Décisions

Dossier no A-1232-33 (TAC)
Dossier no 6504-P-056110-27637 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Paul Duchin, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 210(1)a)

Diligence raisonnable, Libellé de l'allégation officielle, Défenses, Certificat de navigabilité


Décision à la suite d'une révision
Orville Pulsifer


Décision : le 2 mai 1996

TRADUCTION

Je statue que M. Paul Duchin a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air. Je confirme l'imposition d'une amende de 250,00 $. L'amende est payable au Receveur général du Canada et doit être reçue par le Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 10 avril 1996 à 13 h à la Cour fédérale du Canada de la ville d'Halifax (Nouvelle-Écosse).

HISTORIQUE

L'Avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes : Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch.2, alinéa 210(1)a) en ce sens que le ou vers le 7 novembre 1995, à ou près de l'Aéroport international d'Halifax (Nouvelle-Écosse), vous avez piloté un aéronef, à savoir un hélicoptère Bell 206B portant l'immatriculation canadienne C-FDOD alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque la température sortie turbine du moteur de l'aéronef avait dépassé la limite supérieure prévue au Manuel de vol de l'aéronef Bell 206B et avez ainsi enfreint la Loi sur l'aéronautique L.R., ch. A-3, par. 7.6 (2).

Voici le détail des circonstances :

L'hélicoptère Bell 206B appartient à Transports Canada qui le stationne habituellement au Québec mais l'utilise fréquemment dans la Région de l'Atlantique.

Le 7 novembre 1995, Delta Oscar Delta a été piloté à partir de Moncton à destination de l'Aéroport international d'Halifax par l'inspecteur Brian Murdock de Transports Canada accompagné de l'inspecteur James Ross MacKay également de Transports Canada comme passager. L'inspecteur Murdock a affirmé dans son témoignage que l'aéronef n'avait pas présenté de défaillance durant ce vol.

À l'arrivée, l'inspecteur a stationné l'aéronef près des installations de IMP/Cougar et s'est dirigé vers le terminus principal pour le dîner.

Il avait été préalablement convenu avec l'inspecteur Murdock que l'inspecteur Paul Duchin, de Transports Canada, l'intimé, piloterait le C-FDOD pendant que MM. Murdock et MacKay seraient sur les lieux. À l'époque de l'infraction alléguée, l'inspecteur Duchin était au service du ministre mais a pris sa retraite depuis.

LE TÉMOIGNAGE DE L'INSPECTEUR MURDOCK

M. Murdock a déclaré qu'il avait, en compagnie de l'inspecteur MacKay, quitté les installations de IMP/Cougar de l'Aéroport international d'Halifax pour se rendre au terminus pour le dîner, laissant l'aéronef sur l'aire de stationnement près des installations de IMP. Au retour, ils ont pénétré dans le bâtiment IMP par la porte de côté que longe une clôture de sécurité par laquelle on peut accéder à l'aire de stationnement. Ils pouvaient voir l'aéronef.

M. Murdock a dit qu'il avait alors remarqué que la lampe stroboscopique de l'aéronef fonctionnait, qu'il y avait quelqu'un à l'avant et des passagers à bord; il a ajouté qu'il n'y avait rien là d'anormal puisque lui et M. MacKay savaient que l'inspecteur Duchin devait utiliser l'aéronef pendant qu'ils se trouvaient à Halifax.

En approchant de la porte de côté, les inspecteurs ont entendu la séquence de démarrage. M. Murdock a expliqué que la séquence de démarrage comporte deux bruits distincts. D'abord, le son du démarreur accompagné du lancement de la turbine, ou plutôt du bourdonnement, suivi du claquement du dispositif d'allumage. Puis, on entend le bruit de la combustion au moment de l'arrivée du carburant dans le système.

M. Murdock a dit qu'il avait entendu tous ces bruits mais qu'à la combustion, le démarreur et le dispositif d'allumage se sont arrêtés. Il a dit qu'il était difficile de savoir à quel moment ils se sont remis en action mais il y avait visiblement un problème dans la séquence de démarrage.

Après le démarrage, les inspecteurs MacKay et Murdock sont montés dans les bureaux de Cougar Helicopter où ils effectuaient des vérifications. L'aéronef immatriculé CF-DOD a décollé, piloté par l'inspecteur Duchin.

M. Murdock a dit qu'au retour de l'aéronef, lui et l'inspecteur MacKay étaient assis dans le bureau du chef-pilote de Cougar d'où ils pouvaient voir, par une grande fenêtre, l'aire de stationnement et d'atterrissage. L'aéronef a atterri et les moteurs se sont éteints. Les passagers sont descendus et M. Murdock a remarqué que l'inspecteur Duchin demeurait assis dans le fauteuil du commandant de bord, la porte fermée et après que les rotors se sont immobilisés.

D'après son expérience, M. Murdock savait que lorsque le démarrage rate ou si le démarreur est relâché trop tôt durant la séquence de démarrage, il y a danger de surchauffe.

Il a ajouté qu'il savait que cet aéronef disposait d'un indicateur de température excessive et que si le démarrage produisait une température atteignant 927 degrés, une petite balle noire devenait blanche.

Se fiant à son expérience, il a soupçonné un problème de température relié au démarrage. Il a prévenu l'inspecteur MacKay qu'il allait voir l'inspecteur Duchin alors que ce dernier était encore à bord de l'aéronef pour vérifier l'indicateur de température excessive et voir si la balle noire était devenue blanche.

L'inspecteur Duchin se trouvait encore sur le siège du commandant de bord et en ouvrant la porte, M. Murdock a constaté que l'indicateur de température excessive était blanc.

M. Murdock soupçonnait déjà qu'il y avait un problème de température excessive à cause de ce qu'il avait entendu au démarrage mais l'indicateur relève aussi d'autres facteurs que la température.

M. Murdock a demandé à M. Duchin quel genre de problème il avait eu et a remarqué que la balle blanche était visible. M. Duchin a dit que son doigt avait glissé du démarreur au moment de la manoeuvre de départ. À titre de pilote d'expérience et d'instructeur de vol de Transports Canada, M. Murdock lui a rappelé que lorsqu'un problème du genre survenait au démarrage, la meilleure chose à faire est simplement d'annuler le démarrage, évacuer l'essence et fermer la manette des gaz.

M. Murdock a signalé que la balle blanche était visible. Il a pensé que M. Duchin le savait probablement. M. Murdock a ajouté que M. Duchin lui avait alors dit qu'il savait qu'il aurait dû annuler le démarrage mais qu'il n'avait pas vu la balle blanche avant la fin du démarrage. M. Murdock lui a alors dit que la meilleure chose à faire dans un tel cas était de communiquer avec le service d'entretien et d'indiquer l'incident au carnet de route, l'aéronef devenant alors hors service.

M. Murdock a alors quitté l'aéronef et est retourné rejoindre l'inspecteur MacKay dans le bureau. Peu de temps après, M. Duchin s'est présenté et tenait le carnet dans ses mains et ils ont alors répété les mêmes paroles. Il a mentionné avoir effectué son démarrage avec une main alors que les directives stipulent deux mains.

M. Murdock a répété que si jamais il faisait face au même problème, la meilleure chose à faire serait d'arrêter la manoeuvre de démarrage et M. Duchin a répété qu'il n'avait pas vu la balle blanche avant que la manoeuvre soit terminée. M. Murdock a ajouté qu'il ne faut pas voler en présence de la balle blanche puisqu'elle indique, dans ce cas, une température excessive. S'il y a température excessive au démarrage, le certificat de navigabilité n'est plus en vigueur.

LE TÉMOIGNAGE DE M. DUCHIN

À l'audience, M. Duchin a signalé clairement que c'était la première fois qu'il voyait ce type d'instrument. Il n'avait jamais piloté un aéronef en possédant un avant que celui-ci ne soit amené de la ville de Québec. Il a ajouté que le sujet était couvert par la Sécurité de vol mais qu'on mentionnait également plusieurs autres indicateurs en très peu de temps et qu'il ne connaissait pas celui-ci. C'est la première fois qu'il le voyait dans un aéronef. Les aéronefs de Transports Canada qu'il avait pilotés précédemment ne disposaient pas d'un tel instrument.

LA DÉPOSITION DE M. DUCHIN

M. Duchin a contesté le témoignage de M. Murdock. Il a dit qu'il avait commencé à piloter des aéronefs à réaction en janvier 1956 dans les Forces aériennes à bord des T-33. On insistait alors beaucoup sur les températures de démarrage. Pour lui, la température constitue un élément de vol très important. Lorsqu'il a procédé au démarrage, l'indicateur ne soulignait pas de température supérieure à la limite prévue au manuel de vol. Il ne connaissait pas le rôle de la balle blanche parce que ce type d'aéronef comporte quatre ou cinq instruments différents. Les aéronefs de Transports Canada ont tous des tableaux de bord différents. Il se rappelle lors de ses cours la mention d'une balle blanche. Il n'a jamais appris qu'une balle blanche rendait l'aéronef hors service mais sait qu'une température excessive rend l'aéronef hors service.

Il a déclaré qu'au moment du démarrage, son doigt n'a pas glissé mais s'est détendu momentanément sur le démarreur d'où il s'est écarté pendant une seconde. Ce fut un très bref instant. Il a actionné le démarreur à nouveau puis a observé l'indicateur. C'est un indicateur complètement différent de l'aiguille habituelle d'un aéronef à réaction qui bouge proportionnellement à la vitesse. C'est un instrument analogue et il indique la vitesse. Si elle vibre très rapidement, le démarrage doit être annulé immédiatement; c'est normal. La situation actuelle est différente. L'indicateur effectue une lecture numérique et M. Duchin ne connaissait pas sa précision ni sa vitesse de réaction. Néanmoins, il ne croyait que la lecture monterait à 800; elle a atteint 900 et est immédiatement revenue à 800. Il ne croyait pas que la température était excessive. Il a continué le démarrage et a effectué son vol.

Au retour, il a atterri. Conscient du risque de température excessive, la température était dans ce cas plus élevée que la normale à cause du relâchement momentané du démarreur, il a voulu informer les inspecteurs Murdock et MacKay parce qu'on lui a toujours appris à être ouvert. Il n'avait rien à cacher. Il a atterri et les passagers sont descendus. Il a éteint l'aéronef, est descendu et a dégagé les arrimages du chargement. Il a remarqué que les sacs de voyage étaient encore à l'intérieur et comme il fermait l'aéronef pour la nuit, il a pris les bagages et le carnet de route et est monté parler aux inspecteurs. Personne n'est venu le rencontrer à l'aéronef. En fait, les préposés au ravitaillement et les gens qui l'attendaient à l'accueil n'ont jamais vu personne venir lui parler à l'aéronef.

M. Duchin a dit qu'il était blessé d'entendre le témoignage d'un fait dont il n'avait jamais entendu parler auparavant. Lorsqu'il est monté au bureau pour remettre les sacs de voyage aux deux inspecteurs et a expliqué que la température de départ avait été plus élevée qu'elle ne l'est normalement sur ce type d'aéronef, M. Murdock lui a dit qu'il aurait dû annuler la séquence de démarrage. M. Duchin est alors immédiatement retourné à l'aéronef pour s'assurer que la balle était visible. Il a alors téléphone au service d'entretien de Moncton parce qu'il savait qu'un mécanicien devait venir examiner l'aéronef. Phil, le chef de l'entretien de Moncton, lui a dit que si la balle était visible, il fallait faire une inscription. M. Duchin a demandé ce qu'il devait faire et on lui a remis le numéro de Jim Clack à Shearwater qu'il a appelé pour se faire dire d'inscrire le fait au carnet. L'entrée du carnet technique était donc une signalisation du fait après coup. Il ne sait pas pourquoi M. MacKay et M. Murdock disent qu'il savait que le mouvement de la balle indiquait une température excessive alors qu'il ne le savait pas. L'aéronef a été dès lors considéré comme hors service.

On a alors vérifié l'aéronef et sa température indiquait un degré de trop. Plus tard, on l'a remis en service et il a été réutilisé. M. Duchin a dit qu'il n'a jamais sciemment piloté l'aéronef hors service et qu'il ne le ferait jamais, ne voyant aucun avantage à en tirer. Ce n'est pas son gagne-pain; il pilote par agrément et n'utilise pas d'aéronef hors d'usage. Il était renversé que les inspecteurs essaient de lui mettre sur le dos un tel événement parce qu'il quittait Transports Canada. Il a dit qu'il se présentait devant le Tribunal parce qu'il estimait n'avoir rien fait de mal et qu'il maintiendrait son point jusqu'au bout. C'est sur ces paroles qu'il a terminé son témoignage.

Le conseiller du Tribunal a demandé aux deux parties, et les deux semblaient d'accord, si l'excès de température était significatif. Il a demandé également à quel niveau un non-spécialiste situerait 928 degrés.

M. Duchin a répondu qu'il avait relevé 900 sur l'indicateur et non 928. Comme il n'était pas certain, il a demandé à Jim Clack comment évaluer la situation. C'est comme les boites noires; elles ne sont pas précises et donnent des valeurs approximatives.

M. Miles a déclaré que le degré en cause n'était le centre de l'affaire. La question ici est que le drapeau blanc s'est levé et qu'on ne savait pas alors s'il s'agissait de dix, de un, ou de cent degrés mais que la température avait été dépassée. L'aéronef n'aurait pas dû être utilisé.

M. Duchin a répliqué que rien dans le manuel n'indique que l'aéronef ne devrait pas être utilisé lorsque la balle est visible. Il ne comprenait pas sur quels principes on lui reprochait une infraction. Il a dit qu'il fallait pousser la question parce que rien dans le manuel n'indiquait que la présence de la balle blanche signifiait qu'il fallait mettre l'aéronef hors service, comme le prétendaient les inspecteurs.

M. MILES, AGENT CHARGÉ DE PRÉSENTER LE CAS POUR LE MINISTRE, RÉSUME LES FAITS COMME SUIT :

Dans sa remarque d'ouverture, M. Miles a indiqué que l'intention du ministre était de démontrer selon la prépondérance des probabilités que M. Duchin avait enfreint l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air en pilotant un aéronef alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. M. Miles estime que Transports Canada l'a clairement démontré. M. Murdoch a indiqué dans son témoignage avoir entendu lui-même une interruption de la séquence de démarrage et avoir relevé, après le vol, que la balle blanche de l'indicateur de température sortie turbine signalait une température excessive et que la limite avait été dépassée au retour de l'aéronef.

M. MacKay a aussi indiqué dans son témoignage qu'il avait entendu une interruption de la séquence de démarrage et qu'il avait entendu M. Duchin dire à M. Murdock que son doigt avait glissé durant la séquence. M. Duchin lui-même a admis à M. Grant, au moment de sa déclaration (pièce M-3) que son doigt avait glissé du démarreur au moment de l'ouverture des gaz. Deux témoins ont expliqué que l'indicateur de température sortie turbine est un point sur lequel on insiste fortement durant la formation au sol. M. Duchin devait connaître, ou aurait dû connaître, le fonctionnement de l'indicateur.

M. Clack a indiqué dans son témoignage que les relevés qu'il avait pris de l'indicateur indiquaient la présence d'une température excessive durant la séquence de démarrage, ce qui rendait l'aéronef hors service et annulait la validité du certificat de navigabilité.

Selon le témoignage, la balle est devenue blanche et la température a dépassé d'un degré la limite permise. Toutefois, au moment où la balle blanche devient visible, personne ne peut connaître le nombre de degrés de température excessive. Ce pourrait être 10 ou 100 degrés. Dans le cas présent, on parle d'un degré et le dommage causé au moteur, s'il y a lieu, ne pouvait qu'être mineur. La situation aurait pu être catastrophique mais elle ne l'a pas été.

M. Miles a également rappelé au Tribunal que l'offense n'est pas une infraction mens rea mais une infraction de stricte responsabilité. Par conséquent, le ministre n'a pas à démontrer que M. Duchin a sciemment enfreint le règlement mais plutôt qu'il y a eu infraction commise par M. Duchin.

CONCLUSION

Les décisions rendues par le Tribunal reposent sur les faits présentés. L'agent d'audience n'a pas le pouvoir d'offrir des conseils juridiques sur les témoignages de l'une ou l'autre des parties. Ceci étant établi, l'audience repose sur le poids des divers faits présentés en témoignage.

L'agent chargé de présenter le cas a déclaré qu'il s'agit d'un cas de responsabilité stricte et non d'une infraction mens rea ( un élément de culpabilité ou une action ou omission commise SCIEMMENT et constituant une infraction). La question dans ce cas-ci est de savoir s'il y a infraction ou non.

D'une part, les témoins du ministre signalent que le vol précédant celui qu'a effectué l'intimé n'a pas posé de problème quant à l'indicateur de température sortie turbine ni autre instrument.

L'intimé rétorque que les aéronefs de Transports Canada n'ont pas tous les mêmes instruments et qu'il n'avait jamais vu celui-ci auparavant. Il semble toutefois laisser entendre qu'il en avait appris l'existence durant des séances de formation en sécurité de vol.

En l'absence de témoins corroborant les affirmations de l'intimé, il m'est difficile de pencher en sa faveur. Si l'inspecteur ne connaissait pas le fonctionnement détaillé de l'indicateur de température sortie turbine, il pouvait en connaître le rôle.

Il semble logique qu'un commandant de bord soit compétent dans tous les aspects du vol de cet appareil. Sinon, il/elle pilote au risque d'enfreindre la réglementation, soit l'invalidation du certificat de navigabilité de l'aéronef dans le cas présent. D'après moi c'est ce qui s'est produit ici. La contravention est peut-être liée ou non à la compétence. Je pense bien que tous les pilotes ont, à un moment ou à un autre, piloté un aéronef sans connaissance complète et détaillée de tous les instruments, de tous les cadrans ou de tous les boutons de commande du poste de pilotage.

Mais le poste de pilote commandant de bord exige une telle compétence. Sinon, il subsistera toujours une zone grise où l'on devra se demander après coup : « Est-ce que c'était suffisant? »

Il ne semble pas y avoir d'instant lors de l'audience en révision où l'une ou l'autre des parties s'est interrogé sur le moment de la présence de la balle blanche. Elle est vraisemblablement apparue, sans élément prouvant le contraire, durant la phase préliminaire du vol alors que l'inspecteur Duchin était aux commandes.

De plus, il n'est pas pertinent de savoir si l'excédent de température était de un ou de cent degrés puisque la température signalée par l'indicateur n'est pas précise et que l'instrument utilisé ne permet pas la précision. En fait, dans son témoignage, M. Clack a qualifié l'indicateur de température sortie turbine de « délateur ». Son rôle dans l'aéronef est d'indiquer une température excessive qu'elle soit accidentelle ou non.

Dans ces circonstances et puisqu'il n'y a pas de preuve démontrant le mauvais fonctionnement de l'instrument ou toute autre cause indépendante de la volonté du commandant de bord, je me dois de pencher en faveur du ministre.

DÉCISION

Conformément à la preuve présentée à l'audience en révision et à la responsabilité stricte de la réglementation applicable, je statue que M. Duchin a enfreint l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air et confirme l'amende imposée de 250,00 $.

Orville Pulsifer
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Philip D. Jardim, Suzanne Jobin


Décision : le 12 novembre 1996

TRADUCTION

Le Tribunal rejette l'appel et confirme la décision rendue par le conseiller à la suite d'une révision. L'amende pour contravention de 250,00 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les trois conseillers désignés du Tribunal le mercredi 6 novembre 1996 à 10 h dans la salle de vidéotransmission de Travaux publics Canada à Halifax (Nouvelle-Écosse).

HISTORIQUE

M. P. Duchin interjette appel de la décision à la suite d'une révision rendue par M. Orville Pulsifer le 2 mai 1996.

Dans la décision rendue en première instance, le conseiller a confirmé qu'il y avait eu contravention à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, tel que l'alléguait le ministre.

Les motifs de l'appel se résument ainsi :

  • qu'il n'a pas sciemment exploité un aéronef qui était hors service;
  • que les faits qu'on lui reprochait se fondaient sur une preuve par oui-dire;
  • que la crédibilité des témoins du ministre était sujette à caution en ce sens que certaines de leurs déclarations faites sous serment étaient fausses.

QUESTION PRÉLIMINAIRE – TÉMOINS/NOUVELLES PREUVES

Dans des lettres datées du 16 juin, du 24 juin et du 19 octobre 1996, M. Duchin a signifié au Tribunal sa demande d'appeler un témoin (ou des témoins) non appelé(s) lors de l'audience en révision. Dans sa lettre du 24 juin, il laissait savoir que, bien qu'il souhaitait faire comparaître un(de) tel(s) témoin(s), aucune nouvelle preuve ou nouveau sujet ne serait présenté.

M. Duchin a demandé verbalement de présenter un témoin au début de l'audience en appel. Il a expliqué que le témoin était passager à bord de l'aéronef lors du vol qui fait l'objet des présentes et qu'à ce titre, le témoin pouvait réfuter les preuves fournies par les inspecteurs de Transports Canada lors de l'audience en révision.

Le Tribunal a conclu que, étant donné que le témoin était passager lors du vol en question, son témoignage aurait dû être présenté lors de l'audience en révision.

On a attiré l'attention de l'appelant sur le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique :

8.1(3) L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

La demande de faire comparaître un nouveau témoin a été rejetée du fait qu'on ne l'estimait pas indiquée pour l'appel.

OBSERVATIONS

Dans ses observations orales, l'appelant a en outre affirmé que l'aéronef n'avait subi aucun dommage en raison d'une température excessive et que, selon l'indicateur et si l'on pouvait se fier à celui-ci, la température excessive était de seulement un degré.

L'appelant a soutenu qu'il y avait des incohérences entre les déclarations des inspecteurs de Transports Canada dans la transcription de l'audience en révision et des documents internes de Transports Canada, ce qui laisserait supposer un manque de crédibilité de la part des inspecteurs.

En outre, il ne connaissait pas la signification de la balle dans l'indicateur de température sortie turbine, cette question avait été mal traitée, si elle avait été traitée, lors de sa formation. Il a fait remarquer que les manuels n'indiquent pas qu'on ne peut piloter un aéronef une fois que la balle est descendue.

L'appelant a répété que les affirmations des deux inspecteurs de Transports Canada étaient erronées, ils avaient soit mal compris, soit inventé l'histoire.

Selon ces observations orales et ces motifs écrits pour l'appel, l'appelant aimerait qu'on fasse droit à l'appel et que la décision du ministre soit annulée.

L'intimé a soutenu que M. Duchin était un pilote d'expérience, qu'il avait reçu la formation appropriée et qu'il aurait dû connaître la signification de la balle blanche apparaissant lors de la mise en marche.

La question en litige était l'apparition de la balle et les conséquences qui en découlaient. Une fois que la balle était descendue, ce qui indique une température excessive, une inspection de l'aéronef était nécessaire. En l'absence d'une telle inspection, le certificat de navigabilité devenait non valide.

L'intimé a soutenu que les preuves présentées lors de l'audience en révision indiquaient selon une prépondérance des probabilités que la balle était descendue lors de la mise en marche pour le vol en question et que le carnet de vol indiquait que l'appelant avait néanmoins effectué le vol.

Il a été affirmé que l'intention n'était pas pertinente étant donné que le fait reproché était une contravention de droit strict.

En conclusion, l'intimé a soutenu que tous les éléments du dossier du ministre avaient été prouvés, qu'aucune défense basée sur la prise des mesures nécessaires n'avait été présentée et que le ministre s'était acquitté du fardeau de la preuve selon une prépondérance des probabilités.

Se fondant sur les observations orales et un plaidoyer écrit, le ministre a demandé que l'appel soit rejeté et que la décision du conseiller soit confirmée.

