Décisions

Dossier no O-3059-59 (TATC)
Dossier no 5802-398304 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

James Kevin Wilkins, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Hebb C. Russell


Décision : le 6 septembre 2005

TRADUCTION

Je suis d'accord avec l'intimé de ne pas accorder une qualification d'instructeur de classe 2 au requérant et l'Avis de suspension est confirmé.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 11 mai 2005 à 10 h au Victory Verbatim, Tour Ernst & Young, à Toronto (Ontario).

LA LOI

L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique :

Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise de document :

[...]
b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;
[...]

LA QUESTION EN LITIGE

L'affaire en cause dans cette audience en révision demandée par le requérant consiste à savoir si l'intimé était justifié de suspendre la qualification d'instructeur de classe 2 en raison d'un manque « de planification et d'organisation d'ensemble de la leçon, de compétence pédagogique », en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

Comme l'indique la carte d'examen en vol à la pièce M-1, deux éléments évalués sont inscrits comme étant des échecs pour satisfaire aux normes de la classe 2. Comme chacun de ces éléments constitue la cause de l'échec, il y a donc deux questions en litige dont le bien-fondé doit être traité au mérite :

1)    1a    M. Wilkins n'a pas correctement cerné les besoins de formation de l'étudiant.

2)    2b    Le terrain d'exercice choisi par M. Wilkins était situé trop près d'une zone bâtie, ce qui a entraîné une remise des gaz au-dessus de la ville et à moins de 1 000 pieds au-dessus du niveau du sol.

M. Wilkins a témoigné qu'il considérait que ses qualifications au cours de cet examen étaient dans les limites d'une qualification d'instructeur de classe 2.

LA PREUVE

Une requête a été présentée par l'intimé pour amender l'Avis de suspension délivré à James Wilkins le 17 août 2004 et retirer l'exigence de repasser l'examen comme partie intégrante des conditions préalables pour le renouvellement de la licence de classe 2 du requérant.

Étant donné que le requérant n'avait pas d'objection quant au retrait de cette exigence, je confirme la modification.

L'intimé a présenté les pièces suivantes :

  • M-1, Carte d'examen en vol, Qualifications d'instructeur de vol, James Wilkins, en date du 17 août 2004
  • M-2, Photocopie du carnet de vol de l'examen de l'inspecteur Spiers, en date du 17 août 2004
  • M-3, Dossier d'entraînement des pilotes, Avion. Ce document de dix pages est une réplique du carnet de vol de l'élève-pilote remis à M. Wilkins pour sa préparation de cours pour l'examen de vol en question.

L'intimé a présenté les documents suivants de Transports Canada, lesquels relèvent du domaine public :

  • Guide de l'instructeur de vol - Avion (TP 975F)
  • Guide de test en vol – Qualifications d'instructeur de pilotage – Avion, hélicoptère, voltige (TP 5537F)

Le conseiller a accepté ces documents, de même que tous les documents de référence auxquels ils se rapportent.

L'inspecteur Spiers, témoin de l'intimé, a décrit les procédures et les méthodes utilisées pour le renouvellement d'une licence d'instructeur de vol exposées dans la publication de Transports Canada Guide de test en vol – Qualifications d'instructeur de pilotage – Avion, hélicoptère, voltige, 2002.

Les Exigences concernant la délivrance d'une qualification prévoient que :

Les candidats doivent satisfaire à toutes les conditions préalables spécifiées dans le Manuel de licences du personnel, et obtenir le rendement suivant pour chacun des sept points évalués pendant le test en vol :

  • Classe 1/Classe 1 obtenue pour tous les points.
  • Classe 2/Classe 1 ou 2 obtenue pour tous les points.
  • Classe 3/Classe 1, 2 ou 3 obtenue pour tous les points.
  • Classe 4/Classe 1, 2 ou 3 obtenue pour tous les points.

Normes d'évaluation

[...]

Classe 2 – Avion et hélicoptère

  • La présentation doit comprendre très peu d'erreurs mineures dans l'application des facteurs d'apprentissage et des techniques d'enseignement.
  • La méthode d'enseignement qui permet d'obtenir une bonne participation de l'élève.
  • Les renseignements techniques présentés à l'élève doivent être précis.
  • Démontrer une bonne connaissance des normes de formation appropriée et des tests en vol pour effectuer la surveillance du personnel instructeur.
  • Pouvoir reconnaître facilement les erreurs dans l'exécution des manœuvres de vol, et proposer des moyens d'amélioration efficaces.
  • Généralement, il doit y avoir très peu d'erreurs mineures dans l'exécution des manœuvres de vol.

[...]

