Décisions

Dossier no O-3092-60 (TATC)
Dossier no 081948 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

le Commandant Warren Richard Young, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L. R., ch. A-2, al. 7.1(1)(b)

pilote non aux commandes, pilote aux commandes, Contrôle compétence pilote (CCP), Suspension d'un Document d'aviation canadien (DAC)


Décision à la suite d'une révision
John D. Issenman


Décision : le 25 avril 2006

TRADUCTION

Je ne confirme pas la décision du pilote vérificateur de transporteurs aériens et l'avis de suspension du ministre qui en découle et je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen.

Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue le jeudi 28 avril 2005 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le commandant Warren Richard Young, et le premier officier Kelly Lee Shaw, (PO) ont demandé une audience en révision en raison d'une suspension d'un document d'aviation canadien par le ministre des Transports, laquelle alléguait que le commandant Young et le PO Shaw n'avaient pas réussi leur contrôle de la compétence du pilote (CCP) en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

Le commandant Young et le PO Shaw étaient les deux pilotes qui subissaient leur CCP sur simulateur de vol lorsque le présumé échec a eu lieu, d'où le fait que les dossiers ont été entendus ensemble.

Les faits, la preuve et les témoignages présentés pour les deux causes sont identiques.

LES FAITS

L'agent d'audience estime que tous les témoins qui se sont présentés à la barre ont donné un compte rendu honnête et juste des faits tels qu'ils les percevaient à ce moment-là. Cependant, il y avait un tel écart au plan de l'interprétation et de l'enchaînement de nombreux faits qu'il est impossible, sur la prépondérance des probabilités, d'appuyer l'allégation du ministre.

Les motifs de cette décision sont identiques pour les causes de Shaw et de Young.

Les deux pilotes étaient dans le simulateur numéro 5 au centre de formation d'Air Canada à Toronto, le 16 décembre 2004, après avoir entendu un exposé avant vol du pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA), le commandant Hilts (en présence de l'inspectrice Clark, de TC). Leur vol de CCP devait être effectué conformément au scénario approuvé de Transports Canada, soit le C-1, lequel détermine les activités à effectuer pendant ce vol (pièce M-1).

Le commandant Hilts et l'inspectrice Clark étaient alors dans le simulateur en compagnie du commandant Young et du PO Shaw.

L'échec présumé du vol a découlé de la réponse de l'équipage, ou plutôt de l'absence de réponse de celle-ci, à l'introduction d'une anomalie dans le simulateur qui indiquait « SURCHAUFFE DU CHARGEMENT », laquelle s'est manifestée sur le système d'affichage des paramètres réacteurs, de mises en garde et d'alerte (EICAS), immédiatement après que l'équipage ait rétabli une panne de moteur. Le commandant Young était le pilote aux commandes (PF) à ce moment-là et le PO Shaw était le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) :

PNF : un « pilote qui n'est pas aux commandes », dans le cas d'un aéronef ayant plus d'un membre d'équipage, est le pilote de l'équipage qui ne manipule pas les commandes de vol et dont les fonctions consistent à appuyer le PF (pilote aux commandes) dans l'exécution de ses tâches et fonctions exigées des deux pilotes de l'équipage.

PLAIDOIRIES

En aucun moment au cours du CCP le PVTA Hilts n'a informé l'un ou l'autre des pilotes de leur échec. Au contraire, à la suite de la réaction de l'équipage aux indications de surchauffe du chargement, le PVTA Hilts, tant lors de son témoignage que dans ses notes manuscrites colligées pendant le vol (pièce M-7), a informé l'équipage que l'équipement du simulateur comme tel avait pu manifester une anomalie relative à l'indication de surchauffe du chargement. Toutefois, l'inspectrice Clark de TC a effectivement, au cours du vol (selon son témoignage et celui du PVTA Hilts), demandé au dernier son point de vue sur la façon dont l'équipage avait fait face à la situation de l'indication de surchauffe du chargement.

Immédiatement après un atterrissage sans incident qui a eu lieu après la surchauffe du chargement, l'équipage a été laissé à lui-même pour prendre une pause. Pendant cette pause, le PVTA Hilts et l'inspectrice Clark de TC ont discuté du présumé échec du vol avant que les pilotes ne reviennent de leur pause.

Avant de procéder à l'examen détaillé des présumées actions ou inactions de l'équipage, il est important de signaler que le commandant Young et le PO Shaw ont été avisés pour la première fois de l'échec de leur vol seulement lors d'un échange qui a suivi une pause-café après leur vol.

Un avis officiel de l'échec du CCP leur est parvenu par lettre insérée dans leur fente à lettres respective réservée aux pilotes aux installations d'Air Canada à Toronto et à Richmond (Colombie-Britannique).

L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique déclare :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise de document :

[...]

b) le titulaire ou l'aéronef, d'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

[...]

Manifestement, l'insertion d'une lettre dans une fente à lettres d'un employé à son lieu de travail ne semble pas répondre aux exigences de l'alinéa susmentionné.

L'inspectrice Clark de TC n'a pas présenté de preuve attestant que le PVTA Hilts n'avait pas informé l'équipage en temps opportun (lorsque le présumé échec a eu lieu, ayant comme résultat de terminer le vol) que leur CCP était un échec, ou que le PVTA Hilts ait fait quoi que ce soit d'incorrect. Je ne veux pas insinuer que le PVTA Hilts ait fait quelque chose d'incorrect.

Il s'agit simplement de signaler que si l'équipage n'a rien fait qui soit suffisamment sérieux pour que le vol soit interrompu en raison de leur réaction à l'avertissement de surchauffe du chargement et que rien n'a été fait au PVTA qui a permis que le vol continue, il devenait caduc de relever, après s'être éloigné pendant un certain temps du simulateur, que la réaction de l'équipage avait entraîné un échec du vol, compte tenu des commentaires du PVTA à l'équipage concernant l'anomalie qui était sans doute dans l'équipement du simulateur comme tel.

La partie EICAS (pièce D-1) décrit l'avertissement en question comme un avis qui nécessite une action lorsque le temps le permet. Manifestement, il semble que cela relève uniquement de l'équipage, laquelle doit établir l'ordre et le moment des priorités à privilégier. Bien que des trois niveaux d'avertissement susceptibles de se manifester à la suite de ce type de situation, celui-ci étant le moins important, le PVTA a averti l'équipage que la défectuosité était sans doute imputable à l'équipement du simulateur comme tel, et non pas une indication d'un problème de système de l'aéronef (simulé).

Dans son témoignage et dans ses notes présentées (pièce D-2) à la page 1, plus particulièrement au troisième et au deuxième points centrés de la fin, le PVTA Hilts fait référence au Manuel de référence rapide (QRH) et aux dispositions à prendre lorsque l'équipage constate un avertissement de surchauffe du chargement. Le premier de ces deux points centrés du QRH préconise de mettre l' « indicateur de chauffage du chargement à OFF (si non nécessaire) ». Le point centré suivant est explicite et il a démontré que le PO avait vérifié deux fois si, en fait, l'incident était pire que l'avis indiquant une priorité de moindre importance pour ce genre de situation. Il semble bien que le PO ait surveillé le prochain palier possible lié à cette situation en surveillant l'apparition possible de l'avertissement « Indication d'incendie du chargement » qui se serait affiché si les choses s'étaient aggravées.

Le même point centré indique qu'« aucune décision n'a été prise ». Étant donné que l'équipage venait de constater une panne de moteur au décollage, qu'il avait réussi à la rétablir et qu'il était dirigé (orienté par le contrôle de la circulation aérienne) vers un atterrissage imminent, sans compter le fait qu'il faisait seulement deux degrés à l'extérieur (pièce M-1 – page 4 de 30), l' « indicateur de chauffage du chargement à OFF (si non nécessaire) » est une option en fonction du temps dont on dispose _et le PVTA a expliqué que l'anomalie comme telle pouvait relever d'une défectuosité du système (et non de l'aéronef)_, il semble que le PO ait effectivement pris un certain nombre de décisions qui, même en rétrospective, ont contribué à ce que l'aéronef atterrisse sans danger.

Le document du simulateur du B767 d'Air Canada (pièce M-1) auquel l'ensemble des témoignages donnés par les parties faisait référence, comprend des incohérences (page 3 de 30) puisqu'il utilise toujours les termes : S = satisfaisant, SB = satisfaisant avec breffage et U = insatisfaisant, en dépit du fait qu'aucune de ces définitions, colonnes ou inscriptions ne soient imprimées sur les formulaires de CCP utilisés par TC et Air Canada (pièce M-10). Présentement, ils utilisent un système numérique (1-4).

Au cours des semaines et des mois qui ont suivi le vol de CCP en question, de nombreux courriels ont été échangés entre le PVTA et le personnel de soutien technique afin d'essayer d'avoir une compréhension plus claire de ce qui se produit effectivement lorsque l'avis en question lié à la surchauffe du chargement est donné (pièce M-9).

Le manque de précision et de clarté concernant les scénarios possibles pouvant entraîner le type d'avis affiché lors du vol de CCP en question met en relief les raisons pour lesquelles le PVTA lui-même a pu croire qu'il existait une anomalie dans le système du simulateur, d'où ses commentaires à l'équipage.

CONCLUSION

Le ministre a le fardeau de prouver l'échec présumé du vol de CCP, après avoir pris en considération l'équité, la justice naturelle, et après avoir examiné de façon approfondie la pertinence, la fiabilité, et le poids de la preuve ainsi que des témoignages, sur la prépondérance des probabilités, je ne confirme pas la décision du PVTA et l'avis de suspension du ministre qui en découle et je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen.

Le 25 avril 2006

John D. Issenman
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada