]

Le conseiller a conclu que l'appelant avait effectué des acrobaties aériennes alors que la visibilité en vol était inférieure à trois milles en s'appuyant sur le fait que M. Boyd pilotait dans les nuages au cours de certaines manoeuvres verticales.

La visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol indique la visibilité le long de l'axe longitudinal de l'aéronef. En vol horizontal, il s'agit de la vue d'un aéronef qui poursuit sa trajectoire du point A au point B, autour d'un circuit ou en prenant part à tout autre « vol normal ».

Toutefois, en acrobatie aérienne l'aéronef adopte une assiette inhabituelle. Par exemple, lors de certaines manœuvres de M. Boyd, comme le renversement, l'aéronef est tiré vers l'arrière jusqu'à ce qu'il atteigne une montée verticale.

Pour que le point de vue du ministre sur la visibilité en vol prévale, la distance que l'on peut voir le long de l'axe longitudinal devrait avoir trois milles, pendant toutes les acrobaties aériennes.

Un examen de la pièce M-5, le COAS pour la compétition, nous montre à la condition 8, qu'un plafond acceptable est de 500 pieds au-dessus des limites supérieures de la zone de voltige. La visibilité le long de l'axe longitudinal, en montant verticalement lors d'une acrobatie aérienne, serait la distance entre l'aéronef et ce plafond. Pour que l'interprétation du ministre soit considérée juste, ce plafond devait se situer quelque part à plus de trois milles et non aux 500 pieds prescrits.

L'absurdité d'une telle interprétation est évidente dans son application.

Lorsque l'énergie d'un aéronef montant à la verticale s'est dissipée, l'aéronef décroche et entreprend un piqué vers le sol. La distance qu'on peut voir le long de l'axe longitudinal dans cette assiette serait la distance entre l'aéronef et le sol. Si cette distance devait être de trois milles, tous ces types de manœuvres devraient nécessairement être effectuées à une altitude supérieure à trois milles. Cela serait loin d'être avantageux pour les spectacles aériens et les compétitions d'acrobaties aériennes.

De plus, une partie de la définition de la visibilité en vol mentionne « vers l'avant à partir du poste de pilotage » et nous croyons que lorsque l'aéronef se dirige droit en haut ou droit en bas, cet élément ne s'applique pas.

M. Dodge, un pilote expérimenté dont le témoignage a servi de base au ministre, a déclaré qu'aux États-Unis, lorsqu'on mentionne la visibilité en vol, cela désigne le plan horizontal. Une révision des Federal Aviation Regulations (FARs) montre qu'il en est ainsi. Au chapitre I, partie 1, définitions :

Visibilité en vol désigne la distance moyenne vers l'avant, du poste de pilotage d'un aéronef en vol, d'où des objets non éclairés peuvent être vus et identifiés de jour et des objets éclairés proéminents peuvent être vus et identifiés de nuit. [Nous soulignons]

Évidemment, la définition américaine des FAR ne prévaut pas; nous l'utilisons uniquement à des fins de comparaison. Bien qu'« horizontal » soit absent du RAC, nous croyons qu'il convient de l'interpréter de cette façon. Que cette définition corresponde à la visibilité en vol d'un plan vertical, soit en montée ou en descente, ne fait aucun sens comme on peut le voir dans son application.

Chefs d'accusation en vertu du mauvais article

Nous considérons que cette cause révèle une mauvaise compréhension élémentaire de l'ensemble de la loi de la part du conseiller et des représentants du ministre.

Dans le cas des vols effectués conformément aux règles de vol à vue (section VI), certaines conditions météorologiques de vol à vue (VMC) minimales doivent être présentes. Ces conditions minimales sont conceptualisées dans la définition selon deux éléments : la visibilité et la distance par rapport aux nuages. Il s'agit d'éléments indépendants, séparés et distincts.

La visibilité minimale et les distances minimales par rapport aux nuages sont définies dans les articles mentionnés à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. Ce sont les articles 602.114, 602.115, 602.116 et 602.117. Un examen de ces articles révèle que les deux éléments y sont traités séparément et distinctement. La visibilité et la distance par rapport aux nuages requises varient selon le type d'utilisation, notamment si l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien contrôlé ou non contrôlé ou en VFR au-dessus de la couche.

Alors que cette approche a semblé échapper au conseiller et au ministre, elle est claire pour nous à la suite d'un examen de la loi et elle a été reconnue par la jurisprudence.

Dans la cause Devlin mentionnée antérieurement, le conseiller a entrepris deux analyses séparées des concepts, comme suit :

  1. Durant le vol, l'intimé a-t-il maintenu la visibilité en vol prescrite d'un mille ?
  2. L'intimé a-t-il utilisé l'aéronef hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps ?

Le RAC qui traite expressément d'un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé qui est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL le jour serait l'alinéa 602.115c). Il prévoit : (i) [...] visibilité en vol d'au moins deux milles [...] (iii) [...] l'aéronef est utilisé hors des nuages [...].

Il s'agit des VMC minimales prescrites pour un vol VFR dans les circonstances.

Le conseiller a déclaré que la condition était inapplicable puisqu'elle ne se rapportait pas à une acrobatie aérienne. L'article ne se rapporte pas à une utilisation en particulier et il s'agit d'un article d'application générale. La visibilité minimale et la distance minimale par rapport aux nuages s'appliquent à tous les aéronefs qui sont utilisés en VFR dans ces circonstances, c.-à-d. dans l'espace aérien non contrôlé, à moins de 1 000 pieds AGL, pendant le jour.

Nous sommes ensuite passés d'un article d'application générale à un autre plus précis sur l'exécution d'acrobaties aériennes, soit l'article 602.27. Les articles plus précis sont habituellement plus restrictifs. L'allégation du ministre concernait une infraction à l'alinéa c).

L'article 602.27 interdit les acrobaties aériennes dans certaines circonstances :

a) au-dessus d'une zone bâtie;

b) dans l'espace aérien contrôlé, sauf si l'aéronef est utilisé aux termes d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées;

c) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;

d) à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, sauf si l'aéronef est utilisé aux termes d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées délivré en application des articles 603.02 ou 603.67.

Comme on peut le voir, les prescriptions reliées à la visibilité en vol passent de deux à trois milles selon qu'il s'agit de l'article général ou celui sur les acrobaties aériennes. L'article 602.27 ne précise pas la distance par rapport aux nuages. Par ailleurs, nous traitons d'un vol VFR et il nous faut donc respecter les règles qui déterminent les conditions météorologiques de vol à vue applicables dans les circonstances. Selon notre analyse antérieure, l'alinéa 602.115c) prévoit les critères d'un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé à moins de 1 000 pieds AGL le jour. Le sous-alinéa (iii) précise hors des nuages.

Une lecture en parallèle permet de voir la prescription concernant la visibilité de trois milles à l'alinéa 602.27c) et la prescription de rester hors des nuages à l'alinéa 602.115c).

Ainsi, dans ces circonstances, le ministre aurait dû utiliser l'article 602.115 pour alléguer un vol non autorisé dans les nuages. Nous croyons que l'interprétation fautive provient du fait qu'on a confondu l'utilisation d'un aéronef dans les nuages avec une restriction de visibilité en vol. Nous concédons que la visibilité dans les nuages n'est pas de trois milles, mais la visibilité et le fait de rester hors des nuages sont deux éléments séparés.

L'analyse révèle une autre erreur dans l'allégation. L'accusation 2 du dossier 02 a été formulée en vertu de l'alinéa 602.27c). Le vol était effectué en vertu de l'alinéa 602.27d).

L'alinéa 602.27d) porte sur les acrobaties aériennes à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, ce qui est le cas dans la cause en l'espèce. Une telle utilisation doit être conforme au COAS en vertu de l'article 603.02 ou 603.67. M. Boyd avait un COAS en vertu de l'article 603.67.

En conséquence, les conditions de vol se trouvent au COAS et non à l'alinéa c). Aux termes de 1(d) du COAS, il est prévu que la visibilité en vol ne soit pas inférieure à trois milles. Bien que (c) comme (d) prévoient qu'elle ne soit pas inférieure à trois milles, il incombe au ministre de porter des accusations en vertu de l'alinéa approprié.

De la preuve même du ministre, soit la pièce M-6, le COAS de M. Boyd, il est manifeste que (d) est l'alinéa pertinent puisqu'il prévoit :

En vertu de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, cette lettre constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées pour utiliser un aéronef en effectuant des acrobaties aériennes à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, conformément à l'alinéa 602.27d) du Règlement de l'aviation canadien. [Nous soulignons]

Si le ministre avait prouvé que la visibilité en vol était inférieure à trois milles, l'allégation serait tout de même erronée puisqu'elle s'appuierait sur le mauvais paragraphe.

Motif d'appel 3 — Imprudent et négligent

Le conseiller a conclu que M. Boyd était à la fois imprudent et négligent. M. Boyd a interjeté appel de cette conclusion.

Maintenu

Nous ne pensons pas que la conduite de M. Boyd ait été imprudente; nous considérons qu'elle équivalait à de la négligence, d'où une contravention à l'article 602.01 du RAC.

DISCUSSION

M. Broadfoot plaide que le conseiller a mal interprété la loi en concluant comme il l'a fait. Nous avons exposé ses arguments de façon exhaustive.

Il affirme que le ministre nuance l'accusation en déclarant que l'appelant avait été imprudent ou négligent « en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes alors que la compétition d'acrobaties aériennes avait été annulée et que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes ». Nous convenons que l'accusation est nuancée et qu'il incombe au ministre de prouver les éléments de l'infraction qu'il allègue. Il est très utile de scinder l'infraction en ses éléments constituants. C'est ce que l'appelant a fait dans son appel.

Il plaide qu'il y a quatre éléments séparés formés de deux conditions distinctes qui peuvent être exposés comme suit :

  1. décoller alors que la compétition d'acrobaties aériennes avait été annulée;
  2. décoller alors que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes;
  3. effectuer des acrobaties aériennes alors que la compétition d'acrobaties aériennes avait été annulée; et
  4. effectuer des acrobaties aériennes alors que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes.

Il a été allégué qu'étant donné que l'activité d'aviation comporte un certain risque, le ministre définit et quantifie ce risque dans son élaboration des règlements. Le degré minimal de sécurité est ensuite incorporé aux règlements. En conséquence, si quelqu'un agit selon le règlement, le ministre ne peut alors maintenir que ses actes sont imprudents et négligents.

M. Broadfoot dit qu'il n'y a pas de doute que dans trois des éléments énumérés à l'accusation 1, il n'y a eu aucune violation du RAC. Nous sommes d'accord en ce qui a trait aux trois premiers éléments. Voici le raisonnement de l'appelant :

1. Aucune disposition du règlement ne prescrit qu'un décollage doit être effectué dans le cadre de l'autorité que confère un COAS.

2. La manœuvre de décollage n'est pas régie par des conditions météorologiques applicables aux acrobaties aériennes. Comme on peut le constater par les définitions, « décollage » et « acrobatie aérienne » sont définies différemment; un décollage n'est donc pas une acrobatie aérienne et n'est pas sujet aux mêmes conditions météorologiques. L'appelant a donc respecté le règlement relatif au décollage.

3. Aucune disposition du règlement ne prescrit que les acrobaties aériennes doivent être effectuées dans le cadre de l'autorité que confère un COAS délivré pour un événement spécial (la compétition) si une personne agi dans le cadre de l'autorité de son propre COAS. Ainsi le critère du ministre relié à la sécurité a été respecté.

Nous sommes d'accord avec les plaidoiries qui précèdent et nous mettons en doute la pertinence de mentionner une compétition qui avait été annulée plusieurs heures avant le vol qui fait l'objet de l'allégation. Bien que l'annulation de la compétition fasse partie de l'allégation, nous ne la voyons pas comme une partie de l'infraction.

Nous nous inscrivons en faux contre la conclusion de l'appelant concernant le quatrième motif. Pour éviter de dénaturer ses arguments, nous présentons en entier le paragraphe se rapportant à la question. Les plaidoiries vont comme suit :

La quatrième question en litige, soit l'exécution d'acrobaties aériennes alors que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes, doit aussi être rapprochée des dispositions réglementaires applicables. La seule condition météorologique qui doit être respectée dans le cas en l'espèce est la condition (1)(b) du COAS de l'appelant qui prescrit que les acrobaties aériennes sont interdites quand la visibilité en vol est inférieure à trois milles. Je me reporte à nos arguments antérieurs concernant la question de la visibilité en vol en lien avec l'annulation du COAS et à l'accusation 2 de l'Avis de suspension qui sont tous deux applicables dans la cause en l'espèce. Nous plaidons que l'appelant avait effectivement les trois milles prescrits de visibilité en vol lors du vol en question, et qu'ainsi, il répondait aux critères du ministre sur la sécurité en la matière.

Sur la foi de la preuve, nous convenons que M. Boyd avait effectivement trois milles de visibilité en vol. Par ailleurs, nous ne convenons pas qu'il se conformait aux critères du ministre sur la sécurité en la matière.

L'appelant déclare que la visibilité en vol de trois milles prescrite en vertu du COAS est la seule condition météorologique à laquelle il doit répondre. Nous signalons que pour que les conditions météorologiques de vol à vue soient en place, l'aéronef doit aussi être hors des nuages (602.115c)). Toutefois, il a déjà indiqué que c'était une façon de restreindre un vol plutôt qu'une restriction météorologique. Nous sommes aussi d'accord avec cette prémisse. Toutefois, nous faisons remarquer que l'allégation mentionne « conditions météorologiques » plutôt que « conditions météorologiques de vol à vue ». Nous déduisons que les « conditions météorologiques » étaient utilisées au sens courant ou au sens de la définition du dictionnaire parce que le ministre n'a pas mentionné « conditions météorologiques de vol à vue ». Le Gage Canadian Dictionary définit weather (temps) comme l'état de l'atmosphère à un moment et dans un endroit particulier en regard de la température, de l'humidité, des nuages ou des vents. Le vent peut être un facteur météorologique important. Par exemple M. Ashwood-Smith n'a pas volé ce jour-là en raison du temps, les vents excédant ses limites personnelles de vent de travers.

Revenons à la thèse originale de l'appelant selon laquelle si une personne agit dans les limites du règlement, le ministre ne peut maintenir qu'un acte était imprudent ou négligent. Nous considérons que M. Boyd a effectivement agi en dehors du règlement.

Le ministre nous a référé à la jurisprudence[8] qui prévoit que les conclusions de faits ne devraient pas être perturbées en appel, sauf s'il y a une absence de preuve pour appuyer les conclusions ou que les conclusions sont manifestement déraisonnables et ne sont pas appuyées par un témoignage. Nous avons remarqué qu'ailleurs dans la décision, les faits du conseiller n'étaient pas appuyés par la preuve.

Un témoignage contradictoire a été rendu sur des questions principales comme le vol dans les nuages. Bien que nous en soyons venus à des conclusions différentes quant aux mêmes faits, nous nous sommes appuyés sur la jurisprudence et quand les conclusions du conseiller reposent sur un témoignage qu'il a accepté, nous n'allons pas les modifier.

Le conseiller a conclu que les témoins (ceux du ministre) ont remarqué à l'unanimité que l'aéronef de M. Boyd était entré dans les nuages. Entrer dans les nuages en vol VFR est contraire au règlement, puisque les conditions de vol à l'article 602.115 prescrivent qu'un aéronef doit être utilisé hors des nuages.

Ces témoins ont aussi déclaré que M. Boyd, à diverses occasions, est sorti des nuages tout au-dessus d'eux. Le conseiller a constaté que les témoins avaient vu M. Boyd dévier de l'axe de vol en descendant verticalement au-dessus des concurrents assemblés près de l'aérogare. Il a déclaré que M. Boyd avait été déporté par le vent et en raison du plafond bas et de la mauvaise visibilité, il n'avait pas été capable de corriger sa trajectoire. Bref, les conditions météorologiques avaient contribué à sa situation malencontreuse.

Il n'est pas contesté que M. Boyd effectuait son vol en vertu de son COAS personnel. La condition (1)(a) de ce certificat interdit l'acrobatie aérienne au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air.

Nous considérons que le rassemblement de concurrents à l'extérieur de l'aérogare qui regardaient les acrobaties aériennes de M. Boyd se définit comme un rassemblement de personnes en plein air. Sa descente au-dessus du rassemblement de personnes lui était interdit. Étant donné que le COAS a été délivré en vertu de l'alinéa 602.27d), M. Boyd enfreignait ce règlement.

Le sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du RAC interdit aussi d'utiliser un aéronef au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins qu'il ne soit utilisé à une altitude de sécurité et à tout événement, pas à moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds de l'avion, mesurée horizontalement.