DISCUSSION

Les observations de l'appelant ainsi que les motifs de son appel ne permettent pas au comité d'appel d'annuler la décision du conseiller pour les raisons suivantes :

L'appelant soutient qu'il n'a pas exploité sciemment un aéronef qui était hors service. La conclusion de fait du conseiller était que l'appelant avait exploité l'aéronef après que l'indicateur de température sortie turbine eut indiqué une température excessive avant le décollage de l'aéronef.

LA LOI

Il s'agit d'une contravention de droit strict. Il n'est pas nécessaire que la contravention soit faite sciemment ou qu'elle soit voulue. Une fois que la partie qui allègue une contravention a établi les éléments constitutifs d'une contravention de droit strict en fonction d'une prépondérance des probabilités, il appartient alors à l'auteur présumé de l'infraction de démontrer que selon une prépondérance des probabilités il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission de l'infraction. On peut trouver ces préceptes dans R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. L'appelant n'a produit aucune preuve établissant qu'il a pris toutes les mesures nécessaires.

Par conséquent, l'argument de l'appelant selon lequel il n'a pas sciemment exploité un aéronef hors service ne suffit pas à le dégager de la responsabilité de l'avoir fait.

L'appelant a soutenu qu'aucun dommage n'a été causé à l'aéronef en raison de la température excessive, qui n'était que d'un degré. Il a également affirmé qu'il ne connaissait nullement la signification de la balle, que le sujet avait été mal traité lors de sa formation et que les manuels de vol n'indiquent pas qu'on ne peut effectuer un vol une fois que la balle est descendue.

Ces arguments n'ont aucune pertinence compte tenu qu'il s'agit d'une contravention de droit strict. C'est la commission d'un acte interdit qui constitue la contravention, et non la conséquence qui en découle.

L'appelant a en outre soutenu que tout ce qu'on lui reprochait se fondait sur preuve par oui-dire. Le seul fait de présenter cet argument signifie que l'on ne comprend pas la nature des preuves présentées lors de l'audience initiale. Selon le dictionnaire Black's Law Dictionary, oui-dire signifie [traduction] « une déclaration, autre que celle faite par le déclarant alors qu'il témoigne lors d'un procès, donnée en preuve pour établir la vérité d'une affirmation ». Un examen des délibérations démontre que le conseiller s'est servi de la preuve directe des inspecteurs Murdock et MacKay de Transports Canada pour rendre sa décision. Quoi qu'il en soit, conformément au paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal peut accepter la preuve par oui-dire, lorsqu'elle est présentée comme preuve, étant donné qu'il n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Cet argument en appel doit donc être refusé.

L'appelant a soutenu qu'il y avait des motifs de mettre en question la crédibilité de certains des témoins du ministre étant donné les incohérences entre les déclarations faites sous serment et les énoncés que l'on trouve dans la correspondance. Dans ses observations, il affirme en outre que les inspecteurs peuvent avoir mal compris ou inventé des parties du témoignage. C'est la nature même de l'audience en appel, en conformité du paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique, qui porte sur le fond du dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Les membres du comité d'appel n'ont pas la possibilité de voir et d'entendre les témoins, ce qui leur permettrait d'en évaluer la crédibilité. Cette fonction doit nécessairement être du ressort du conseiller présidant l'audience en révision. Ainsi, il est le mieux qualifié pour évaluer quel témoignage est préférable, quel témoin est crédible.

Les conclusions du conseiller présidant l'audience en révision quant à la crédibilité ne devraient normalement pas être modifiées, à moins que le dossier n'indique qu'elles sont véritablement déraisonnables et qu'elles ne peuvent être étayées par le témoignage (Ministre des Transports et Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC)).

Dans les présentes, le comité d'appel n'a pas eu l'impression que les conclusions du conseiller étaient déraisonnables ou qu'elles n'étaient pas étayées par le témoignage et, par conséquent, estime que rien ne justifie de faire droit à l'appel pour ce motif.

DÉCISION

Pour les raisons susmentionnées, le Tribunal rejette l'appel et confirme la décision rendue par le conseiller à la suite d'une révision.

Décision à la suite d'un appel rendue par :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Suzanne Jobin, conseillère
Philip D. Jardim, conseiller