Déroulement du test en vol

Le test en vol pour l'obtention de la qualification d'instructeur de pilotage comprend trois phases : avant vol, en vol et après vol. Le test qui, normalement, ne devrait pas durer plus d'une demi-journée, a pour but de simuler une séance d'entraînement réaliste avec un élève. L'évaluation des aptitudes du candidat en tant qu'instructeur portera sur les points suivants :

Avant vol

  • Planification et organisation
  • Cours préparatoire
  • Briefing avant le vol

En vol

  • Compétence de vol
  • Compétence d'enseignement
  • Analyse du rendement de l'élève

Après vol

  • Compte rendu après vol

Les privilèges demandés détermineront la nature du test. Par exemple, le test pour l'obtention d'une qualification supérieure classe 2, avions ou hélicoptères, inclura l'évaluation des aptitudes d'encadrement. [...]

L'inspecteur Spiers a décrit de quelle façon il a, à titre d'examinateur, joué le rôle d'élève-pilote non- conforme et la séquence des événements qu'il a suivie pour faire subir l'examen de test en vol de M. Wilkins.

M. Spiers a fourni une copie d'un dossier d'entraînement du pilote non-conforme à M. Wilkins (pièce M-3), afin qu'il l'examine et qu'il décide par la suite d'un numéro de plan de leçon approprié, parmi ceux qui sont énoncés dans le Guide de l'instructeur de vol de Transports Canada.

À la suite de l'examen du dossier d'entraînement du pilote, M. Wilkins a décidé de choisir la leçon 24. Le requérant a ensuite modifié la leçon 24 en y ajoutant l'exercice 11, soit une démonstration de vol lent.

M. Wilkins avait alors 20 minutes pour préparer la leçon 24 qui consiste à :

  • Décollage minimal sur une piste courte
  • Repérage d'un terrain qui convient pour une démonstration d'atterrissage de précaution
  • Atterrissage de précaution
  • Vol lent
  • Atterrissage sur terrain mou

M. Wilkins a ensuite donné une séance de briefing avant vol à M. Spiers, laquelle couvrait ce qui devait être démontré et piloté, à savoir :

1. Briefing avant vol et indications à l'étudiant :

  • Qu'allons-nous faire?
  • Comment allons-nous le faire?
  • Considérations sur la sécurité

2. Test en vol

  • Décollage minimal sur une piste (courte)
  • Navigation : caps et ETA dans la zone d'entraînement
  • Repérage d'un terrain qui convient pour une démonstration d'atterrissage de précaution
  • Atterrissage de précaution et remise des gaz
  • Démonstration de vol lent
  • Atterrissage sur terrain mou

3. Exposé après vol

M. Spiers a témoigné que la première cause d'échec pour satisfaire aux normes de classe 2, conformément à la pièce M-1, était le choix de la leçon que le candidat avait fait dans le Guide de l'instructeur de vol, de même que le fait qu'il ait modifié la leçon. M. Wilkins a choisi la leçon 24, laquelle comprenait l'exercice 21, l'atterrissage de précaution. M. Spiers s'attendait à ce qu'il choisisse la leçon 20, laquelle incluait l'exercice 22, l'atterrissage forcé. De l'avis de M. Spiers, l'étudiant n'était pas prêt pour la leçon 24, puisqu'elle n'était pas au programme de cet étudiant. M. Spiers a poursuivi en déclarant que M. Wilkins avait aggravé la situation en choisissant de modifier la leçon en y ajoutant l'exercice 11, soit le vol lent, qui ne faisait pas partie du plan de la leçon 24, tel que publié dans le Guide de l'instructeur de vol. M. Spiers a de plus déclaré que le contenu de la leçon, tel que publié, ne devait pas être modifié.

La seconde cause faisant échec aux normes de la classe 2, conformément à la pièce M-1, s'est produit dans la portion « en vol » du test en vol. De l'avis de M. Spiers, M. Wilkins a choisi un terrain pour la démonstration de l'atterrissage de précaution qui avait une dimension ou une distance insuffisantes pour permettre de monter à une altitude de 1 000 pieds ou plus au-dessus du niveau du sol, avant de survoler la zone bâtie. M. Spiers a déclaré qu'il s'agit-là sans conteste d'une infraction au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), qui se lit comme suit :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâte ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,
[...]

M. Spiers a passé en revue la différence entre les qualifications d'instructeur de classe 2 et 3. Le Guide de test en vol – Qualifications de l'instructeur de pilotage – Avion, hélicoptère, voltige de Transports Canada, dans ses Normes d'évaluation, prévoit qu'un instructeur de classe 2 doit, entre autres choses :

  • Démontrer une bonne connaissance des normes de formation appropriée et des tests en vol pour effectuer la surveillance du personnel instructeur

M. Spiers a déclaré que ce n'est pas simplement l'infraction au RAC qui est considérée comme un échec mais bien plutôt le fait que M. Wilkins n'a pas satisfait aux normes prescrites pour un instructeur de classe 2. L'intimé a déclaré que l'instructeur de classe 2 a la responsabilité de gérer les instructeurs de classe 3 et 4 et, qu'à ce titre, il doit savoir et comprendre toutes les restrictions du RAC. La démonstration d'atterrissage de précaution était bonne, à l'exception de la partie sur la remise des gaz qui a entraîné une montée à une altitude de seulement 900 pieds au-dessus du niveau du sol, avant de traverser la zone bâtie.