L'appelant a plaidé que si le pilote agissait dans les limites du règlement, le ministre ne pouvait soutenir que l'acte était imprudent ou négligent. Dans cette cause, la preuve acceptée démontre que M. Boyd a contrevenu au règlement.

LA QUESTION EN LITIGE

M. Boyd a-t-il utilisé un aéronef d'une manière imprudente ou négligente en effectuant des acrobaties aériennes alors que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes ?

L'appelant a plaidé que le témoignage des témoins devait être considéré dans son contexte, soit celui de voir l'événement avec un esprit orienté en fonction des critères d'une compétition ou d'un spectacle aérien et non à la lumière des critères du COAS de M. Boyd. Une certaine preuve appuie cette assertion. Par exemple, un témoin a mentionné que M. Boyd avait franchi la « limite », un terme relié à la zone aérienne de voltige, dans le secteur de la compétition aérienne. Toutefois, nous rejetons l'argument étant donné qu'une comparaison des témoignages des témoins du ministre montre que leurs préoccupations n'étaient pas reliées à la compétition aérienne mais plutôt au vol même de M. Boyd et, en grande partie, parce qu'il se déroulait à proximité d'eux.

Le conseiller a conclu que M. Boyd avait été négligent parce qu'il a agi de façon déraisonnable et contre l'avis de ses pairs. Aucune preuve ne démontre que M. Boyd a agi contre l'avis de ses pairs. Il a été critiqué sévèrement par certains d'entre eux seulement à la suite du vol. Nous rejetons donc cette conclusion. A-t-il agi de façon déraisonnable ?

La cause Decicco[9] en appel nous sert de guide en la matière. Le comité d'appel a déclaré que la détermination de ce qui constitue une conduite négligente ou imprudente doit se faire par l'examen de la conduite à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans les circonstances.

Nous croyons qu'un pilote raisonnable et prudent se conforme au règlement propre à son vol. Dans cette cause, le dossier montre que M. Boyd a contrevenu à l'article 602.115 du RAC et à la condition 1(a) de son COAS, même s'il n'a pas été accusé en vertu de l'un ou de l'autre.

Quel autre élément indiquerait la conduite raisonnable d'un pilote dans les circonstances ? Nous pouvons comparer la conduite de M. Boyd à celle des autres pilotes. Sauf M. Ashwood-Smith, les témoins, dont la plupart étaient aussi des pilotes d'acrobaties aériennes, ont déclaré avec certitude qu'ils pensaient qu'il n'était pas recommandé et même dangereux d'avoir effectué ce vol.

En examinant ce critère, nous considérons que M. Boyd s'est conduit en-deça de ce qu'on attend d'un pilote raisonnablement prudent parce qu'il n'a pas exercé le degré de compétence et de vigilance auquel il est tenu.

Le conseiller a aussi conclu que M. Boyd avait été négligent. Il a déclaré que la négligence consistait à percevoir un risque et décider délibérément de le courir. Toutefois, il a de plus déclaré que M. Boyd peut ne pas avoir perçu ses actes comme étant risqués. Nous ne comprenons pas comment il peut déclarer que M. Boyd peut ne pas avoir perçu ses gestes comme étant risqués et à la fois conclure qu'il avait perçu le risque. Nous rejetons sa conclusion comme étant contradictoire.

Dans Decicco, le comité s'est aussi prononcé sur la négligence en s'appuyant sur une définition du Black's Law Dictionary à la page 1142, où il est prévu en partie :

Impétuosité; insouciance, irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.

Dans le dossier, nous ne trouvons pas de preuve d'un état d'esprit relié à ses gestes qui reflèteraient une conduite assez excessive pour être considérée comme imprudente.

Certains témoins ont aussi exprimé leur peur pour leur propre sécurité et celle de M. Boyd et ainsi associer sa conduite avec le deuxième aspect de l'infraction « constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes ».

Nous sommes convaincus que sa conduite était négligente et qu'elle présentait effectivement un risque gratuit pour ceux qui étaient sur la surface qu'il a survolée.

Étant donné qu'aucune partie ne s'est prononcée sur la pertinence de la durée de la suspension à l'audience en appel, nous ne traiterons pas de cette question.

Motif d'appel 4

Le conseiller a commis de nombreuses erreurs de faits à partir de la preuve et qui ont compromis ses délibérations sur les affaires qui lui ont été présentées à l'audience en révision.

Maintenu

Nous rejetons ce motif d'appel. La conclusion selon laquelle M. Boyd a agi contre l'avis de ses pairs est manifestement erronée et préjudiciable mais nous l'avons abordé antérieurement au motif 3. Le conseiller a effectivement commis des erreurs sur certaines autres conclusions de faits; ces erreurs n'ont pas entraîné de conclusions défavorables au titulaire du document.

DISCUSSION

M. Broadfoot a affirmé que le conseiller a prononcé diverses conclusions de faits qui étaient fausses ou inexactes. Elles peuvent se résumer comme suit :

  • M. Boyd a agi contre l'avis de ses pairs.
  • M. Boyd a agi contre l'avis du directeur du concours et d'autres personnes.
  • Le conseiller a conclu que la visibilité était inférieure à 2,5 milles.
  • Le conseiller a conclu que tous les témoins étaient des pilotes expérimentés.
  • Le conseiller a conclu qu'aucun d'eux n'a volé ce jour-là en raison du temps.

Les conclusions du conseiller mentionnées dans les deux premières déclarations ci-dessus sont inexactes. Le dossier montre que M. Pulley et M. Dodge ont approché M. Boyd seulement après le vol. Par conséquent, on ne peut dire qu'il a agi à l'encontre de leur avis. Un témoin, M. Speer, a laissé entendre que d'autres personnes avaient déconseillé à M. Boyd de s'adonner à cette activité mais M. Speer n'était pas présent et n'a pas identifié la personne présumée avoir approché M. Boyd avant le vol.

Les remarques du conseiller concernant la visibilité doivent être lues attentivement. La déclaration en page 2 de la décision à la suite d'une révision, sous la rubrique historique, mentionne que les conditions météorologiques à ce moment-là ont été corroborées par plusieurs témoins. Les conditions météorologiques citaient une visibilité de 2,5 milles. À d'autres moments, il a déclaré que les témoins oculaires étaient unanimes (page 5, preuve), mais la déclaration fait référence au fait que l'on perdait de vue l'aéronef de M. Boyd de temps à autre. À la page 6, on fait référence à la compatibilité des témoins oculaires du ministre mais le contexte n'est pas clair.

Il est juste de dire que plusieurs témoins ont corroboré que la visibilité était environ de 2,5 milles. Toutefois, plusieurs autres ont contredit cette conclusion déclarant que la visibilité allait jusqu'à trois milles. Nous ne savons pas la raison pour laquelle il a rejeté ce témoignage puisqu'il n'en fait pas mention.

L'appelant conteste les conclusions du conseiller selon lesquelles les témoins oculaires étaient « tous des pilotes expérimentés » (page 5). La critique est juste puisqu'un examen des témoignages des témoins montre que M. David Whitton assistait à la compétition avec son partenaire qui était pilote d'acrobaties aériennes. M. Whitton a déclaré qu'il effectuait des vols de modèles d'avions radioguidés et qu'il se préparait à l'obtention d'une licence de pilote privé.

Un autre témoin, M. Darin Graham, est le président et chef de direction d'une compagnie de technologies des communications et de l'information. Il a mentionné qu'il comptait environ 280 heures de vol, dans un aéronef monomoteur avec qualification IFR. Environ la moitié de ses 280 heures ont été effectuées à titre de commandant de bord; il n'avait aucune expérience d'acrobaties aériennes. Bien que « pilote expérimenté » soit un terme relatif, il serait plus juste de décrire M. Graham comme un pilote relativement inexpérimenté par rapport aux témoins qui comptent plusieurs milliers d'heures de vol.

M. Broadfoot a aussi pris ombrage des conclusions du conseiller selon lesquelles ils étaient tous témoins oculaires. Il ressort clairement du témoignage de M. Pulley et dans sa déclaration à Transports Canada qu'il n'a pas été témoin des acrobaties aériennes puisqu'il était retourné dans l'enceinte de l'aérogare. À un moment donné, il est effectivement retourné devant l'aérogare et il a remarqué que M. Boyd pilotait. Toutefois, dans sa déclaration il avait indiqué : « ... Je n'ai pas pu voir l'évolution en vol de M. Boyd ». En ce qui a trait aux manœuvres de M. Boyd ou à son présumé vol dans les nuages, M. Pulley a dit dans sa déclaration que ces gestes avaient été portés à son attention.

Il a de plus contesté la justesse de déclarer qu'aucun d'entre eux n'avait volé ce jour-là en raison du temps. Nous sommes réduits à poser l'hypothèse que le conseiller faisait référence aux participants de la compétition d'acrobaties aériennes lorsqu'il a déclaré « qu'aucun d'eux n'a volé ce jour-là en raison du temps ».

Nous pensons ainsi parce que certains des témoins ne volaient pas quoi qu'il en soit. Par exemple, selon toute vraisemblance, M. Whitton n'a pas volé parce qu'il n'était pas pilote et non en raison d'empêchements météorologiques.

M. Dodge participait à la compétition à titre d'entraîneur et non à titre de concurrent. Il n'est pas clair dans son témoignage s'il avait l'intention de retourner à la maison à titre de pilote ou de passager dans un aéronef. De toutes façons, il est retourné en automobile.

M. Gusakow n'a pas effectué d'acrobaties aériennes mais il a effectivement volé ce jour-là. Il a décollé avec trois autres aéronefs, pour tenter de retourner aux États-Unis. Ils sont revenus parce qu'ils étaient inquiets du temps, mais sont repartis de nouveau plus tard le même jour.

Si les remarques du conseiller visaient tous les témoins, ses remarques étaient clairement inexactes. Toutefois, nous considérons que, dans le contexte, elles visaient les concurrents de la compétition. À ce titre, elles sont justes.

De l'examen qui précède, nous considérons que plusieurs conclusions de faits formulées par le conseiller dans sa décision sont incomplètes ou inexactes. Quand il conclut sur les faits, le conseiller doit considérer l'ensemble de la preuve, ne pas faire abstraction d'une partie de celle-ci ou de l'évaluation d'une partie de celle-ci car agir de la sorte ne la met pas en perspective.

Nous considérons que c'est le cas dans cette cause. Ainsi, le conseiller ne tient pas compte de l'ensemble de la preuve de M. Boyd et de M. Ashwood-Smith concernant la visibilité en vol. Si un conseiller rejette des éléments de la preuve, il doit en expliquer la raison. Dans le cas présent, nous devons déduire qu'il les a rejetés étant donné que les témoignages de MM. Boyd et Ashwood-Smith ne sont même pas mentionnés. Il est important de déclarer la raison pour laquelle vous n'acceptez pas une certaine preuve, d'autant plus que dans la présente cause, c'est la preuve du titulaire du document accusé qui est mise de côté ou rejetée. Bien que le conseiller formule des conclusions sur la crédibilité des témoins qu'il croit, il ne mentionne rien quant à la crédibilité de ceux dont il n'a pas retenu les témoignages.

Dans Pitts c. Director of Family Benefits Branch[10], on a déclaré que :

La détermination de la crédibilité n'est pas une mince tâche mais il faut l'affronter. Si le conseil juge bon de rejeter une demande de règlement sur la base de la crédibilité, il se doit d'expliquer clairement au demandeur les motifs de sa méfiance. Le conseil ne peut pas simplement dire, comme l'a fait ici le conseiller, " J'estime que je n'ai pas reçu de preuve crédible pour annuler la décision du répondant ". Il faut donner les raisons pour lesquelles on estime la preuve non crédible pour éviter toute apparence d'attitude arbitraire.

Il est simple de déclarer que vous considérez qu'une personne est « crédible » ou « très crédible » mais il est préférable d'indiquer aussi les raisons de cette conclusion. Pourquoi l'a-t-on jugée crédible ? Rejeter le témoignage d'une personne et en exposer clairement les motifs constituent un défi délicat et difficile. Dans cette cause, le conseiller n'a pas relevé ce défi mais a simplement passé la question sous silence, en n'établissant aucune conclusion de crédibilité concernant le témoignage qu'il n'a pas accepté, ce qui laisse une apparence d'attitude arbitraire.

Concernant ce motif d'appel, nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans certaines de ses conclusions de faits comme nous l'avons fait remarquer dans notre discussion. Toutefois, déterminer si tous les témoins étaient des « pilotes expérimentés » ou lesquels ont volé ce jour-là n'est pas significatif puisque ces erreurs n'ont pas entraîné une conclusion contre le titulaire du document.

On ne peut en dire autant des conclusions selon lesquelles M. Boyd a agi à l'encontre des conseils du directeur du concours ou des autres ou à l'encontre des conseils de ses pairs. La conclusion est erronée et aucun élément du dossier ne l'appuie. Il n'y a aucune preuve au dossier selon laquelle M. Boyd a reçu des conseils de qui que ce soit avant son vol. Il ressort clairement du dossier que le directeur du concours, M. Pulley, et M. Dodge ont critiqué M. Boyd seulement après le vol.

Toutefois, cette conclusion et sa connotation imprègnent la décision. On la trouve dans la partie « historique », au deuxième paragraphe de la décision, avant qu'une évaluation de la preuve ne soit entreprise. Ce qui est plus important, le fait semble être la base sur laquelle le conseiller établit sa conclusion de conduite négligente et imprudente. Le conseiller a déclaré que : « La négligence consiste à effectuer un geste qu'une personne raisonnable ne ferait pas. C'est vraisemblablement le cas en ce qui concerne M. Boyd qui a agi de façon déraisonnable et contre l'avis de ses pairs ». [Nous soulignons]

Si le fait d'agir contre l'avis de ses pairs était le seul critère pour conclure que le geste était déraisonnable et donnait lieu à la conduite négligente et imprudente, il ne tient pas. Toutefois, dans cette cause, il tient pour les raisons déclarées au motif 3.

Motif d'appel 5

Tout autre motif que l'appelant peut juger approprié. En vertu de ce motif au dossier, l'appelant a ajouté les motifs suivants à l'audience en appel.

Le conseiller a commis de nombreuses erreurs dans ses décisions rendues durant le déroulement de l'audience, lesquelles portaient atteinte à la justice naturelle et à l'équité procédurale.

Le déroulement de l'audience

1) Le conseiller n'a pas permis à l'appelant d'établir le bien-fondé de la cause comme il le désirait.

2) Le conseiller a refusé le statut de témoin expert à M. Broadfoot en matière d'interprétation de la loi.

3) Le conseiller a conclu que M. Broadfoot était en conflit d'intérêt comme expert et présentateur du cas à la fois.

4) Le conseiller a refusé à M. Norman Hull le statut de témoin expert concernant le témoignage oculaire.

5) Le conseiller était nébuleux sur ce qui était pertinent :

a) la preuve concernant le vol dans les nuages, comme il n'a pas été accusé de voler dans les nuages;

b) la pièce M-3, les photographies de vol de M. Boyd qui montrent l'attitude de l'appelant, est non pertinente;

c) la pièce M-4, la demande du COAS pour la compétition, n'est pas pertinente puisque la compétition était terminée avant le vol en question.

Maintenu

Les décisions concernant les motifs 1 et 5 sur la pertinence — nous donnerions droit à l'appel mais nous n'avons pas à le faire en vertu de ce motif puisque les accusations relatives à la visibilité en vol ont été renversées sur la base d'une erreur de droit. Les motifs 2, 3, 4 reliés aux témoignages de témoins experts — nous rejetons l'appel parce que l'acceptation ou le refus d'un témoin à titre d'expert demeure à la discrétion du conseiller.

DISCUSSION

Comme ce motif d'appel soulève la question de savoir si l'audience a été tenue selon les principes d'équité et de justice naturelle, nous considérons que nous devons nous prononcer sur les questions soulevées.

Nous traiterons des questions relatives au témoignage d'expert (motifs 2, 3, 4) ensemble puisqu'elles portent toutes sur le refus du statut de témoin expert.

La décision à savoir si un témoin peut être qualifié d'expert demeure à la discrétion du conseiller de l'audience et se fonde sur son évaluation de la nécessité de s'appuyer sur le témoignage d'expert et, le cas échéant, sur ses conclusions quant aux qualifications d'expert. Si le conseiller juge que le témoin est suffisamment qualifié dans le domaine applicable, le témoignage d'opinion de l'expert est admissible. Comme l'acceptation ou le refus du statut d'expert relève de la discrétion du conseiller, nous ne pouvons considérer qu'il a commis une erreur dans ses conclusions concernant lequel des témoignages d'expert il acceptera.

Le fait pour un conseiller de déterminer s'il a besoin de l'aide d'un expert constitue une conclusion subjective qui se fonde sur les propres compétences et expérience du conseiller. Dans cette cause, comme ses raisons pour refuser le statut de M. Broadfoot relevaient des qualifications de M. Broadfoot, nous devons considérer qu'il avait déjà accepté qu'il pouvait utiliser l'aide d'un expert concernant l'interprétation des lois. Ses conclusions le corroborent.

Le refus d'accorder un statut d'expert sur les qualifications est un exercice objectif qui doit reposer sur les compétences d'expert présentées. Voilà où nous ne sommes pas d'accord avec le conseiller. Nous considérons que le dossier appuyait les compétences de M. Broadfoot.

Le conseiller a rejeté le statut d'expert de M. Broadfoot pour trois motifs. Premièrement, il a déclaré que l'expérience de M. Broadfoot était « principalement dans l'armée et une certaine expérience dans la réglementation au civil ». Deuxièmement, il a déclaré que M. Broadfoot avait quitté le milieu avant que le RAC n'entre en vigueur. Troisièmement, il était en conflit d'intérêts parce que, de plus, il représentait M. Boyd.

Le conseiller a rapporté incorrectement et a banalisé le rôle de M. Broadfoot dans la rédaction et la promulgation du règlement en litige en disant que son expérience s'est étendue sur « une longue période, principalement dans l'armée, et par la suite, un certain temps dans la réglementation au civil ». Le dossier montre que son expérience se divise presque également entre les deux, sur le plan des années de service. En ce qui concerne « une certaine expérience dans la réglementation », M. Broadfoot a témoigné qu'il était directeur - Politiques et normes de la navigation aérienne, pendant la période de la révision de la réglementation qui allait devenir le RAC. À ce titre, il était responsable, entre autres choses, des éléments de la partie VI généralement désignés sous le titre « Les règles de vol des aéronefs ». On se souviendra qu'aux termes des analyses antérieures, les critères de VMC se trouvent dans la Partie VI tout comme le règlement en litige, les articles 602.27 et 602.115.

La référence à « une longue période, principalement dans l'armée, et par la suite, un certain temps dans la réglementation au civil » décrit mieux le statut de M. Flewelling puisqu'il a dit au Tribunal qu'il avait été inspecteur au service de Transports Canada pendant trois ans mais qu'il avait été membre des forces armées pendant 20 ans auparavant.

M. Broadfoot s'est retiré en 1996 peu avant l'entrée en vigueur du RAC, le nouveau règlement. Le conseiller a considéré ce fait comme un facteur d'exclusion tout en déclarant pendant l'audience que le RAC avait mis en vigueur de nombreux changements subtils et qu'il était réticent à attribuer le titre de témoin expert à M. Broadfoot en regard de la version actuelle du RAC. Ceci, en dépit des affirmations de M. Broadfoot selon lesquelles le règlement auquel il se rapportait avait été promulgué avant sa retraite et n'avait pas été modifié depuis. Un examen du registre des modifications de ces articles confirme ce fait.

Le troisième motif de refus d'accepter M. Broadfoot à titre d'expert portait sur le conflit d'intérêts puisqu'il était aussi le représentant de M. Boyd.

Les parties en conflit d'intérêts font souvent toutes deux appel à des témoins experts pour développer leurs positions respectives. Même si l'opinion d'un expert doit être objective, en s'appuyant sur la preuve, l'expert appuie habituellement la cause de la partie pour laquelle il ou elle agit à titre d'expert. En soi, il ne s'agit pas d'un conflit d'intérêts.

Il est inhabituel qu'un agent chargé de présenter le cas d'une partie soit admis comme témoin expert mais nous ne voyons pas de conflit d'intérêts qui pourrait exclure son témoignage. Dans plusieurs causes, un représentant de la partie est aussi un témoin expert. Dans cette cause, le témoin expert du ministre est aussi un employé du ministre mais le conseiller ne le voit pas comme une cause d'exclusion. Après avoir entendu le témoignage d'un tel témoin, un conseiller peut être enclin à lui donner moins de poids qu'il peut donner à celui qui n'a aucun lien de dépendance.

Nous considérons que les compétences de M. Broadfoot étaient exemplaires. Il était tout à fait qualifié pour être un expert sur des questions législatives.

M. Norman Hull a été présenté, au nom de M. Boyd, à titre d'expert en matière d'acrobaties aériennes et de témoignage oculaire.

Le conseiller a accepté que M. Hull était compétent pour témoigner à titre d'expert en matière d'acrobaties aériennes mais il ne lui a pas accordé le statut de témoin expert concernant le témoignage oculaire. Il n'a donné aucune raison pour ce refus dans la décision. Le comité d'appel déduit de la transcription que le conseiller n'a pas considéré que M. Hull était suffisamment compétent pour agir à titre de témoin expert concernant le témoignage oculaire. Toutefois, ceux qui lisent uniquement la décision n'ont pas notre avantage. Ne pas donner les motifs de refus laisse une impression de partialité.

Les motifs 1 et 5 sont interreliés puisque M. Broadfoot a plaidé qu'ils n'ont pu établir le bien-fondé de leur cause de la façon dont ils le désiraient en raison des décisions sur la pertinence à chaque fois qu'ils tentaient de laisser entendre que M. Boyd avait été accusé de façon erronée. C'est pourquoi, nous aborderons ces motifs ensemble.

Nous souscrivons aux arguments de l'appelant selon lesquels le conseiller a conclu de façon erronée en ce qui concerne la pertinence. Un examen de la transcription révèle effectivement que lorsque l'appelant a contesté certaines pièces présentées en preuve {le témoignage relié au vol dans les nuages (M-3, M-4)} en raison de leur pertinence, le conseiller a tranché en sa défaveur en disant qu'il trouvait cela pertinent mais il n'a jamais expliqué pourquoi, autrement qu'en disant que le Tribunal n'était pas lié aux règles techniques de preuve. Il n'a pas tenté d'établir ce qu'il entendait par pertinent.

Le paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit effectivement que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Toutefois, cela ne veut pas dire qu'aucune règle ne s'applique. La preuve doit tout de même être pertinente. Le concept est habilement exposé dans le texte de Sara Blake[11] dans lequel elle déclare :

À moins de prescription expresse, les règles de preuve qui s'appliquent dans les procédures de la cour ne s'appliquent pas aux procédures d'un tribunal administratif. Ceci, en partie, parce que les conseillers du tribunal sont des profanes qui ne sont pas formés aux règles de preuve et qui sont censés utiliser leur sens commun en considérant la preuve. Cela reflète aussi le mandat d'intérêt public de plusieurs tribunaux.

Le critère de base pour l'admissibilité de la preuve est la pertinence. La preuve pertinente est admissible; la preuve non pertinente est inadmissible. Pour déterminer la pertinence, on doit examiner l'avis d'audience et les autres documents qui décrivent l'objectif et le sujet des procédures. Toute preuve reliée à ces questions est admissible. [Nous soulignons]

L'examen de l'Avis nous démontre les allégations contre le titulaire du document. Tout fait présenté en preuve doit tenter de prouver ou de réfuter ces allégations pour être considéré pertinent, voire admissible.

Sara Blake poursuit en disant que lorsqu'il y a un doute quant à la pertinence au début, il est conseillé de l'admettre et de décider de sa pertinence plus tard. Toutefois, ce n'est pas le cas dans cette cause puisque le conseiller fait des déclarations sur la pertinence quand elle est contestée par M. Broadfoot.

Dans ces dossiers, le moment, la date, le lieu de l'événement, l'identité de l'accusé et l'exécution d'acrobaties aériennes par lui ne sont pas en litige. En réexaminant les Avis dans les deux dossiers, nous voyons qu'à l'allégation concernant l'alinéa 602.27c) et à la suspension du COAS, la question encore en litige dans les deux cas est de savoir si la visibilité en vol était inférieure à trois milles. Les faits servant à prouver ou à réfuter la question de la visibilité en vol sont pertinents, donc admissibles. Les faits qu'on tente de présenter en preuve qui ne servent pas à prouver ou à réfuter cette question ne sont ni pertinents, ni admissibles.

En examinant l'Avis au dossier concernant l'allégation d'utilisation imprudente ou négligente, les questions encore en litige sont :

  • l'utilisation de l'aéronef d'une manière imprudente ou négligente
  • en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes
  • alors que la compétition d'acrobaties aériennes était annulée
  • que les conditions météorologiques étaient telles
  • que l'exécution d'acrobaties aériennes constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie et les biens des personnes.

Les faits qui tendraient à prouver ou à réfuter ces éléments seraient pertinents et admissibles. Les faits qui ne tendraient pas à le faire seraient non pertinents et inadmissibles.

Vol dans les nuages

M. Broadfoot met en doute la pertinence que le ministre présente une preuve concernant le vol dans les nuages étant donné que M. Boyd n'a pas été accusé d'avoir volé dans les nuages. Comme on peut le constater en consultant les Avis, le vol dans les nuages ne fait aucunement partie des allégations relatives à l'article 602.27 et au COAS. Notre analyse précédente a établi que le conseiller s'est mal orienté sur cette question en confondant la visibilité en vol et le vol dans les nuages. Malheureusement, le conseiller semble s'être appuyé sur son expérience personnelle plutôt que sur le témoignage, la loi et les arguments sur la question puisque pendant le témoignage du premier témoin (après que M. Foy ait été reconnu comme expert) quand on l'a contesté sur la pertinence du vol dans les nuages, il a déclaré en partie : « Cela s'avère fort pertinent parce que la visibilité en vol dans les nuages ne peut être de trois milles, selon mon expérience. Je compte aussi 15 000 heures de vol à titre de pilote ». (Transcription p. 60)

Pièce M-3

Cette pièce a été présentée pendant la série de questions sur l'attitude de M. Boyd. Elle rend compte des antécédents familiaux de M. Boyd et fait état de leurs activités actuelles. Elle contient de plus une seule ligne sur les inspecteurs chargés de l'application de la loi du ministère des Transports qui se réjouissent lorsqu'ils envoient des lettres recommandées. Il se peut que cette ligne ait été soulignée pour signaler l'attitude de M. Boyd à Transports Canada. De notre analyse des allégations ci-dessus, nous ne pouvons conclure que son attitude ait des répercussions sur la question de la visibilité en vol. Il se peut que son attitude soit pertinente en ce qui a trait à l'allégation de conduite imprudente et négligente. Toutefois, le conseiller n'a pas établi clairement sur quelle base il l'admettait puisqu'il a seulement dit : « Tout ce que je dirais c'est que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques de preuve. J'ai accepté cette preuve du ministre et je lui donnerai le poids qu'elle mérite dans ma décision ». (Transcription p. 84)

Pièce M-4

Cette pièce est la demande pour un COAS pour le championnat CanAm Aerobatic 2001. Elle a été présentée pendant le témoignage du directeur du concours, M. Pulley. M. Broadfoot a mis en doute sa pertinence, en demandant de quelle façon elle était reliée à l'accusation. Le conseiller a déclaré qu'il la jugeait fort pertinente mais il n'a pas dit pourquoi. M. Broadfoot a signalé que la présumée infraction a eu lieu en dehors de la manifestation aéronautique spéciale. Elle a eu lieu seulement après l'annulation de la manifestation. En réponse à cela, le conseiller a déclaré : « Je considère cela pertinent et nous n'aurons pas d'autres discussions là-dessus ». (Transcription p. 108)

L'allégation concernant la conduite imprudente et négligente déclare en partie : « ... en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes alors que la compétition d'acrobaties aériennes avait été annulée ... ». Il s'agit du seul libellé des allégations qui met la compétition en cause et qui parle de la compétition qui avait été annulée. Cette pièce n'est même pas l'autorisation d'organiser la compétition mais il s'agit de la demande de l'organiser déposée plusieurs mois plus tôt. Nous ne pouvons mesurer de quelle façon elle est reliée soit à la visibilité en vol, soit à la conduite imprudente ou négligente et le conseiller n'a pas dit de quelle façon il pensait qu'elle l'était.

Il ressort manifestement du dossier que la compétition avait été annulée avant que M. Boyd ne vole. Il est évident qu'il a volé en vertu de son COAS, pas celui qui avait été délivré conformément à la demande, soit la pièce M-4. Nous pourrons considérer que ce n'était pas pertinent, donc inadmissible.

Nous sommes encore plus préoccupés du fait qu'une objection légitime quant à la pertinence de la pièce a été soulevée mais qu'elle a été brusquement rejetée sans même une tentative d'explication de la part du conseiller. Cela aussi laisse une impression de partialité.

DÉCISION

Dossier no O-2418-71 (TAC)

– Nous donnons droit à l'appel du titulaire de document et renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen.

Dossier no O-2468-02 (TAC)

– Nous rejetons l'accusation en vertu de l'alinéa 602.27c) du RAC. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans son application de la loi en matière de visibilité en vol.

– Nous considérons que M. Boyd a utilisé son aéronef d'une manière négligente en contravention à l'article 602.01 du RAC. La suspension de quatre-vingt-dix jours imposée par le ministre est rétablie.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Dr Samuel Birenbaum, conseiller
Suzanne Racine, conseillère


[1] Stewart Lake Airways Ltd., Dossier no C-0334-10 (TAC).

[2] R. c. Prince [1986] 2 R.C.S. 480.

[3] Edmundo R. Sanchez c. Ministre des Transports, dossier no O-0105-33 (TAC), décision à la suite d'un appel.

[4] Jelle Dykstra c. Ministre des Transports (Appel) W-0213-04.

[5] Ministre des Transports c. Alain Tremblay, O-2293-33.

[6] Ministre des Transports c. Denis Pourtau, Q-1634-33.

[7] Ministre des Transports c. James Devlin, P-1614-33.

[8] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports (Appel) C-0138-33.

Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips (Appel) C-0014-33.

[9] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, C-1316-02, décision à la suite d'un appel.

[10] Pitts c. Director of Family Benefits Branch of the Ministry of Community & Social Services, 51 O.R. (2d) 302.

[11] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd., (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1997) à 50.


Cour fédérale du Canada (T)


Décision : le 3 mars 2004

Dossier : T-623-03

Référence : 2004 CF 263

Ottawa (Ontario), le 3 mars 2004

EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE MICHAEL L. PHELAN

ENTRE :

ANDREW C. BOYD

demandeur

et

LE MINISTRE DES TRANSPORTS

défendeur

MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE

Aperçu

[1] La présente demande de contrôle judiciaire porte sur l'interprétation et l'application du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (le RAC), un règlement qui donne parfois l'impression que le Règlement de l'impôt sur le revenu, C.R.C., ch. 945, est de la prose élégante.

[2] La question fondamentale est de savoir si le demandeur (M. Boyd), qui se représente lui-même devant la Cour, a été accusé aux termes des dispositions applicables du RAC et s'il a été puni adéquatement. En fait, M. Boyd a été accusé d'infraction à deux dispositions du RAC. Il s'en est défendu avec succès, mais il a été déclaré coupable d'infraction à une autre disposition du RAC pour laquelle il n'avait jamais été accusé et dont il n'avait jamais reçu avis de l'accusation.

Les faits

[3] En août 2001, le championnat d'acrobaties aériennes CanAm a eu lieu à un l'aéroport de Hanover-Saugeen. Le 26 août 2001, les conditions météorologiques se sont détériorées au point où la compétition de voltige aérienne a dû être annulée.

[4] Ce jour-là, sur l'heure du midi, M. Boyd a décidé de décoller et d'exécuter des acrobaties aériennes à basse altitude. Il était titulaire d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) qui l'autorisait à exécuter ce genre de manoeuvre, sous réserve des conditions énoncées dans son COAS.

[5] Aux fins du présent litige, les conditions pertinentes sont rédigées comme suit :

Le présent certificat est délivré au titulaire sous réserve que celui-ci se conforme aux conditions suivantes :

1) Les acrobaties aériennes sont interdites :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air;

b) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles [...]

[Non souligné dans l'original.]

[6] M. Boyd était apparemment satisfait des conditions météorologiques, alors que d'autres pilotes ont questionné son jugement ou ont estimé qu'il était effectivement téméraire. Le directeur de la compétition a signalé l'incident à Transports Canada qui a mené une enquête qui, ultimement, à donner lieu à la présente demande de contrôle judiciaire.

[7] Transports Canada a mené deux actions distinctes, comme suit :

1) M. Boyd a été accusé en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, pour avoir enfreint deux règlements :

a) l'article 602.01 du RAC parce qu'il avait piloté son aéronef d'une manière imprudente ou négligente en décollant et en exécutant des acrobaties aériennes alors que la compétition était annulée et que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes mettait en danger ou risquait de mettre en danger la vie et les biens de personnes.

b) l'alinéa 602.27c) du RAC parce qu'il a utilisé son aéronef alors que la visibilité en vol était inférieure à trois milles.

En raison de ces accusations, la licence de pilote de ligne (LPL) de M. Boyd a été suspendue.

2) Transports Canada a annulé le COAS de M. Boyd, conformément à l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'il avait cessé de se conformer aux conditions énoncées dans le certificat selon lesquelles le pilote doit avoir une visibilité en vol d'au moins trois milles.

[8] Le rétablissement du COAS de M. Boyd a été assujetti à une formation de rattrapage. La raison fondamentale pour laquelle Transports Canada a amorcé ces actions et ces instances est que M. Boyd a piloté son aéronef dans des conditions météorologiques défavorables, surtout en l'absence d'une visibilité de vol de trois milles.

[9] Ces questions ont d'abord été examinées par un membre du Tribunal de l'aviation civile (TAC) siégeant seul qui a confirmé le bien-fondé des allégations de contravention soulevées par Transports Canada. Cependant, le membre a conclu que l'annulation du COAS et la suspension de la LPL étaient des peines imposées pour le même acte. Par conséquent, les mesures prises constituaient une _ double incrimination _ : plus d'une pénalité pour la même infraction. Par conséquent, la contravention relative à la LPL a été annulée.

[10]   En appel, un comité du TAC formé de trois membres a statué de la façon suivante :

1) La double incrimination ne s'appliquait pas parce que la suspension de la LPL était la pénalité imposée pour avoir enfreint le RAC, alors que l'annulation du COAS, qui lui appartenait en propre, était une mesure de sécurité et non une pénalité.

2) Les deux questions concernant la visibilité de vol, soit l'infraction visée à l'alinéa 602.27c) du RAC et le manquement à la condition 1b) du COAS, ont été rejetées parce que le membre avait commis une erreur dans la façon dont il avait appliqué le droit à sa conclusion relative à la visibilité de vol.

3) L'accusation de négligence a été maintenue. Cependant, ce faisant, le TAC a jugé que M. Boyd avait enfreint l'article 602.115 du RAC et la condition 1a) de son COAS, et il a affirmé d'emblée que ces infractions ne correspondaient pas aux accusations.

4) Plus particulièrement, M. Boyd a été déclaré coupable d'avoir volé au-dessus d'_ un rassemblement de personnes _ en contravention à la condition 1a) de son COAS et à l'alinéa 602.27d) du RAC.

[11]   Le fondement selon lequel M. Boyd aurait enfreint la loi est passé du vol avec visibilité réduite à la négligence lors d'acrobaties aériennes au-dessus d'un rassemblement de personnes. Finalement, le TAC a conclu que M. Boyd n'avait pas enfreint les dispositions du règlement ou les conditions de licence aux termes desquelles il avait été accusé, mais il a déclaré qu'il avait enfreint des dispositions du règlement et des conditions pour lesquelles il n'a jamais reçu avis.

[12]   Le TAC a rétabli la suspension de 90 jours de la LPL. Aucune mesure n'a été prise par rapport au COAS, étant donné que M. Boyd avait terminé sa formation de rattrapage et que son COAS lui avait été rendu.

Analyse et conclusions

[13]   Compte tenu de la nature des questions sur lesquelles la Cour doit se prononcer, la norme de contrôle appropriée est celle de la décision correcte. La Cour partage l'avis de l'avocat du défendeur et estime que si les questions étaient de droit pur, la norme serait celle de la décision manifestement déraisonnable; s'il s'agissait d'une question mixte de droit et de fait, la norme serait celle de la décision raisonnable simpliciter (voir l'arrêt Asselin c. Canada (Ministre des Transports), [2000] A.C.F. no 256, paragraphes 10 et 11). Cependant, les questions en l'espèce ne concernent que le droit et plus particulièrement des principes de droit public général.

[14]   Compte tenu de la décision que je rends finalement sur la présente demande, la question de double incrimination est plus ou moins pertinente, mais elle mérite qu'on s'y arrête.

[15]   Rien ne permet de dire que dans la présente affaire, le TAC avait un motif caché de pénaliser M. Boyd. Je ne trouve aucun élément de preuve de l'existence d'un tel motif de la part de Transports Canada, même s'il est évident que certains fonctionnaires n'ont pas apprécié l'attitude de M. Boyd envers le personnel chargé d'appliquer la réglementation.

[16]   Les principes de la _ double incrimination _, de la _ règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples _ ou le _ principe énoncé dans l'arrêt Kienapple _ décrivent tous la même règle de base émanant du droit criminel voulant qu'une personne ne puisse être condamnée qu'une fois pour le même acte. Le principe s'applique dans le contexte du droit public, particulièrement dans le cadre d'instances liées à une infraction à la réglementation.

[17]   Le TAC a soutenu qu'il n'y avait pas double incrimination parce que l'annulation du COAS était une question de sécurité alors que la suspension de la LPL était une mesure punitive. Cependant, le lien entre les deux est précisément le fait d'avoir piloté un aéronef au-dessus d'un rassemblement de personnes.

[18]   Malgré tous les égards dus au TAC, je ne peux maintenir cette conclusion vu les faits de l'espèce. Le COAS avait été délivré à M. Boyd à titre personnel, et donc, le fait qu'il soit annulé le touchait directement et l'annulation avait eu un impact direct sur sa propre capacité de piloter un aéronef.

[19]   La suspension ou l'annulation d'un document de l'aviation, comme un certificat de pilotage, pour des raisons de sécurité consiste à examiner le dommage auquel le public pourrait être exposé en raison d'un pilotage dangereux. La suspension ou l'annulation en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique pour des actes passés sont en soi des pénalités.

[20]   En l'espèce, le COAS de M. Boyd a été annulé, non pas parce que ses actions constituaient une menace à la sécurité ou posaient tout autre problème pour l'avenir. Son COAS a été annulé parce que Transports Canada a présumé qu'il avait enfreint une condition du COAS dans le passé. La suspension de sa LPL était également basée sur une contravention antérieure découlant exactement de la même activité.

[21]   Par conséquent, je conclus que le TAC a commis une erreur quant à la question de la double incrimination. Il faut examiner la vraie nature de la mesure d'exécution, son objet et son intention réels.

[22]   En ce qui a trait au bien-fondé de la présente demande de contrôle judiciaire, le TAC a conclu que M. Boyd avait contrevenu au RAC et aux conditions du COAS pour des raisons très différentes de celles invoquées par Transports Canada. Transports Canada fondait ses allégations sur des questions météorologiques et de visibilité de vol; le TAC a conclu que M. Boyd avait commis une infraction parce qu'il avait piloté son aéronef près de personnes au sol et avec une visibilité réduite par la présence de nuages. Il n'y a aucun lien entre ces deux activités.

[23]   Transports Canada disposait de tous les faits qui lui auraient au moins permis de faire une allégation de contravention. Il a choisi de ne pas le faire. Il peut s'agir d'une question de pouvoir discrétionnaire en matière de poursuite, comme le prétend le défendeur. Cependant, puisqu'il a choisi les moyens par lesquels il entendait poursuivre, il doit accepter les conséquences de ses choix.

[24]   Ce n'est pas le rôle du TAC de substituer ses vues sur ce que les allégations auraient dû être et sur les accusations qui auraient dû être portées, et de conclure ensuite que ces allégations avaient été établies. Dans la présente affaire, il a assumé le rôle de poursuivant et de juge.

[25]   À tout le moins, M. Boyd avait le droit d'être avisé du nouveau fondement des allégations et il aurait dû avoir l'occasion de se défendre contre ces allégations. Il s'agit d'une simple question d'équité et de justice naturelle. Le concept d'_ avis _ et _ d'occasion de se faire entendre _ à cet égard est tellement fondamental en droit public qu'il ne souffre aucune discussion.

[26]   Dans la présente affaire, M. Boyd n'a reçu ni l'un ni l'autre. La décision du TAC doit donc être annulée quant à cet aspect de la décision.

ORDONNANCE

LA COUR ORDONNE que :

a) La présente demande de contrôle judiciaire de la conclusion du TAC selon laquelle M. Boyd a piloté son aéronef d'une manière négligente, en contravention à l'article 602.01 du RAC est accueillie. Le renouvellement de la suspension de 90 jours de sa LPL est par la présente annulé.

b) La Cour interdit au ministre des Transports de prendre toute mesure d'exécution contre M. Boyd résultant de tout nouvel examen du dossier du TAC no 0-2418-71.

c) M. Boyd a droit au remboursement de ses débours raisonnables pour la présente demande, mais par ailleurs il n'a pas droit au remboursement des honoraires d'avocats.

_ Michael L. Phelan _

Juge

Traduction certifiée conforme

Josette Noreau, B.Trad.

COUR FÉDÉRALE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER : T-623-03

INTITULÉ : ANDREW C. BOYD

c.

LE MINISTRE DES TRANSPORTS

LIEU DE L'AUDIENCE :   OTTAWA (ONTARIO)

DATE DE L'AUDIENCE : LE 17 FÉVRIER 2004

MOTIFS DE L'ORDONNANCE

ET ORDONNANCE :   LE JUGE PHELAN

DATE :   LE 3 MARS 2004

COMPARUTIONS :

Andrew C. Boyd POUR LE DEMANDEUR,

POUR SON PROPRE COMPTE

Jeff Anderson POUR LE DÉFENDEUR

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

Andrew C. Boyd POUR LE DEMANDEUR,

Merrickville (Ontario) POUR SON PROPRE COMPTE

Morris Rosenberg POUR LE DÉFENDEUR

Sous-procureur général du Canada

Ottawa (Ontario)


Cour fédérale du Canada (A)


Décision : le 8 décembre 2004

Dossier : A-178-04

Référence : 2004 CAF 422

CORAM : LE JUGE LINDEN

LE JUGE EVANS

LE JUGE MALONE

ENTRE :

MINISTRE DES TRANSPORTS

appelant

et

ANDREW C. BOYD

intimé

Audience tenue à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004

Jugement rendu à l'audience à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004

MOTIFS DU JUGEMENT : LE JUGE LINDEN

Date : 20041208

Dossier : A-178-04

Référence : 2004 CAF 422

CORAM : LE JUGE LINDEN

LE JUGE EVANS

LE JUGE MALONE

ENTRE :

MINISTRE DES TRANSPORTS

appelant

et

ANDREW C. BOYD

intimé

MOTIFS DU JUGEMENT

(Prononcés à l'audience à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004)

LE JUGE LINDEN

[1] Le juge de la Cour fédérale a commis une erreur quand il a invoqué le principe du double péril en l'espèce. La révocation ou la suspension d'un permis autorisant une personne à s'adonner à des activités réglementées n'est pas visée par ce principe qui ne s'applique qu'à une procédure criminelle ou à une autre procédure qui a des conséquences qui sont réellement pénales. (R. c. Shubley, [1990] 1 R.C.S. 3, à la page 18).

[2] Nous sommes également d'avis que le juge de la Cour fédérale a commis une erreur quand il a décidé qu'il y avait eu violation des principes de justice naturelle parce que M. Boyd n'avait pas eu un préavis suffisant du fondement de l'infraction dont on l'accusait.

[3] Pour l'essentiel, M. Boyd a été accusé d'avoir agi d'une manière négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens d'autrui, contrairement à l'article 602.01 du Règlement pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique, DORS 96-433 qui prévoit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

 

602.01 No person shall operate an aircraft in such a reckless or negligent manner as to endanger or be likely to endanger the life or property of any person.

     

[4] Voici l'accusation portée contre M. Boyd :

[TRADUCTION]

D'avoir, contrairement à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, le 26 août 2001 ou vers cette date, à environ 1645 UTC, aux alentours de l'aéroport municipal de Hanover/Saugeen, en la province de l'Ontario, utilisé un aéronef Pitts Special S-2B portant les marques d'identification N278 US d'une manière imprudente ou négligente en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes alors que la compétition avait été annulée et que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituaient un danger ou risquaient de constituer un danger pour la vie ou les biens des personnes.

[5] Le tribunal de l'aviation civile a conclu que M. Boyd avait été négligent en ces termes :

Le conseiller a conclu que M. Boyd avait été négligent parce qu'il a agi de façon déraisonnable et contre l'avis de ses pairs. Aucune preuve ne démontre que M. Boyd a agi contre l'avis de ses pairs. Il a été critiqué sévèrement par certains d'entre eux seulement à la suite du vol. Nous rejetons donc cette conclusion. A-t-il agi de façon déraisonnable?

La cause Decicco en appel nous sert de guide en la matière. Le comité d'appel a déclaré que la détermination de ce qui constitue une conduite négligente ou imprudente doit se faire par l'examen de la conduite à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans les circonstances.

Nous croyons qu'un pilote raisonnable et prudent se conforme au règlement propre à son vol. Dans cette cause, le dossier montre que M. Boyd a contrevenu à l'article 602.115 du RAC et à la condition 1(a) de son COAS, même s'il n'a pas été accusé en vertu de l'un ou de l'autre.

Quel autre élément indiquerait la conduite raisonnable d'un pilote dans les circonstances? Nous pouvons comparer la conduite de M. Boyd à celle d'autres pilotes. Sauf M. Ashwood-Smith, les témoins, dont la plupart étaient aussi des pilotes d'acrobaties aériennes, ont déclaré avec certitude qu'ils pensaient qu'il n'était pas recommandé et même dangereux d'avoir effectué ce vol.

En examinant ce critère, nous considérons que M. Boyd s'est conduit en-deçà de ce qu'on attend d'un pilote raisonnablement prudent parce qu'il n'a pas exercé le degré de compétence et de vigilance auquel il est tenu.

[6] L'intimé prétend que toute accusation doit être fondée sur la violation précise d'une disposition en particulier du Règlement et qu'il faut une preuve de la violation de la disposition avant de tirer une conclusion de négligence. Il s'agit d'une erreur. Une violation précise peut être une preuve de négligence, mais il n'est pas nécessaire de porter une accusation ou d'établir qu'il y a eu violation d'articles précis pour prouver l'existence d'un danger. L'article 602.1 est une disposition générale plutôt que spécifique.

[7] En outre, concernant le préavis, il est vrai que les détails de l'accusation ne figuraient pas dans celui-ci, mais en fait, M. Boyd avait été avisé de toutes les allégations de faits le concernant. Il a reçu toute la preuve et il savait quels étaient les actes reprochés. Il a contre-interrogé les témoins relativement à chacune des allégations contre lui. Il a assigné des témoins pouvant contredire chacune des allégations. Il n'y a eu aucune surprise. L'avis qu'il a reçu était suffisant et il est donc exclu de conclure à une violation des principes de justice naturelle.

[8] L'appel sera accueilli, la décision du juge de la Cour fédérale sera annulée et la demande de contrôle judiciaire sera rejetée.

[9] Les parties n'ont pas demandé les dépens relatifs à l'appel. Toutefois, les dépens ont été demandés relativement à la procédure en Cour fédérale. Compte tenu de la complexité de la procédure et de la confusion au sujet de certaines étapes, aucuns dépens ne seront adjugés non plus relativement à la procédure en Cour fédérale.

_ A.M. Linden _

Juge

Traduction certifiée conforme

Jacques Deschênes, LL.B.

COUR D'APPEL FÉDÉRALE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER : A-178-04

APPEL D'UN JUGEMENT OU D'UNE ORDONNANCE DE LA COUR FÉDÉRALE DATÉ DU 3 MARS 2004, DOSSIER DE LA COUR FÉDÉRALE NUMÉRO T-623-03.

INTITULÉ : MINISTRE DES TRANSPORTS

c.

ANDREW C. BOYD

LIEU DE L'AUDIENCE :   OTTAWA (ONTARIO)

DATE DE L'AUDIENCE : LE 8 DÉCEMBRE 2004

MOTIFS DU JUGEMENT : LES JUGES LINDEN, EVANS ET MALONE

MOTIFS PRONONCÉS À L'AUDIENCE :   LE JUGE LINDEN

COMPARUTIONS :

R. Jeff Anderson   POUR L'APPELANT

Andrew C. Boyd POUR SON PROPRE COMPTE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

Sous-procureur général du Canada POUR L'APPELANT

Ottawa (Ontario)

Andrew C. Boyd POUR SON PROPRE COMPTE

Merrickville (Ontario)