Pour ces raisons, M. Wilkins est évalué comme une personne qui ne satisfait pas aux normes d'instructeur de classe 2 et est, de ce fait, retourné à la classification d'instructeur de classe 3.

M. Wilkins a témoigné qu'il sentait que ses qualifications pendant cet examen étaient dans les limites d'un instructeur de Classe 2 et il a soulevé les points suivants :

Après avoir passé en revue le dossier d'entraînement du pilote de l'élève-pilote, M. Wilkins a décidé de choisir la leçon 24 après avoir conclu que cet étudiant avait principalement passé les deux mois précédents à effectuer des circuits, qu'il avait donc besoin de passer un certain temps loin des circuits, à lire une carte. M. Wilkins considérait qu'il satisfaisait à toutes les procédures en ce qui a trait à la démonstration de l'atterrissage de précaution, avec compétence, et qu'il était préférable de démontrer la procédure par un exercice et non par la pratique. Il considérait qu'il avait satisfait à toutes les règles qui s'appliquent pour exécuter l'atterrissage de précaution. Il a de plus mentionné qu'il est courant d'utiliser, comme il l'a fait, l'acronyme COWLS, comme guide lors de l'exécution d'un atterrissage de précaution, en justifiant son choix d'un terrain près d'une ville :

C.......... Close to Civilization – Près de la civilisation

O.......... Obstacles - Obstacles

W......... Wind direction – Direction du vent

L........... Length of field – Longueur du terrain

S........... Surface construction and condition – Construction et conditions de la surface

DÉCISION

Pour les raisons susmentionnées, j'ai accepté la demande de l'intimé de retirer l'exigence selon laquelle le requérant devait repasser l'examen de renouvellement de licence des normes de classe 2 énoncées dans l'Avis de suspension.

Je conclus que le requérant, après avoir examiné les leçons complétées de l'exercice 22 et n'ayant trouvé aucune indication des leçons complétées à l'exercice 21, pouvait, et on le comprendra, juger que l'exercice 21 avait été passé sous silence ou manqué. Étant donné que l'exercice 21 sur l'atterrissage de précaution est compris à la leçon 24, j'appuie la décision du requérant de considérer que cette leçon était un choix acceptable.

Je conclus qu'un instructeur a la prérogative, non seulement de choisir, mais aussi de modifier une leçon publiée, s'il considère qu'il en va du meilleur intérêt de la formation d'un étudiant. Je me rapporte à l'introduction du Guide de test en vol – Avion, où l'on peut lire :

Le présent guide a été rédigé par Transports Canada Aviation pour aider les pilotes à obtenir une qualification d'instructeur au pilotage et pour servir de référence aux instructeurs au pilotage déjà qualifiés. (Nous soulignons)

De plus à la Partie III, on lit ce qui suit :

Les plans de leçons suivants, établis pour le programme de vol du pilote privé, servent de guide au nouvel instructeur et de référence commode à l'instructeur plus expérimenté. [...] (nous soulignons)

Bien qu'il soit recommandé que les instructeurs au pilotage suivent soigneusement ces plans de leçons tels quels, les méthodes pédagogiques personnelles d'un instructeur peuvent donner lieu à des modifications de ce programme qui, le cas échéant, doivent être consignées par écrit et suivies avec soin. De toute façon, des circonstances particulières comme la disponibilité des avions, la situation géographique ou les conditions météorologiques peuvent empêcher l'instructeur de respecter l'ordre numérique écrit des plans de leçons.

Je conclus en m'appuyant sur la preuve qui est devant moi qu'une remise de gaz à moins de 1 000 pieds au-dessus du sol a été effectuée dans la portion « en vol » du test, étant donné que le requérant n'a pas contesté ou contre-interrogé le témoin de l'intimé concernant l'altitude déclarée au cours de la remise des gaz. En conséquence, je dois accepter les 900 pieds au-dessus du sol comme étant l'altitude exacte, laquelle fait preuve d'une infraction au sous-alinéa 602.14(2)a)(i). Je confirme donc que, dans les circonstances, l'évaluation de l'intimé qui imposait un échec relatif aux classifications d'instructeur de classe 2 en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, était appropriée.

Étant donné que chacun de ces échecs est en soi un motif suffisant pour une suspension des qualifications d'instructeur de classe 2 du requérant, je conclus qu'un échec a eu lieu et que l'évaluation doit être maintenue.

Le 6 septembre 2005

Hebb C. Russell
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada