Décisions

Dossier no O-3098-41 (TATC)
Dossier no PAP5504-052939 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Georgian Express Ltd., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L. R.C., 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, art.. 602.11(2), 703.02, 703.88(1)d)

Plane crash, Passagers morts, Avis d'amende pour contravention, Décollage, Écrasement d'un avion, Omission de se conformer au Manuel d'opérations


Décision à la suite d'une révision
Pierre J. Beauchamp


Décision : le 5 juillet 2007

Référence : Georgian Express Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 16 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Toronto (Ontario) les 25-27 octobre 2005, 7-10 février et 13 et 14 mars 2006

Arrêt : Les chefs d'accusation 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10 et 11 sont rejetés. Les chefs d'accusation 3 et 7 sont maintenus, mais l'amende pour chacun de ces deux chefs d'accusation passe à 2 000 $. Le montant total de 4 000 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I.          HISTORIQUE

[1]     Georgian Express Ltd. (Georgian Express) a demandé au Tribunal une révision de la décision du ministre d'imposer des amendes s'élevant à 53 750 $. Ces amendes ont été imposées en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, modifié par S.R., c. A‑3, à la suite de l'écrasement du Cessna 208B Caravan (C‑FAGA) de la requérante, qui assurait le vol GGN 126 de l'île Pelée (Ontario) à Windsor (Ontario) dans l'après-midi du 17 janvier 2004.

[2]     L'aéronef a frappé la surface glacée du lac Érié peu de temps après son décollage. Les 10 occupants de l'aéronef ont tous été mortellement blessés.

[3]     L'avis d'amende pour contravention alléguait au départ l'infraction à certaines dispositions du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC) :

[traduction]

Infraction 1

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que, pendant le vol GGN 126, vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.5.2 du manuel d'exploitation de la compagnie, puisque le poids de l'aéronef dépassait le poids maximal au décollage précisé dans le manuel de vol de l'aéronef.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 2

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 3.7.1(b) du manuel d'exploitation de la compagnie, c'est-à-dire que le poids de l'aéronef effectuant le vol GGN 126 aurait dépassé le poids maximal à l'atterrissage précisé dans le manuel de vol de l'aéronef, déduction faite de la consommation de carburant jusqu'à la destination ou une autre destination.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 3

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.6.1 du manuel d'exploitation de la compagnie, étant donné que, pendant le vol GGN 126, deux chiens étaient transportés à bord de l'aéronef alors qu'ils n'avaient pas été convenablement attachés avant le départ.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 4

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.1(f) du manuel d'exploitation de la compagnie, le gestionnaire des opérations ayant négligé de s'assurer que le vol GGN 126 allait être effectué conformément aux règlements, normes et politiques d'exploitation aérienne en vigueur.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 5

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition figurant dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.3(d) du manuel d'exploitation de la compagnie, en ce que le pilote en chef ne s'est pas assuré que l'aérodrome de l'île Pelée respectait les exigences d'exploitation.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 6

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.7(c) du manuel d'exploitation de la compagnie, le pilote chargé du vol GGN 126 ayant négligé d'établir un plan de vol exploitation.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 7

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.7(g) du manuel d'exploitation de la compagnie, le pilote chargé du vol GGN 125 n'ayant pas informé la compagnie de la position de l'aéronef à l'extérieur de sa base.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 8

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.4.8 du manuel d'exploitation de la compagnie, l'agent de service n'ayant pas confirmé que le vol GGN 125 avait atteint l'île Pelée.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 9

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C-FAGA, et vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.11 du manuel d'exploitation de la compagnie, l'agent de service n'ayant pas suivi le progrès du vol GGN 126, et plus précisément n'ayant pas été mis au fait de l'aérodrome de dégagement choisi pour le vol.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 10

À l'article 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous avez autorisé une personne à agir comme membre de l'équipage alors que cette personne n'avait pas rempli les exigences de votre programme de formation en vol et au sol, cette personne n'ayant pas été formée à tous les aspects de votre « programme de sensibilisation à la sécurité ».

Amende imposée : 3 750 $

Infraction 11

À l'article 602.11(2) du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, le commandant de bord a effectué un décollage avec un aéronef, un Cessna Caravan 208B, immatriculé C-FAGA, vol GGN 126, dont les surfaces critiques étaient couvertes de glace.

La compagnie assume une responsabilité du fait d'autrui, conformément à l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, ainsi rédigé :

Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.

Amende imposée : 5 000 $

Amende totale imposée :                                                                53 750 $ (monnaie canadienne)

[4]     À la suite d'une requête préliminaire déposée par la requérante afin d'annuler l'avis d'amende pour contravention, le Tribunal a rendu une ordonnance le 26 octobre 2005, motivée le 20 janvier 2006, selon laquelle il annulait l'infraction 4 qui imposait une amende de 5 000 $ relative à une allégation de contravention à l'article 703.02 du RAC, pour l'exécution d'un vol qui n'était pas en conformité avec « les règlements, normes et politiques d'exploitation aérienne en vigueur ».

[5]     Le Tribunal a poursuivi l'audience du 7 au 10 février ainsi que les 13 et 14 mars 2006, afin d'entendre les éléments de preuve concernant les 10 autres allégations d'infraction. Par la suite, les parties ont plaidé par écrit.

II.        APERÇU (DES FAITS)

[6]     Georgian Express est une exploitante de service de taxi aérien en vertu de l'article 703 du RAC (exploitante régie par l'article 703 du RAC). Elle effectue presque exclusivement le transport de fret à partir de sa base principale à l'Aéroport international Lester B. Pearson-Toronto.

[7]     Pendant l'hiver 2003-2004, elle a également exploité une entreprise de service de transport (passagers et fret) entre l'île Pelée et la terre ferme. Un service de traversier est assuré presque toute l'année. Toutefois, en raison de la glace qui se forme sur le lac Érié, l'exploitation du traversier est interrompue entre le début décembre et le début mars. Owen Sound Transportation Company Limited, entreprise mandatée par le gouvernement de l'Ontario pour assurer le transport entre l'île Pelée et la terre ferme, passe un contrat avec un exploitant aérien commercial pour qu'il assure le service aérien entre l'île et Windsor.

[8]     Georgian Express a déjà assuré ce service pendant deux hivers (2000‑2001 et 2001‑2002), tandis qu'un de ses concurrents, Sontair Limited, a fait de même pendant l'hiver suivant (2002‑2003).

[9]     Tôt le matin du 17 janvier 2004, le commandant Wayne Price, de Georgian Express, a effectué un vol en aéronef, un Cessna 208B Caravan, de l'Aéroport international Lester B. Pearson-Toronto jusqu'à Windsor. Par la suite, il a effectué un vol de retour de Windsor à l'île Pelée, soit le vol GGN 121, puis le vol GGN 122 vers Windsor, où il est arrivé vers 9 h 30.

[10]     Après ces vols, il a communiqué avec la préposée au suivi des vols de la compagnie, Kim Herbert, pour faire rapport et indiquer ses heures de départ et d'arrivée. Plus tard dans la même journée, vers 15 h, il a une fois de plus communiqué avec elle et a reçu les prévisions d'aérodrome (TAF) et les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) de Windsor en prévision de ses vols Windsor ‑ île Pelée ‑ Windsor. Le départ du vol de Windsor vers l'île Pelée était prévu pour environ 16 h.

[11]     Avant son départ pour l'île Pelée, le commandant Price a fait faire le plein de son aéronef, ce qui veut dire 600 litres d'essence Jet A‑1, dont la masse était d'environ 1 068 livres. Plus tôt ce matin-là, il était revenu de l'île Pelée avec à son bord un total de 800 livres de carburant.

[12]     Les bulletins météorologiques (les METAR de Windsor à 2000Z, à 2017Z et à 2048Z), diffusés avant son départ, indiquaient qu'il tombait de la faible neige à Windsor et, qu'à 1500Z, le plafond nuageux de 3 100 pieds au-dessus du sol (AGL) baissait pour atteindre 800 pieds AGL à l'heure du décollage.

[13]     L'aéronef, que le commandant Price a fait dégivrer peu de temps avant le décollage, a pris son envol de Windsor peu après 16 h pour son court voyage vers l'île Pelée, située à environ 30 milles marins au sud-est de Windsor. L'aéronef est entré dans les nuages peu de temps après le décollage puis a continué sa route dans des conditions de givrage pendant tout le vol vers l'île Pelée.

[14]     À l'approche de l'île Pelée, le commandant Price a fermé son plan de vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) auprès du centre de contrôle de Cleveland et exécuté une approche directe à l'aéroport de l'île Pelée. Après son atterrissage, l'aéronef est arrivé à l'aérogare à 16 h 20.

[15]      En un rien de temps, le débarquement des passagers s'est effectué et on a vidé l'aéronef des bagages et du fret qu'il contenait, puis huit autres passagers sont montés à bord en plus d'autres bagages. Deux des nouveaux passagers étaient accompagnés chacun d'un chien Labrador.

[16]     L'aéronef a immédiatement quitté l'île. Par suite de l'absence de communication avec la tour de contrôle de Windsor ou le centre de contrôle de Cleveland pour le dépôt d'un plan de vol, et comme des bruits d'écrasement ont été entendus au sol, on a amorcé des recherches. L'épave de l'aéronef se trouvait à courte distance de la piste d'atterrissage, sur la surface glacée du lac Érié. Tous les occupants ont péri.

[17]     Après l'accident, Georgian Express et Transports Canada ont communiqué entre eux et entamé des discussions. Pendant ces échanges, Georgian Express a été avisée que, du fait de l'accident, on procéderait à une vérification spéciale de son exploitation, mais avant même la tenue de cette vérification (du 24 au 26 janvier), le certificat d'exploitation aérienne (AOC) de la compagnie a été suspendu le 22 janvier 2004.

[18]     Le ministre a suspendu l'AOC par le retrait de l'approbation des titulaires de deux postes clés : Paul Leach, pilote en chef, et Lori Shaw, gestionnaire des opérations.

[19]     La compagnie a recouvré son AOC le 27 janvier, après la tenue de la vérification spéciale. De plus, le 26 janvier, elle a accepté d'observer certaines exigences en matière d'exploitation quant à ses vols vers l'île Pelée :

-         la présence d'une seconde personne à bord afin d'aider le commandant de bord dans ses fonctions;
-         l'acquisition d'une échelle et de l'équipement nécessaire au dégivrage pour l'aéroport de l'île Pelée;
-         un examen quotidien des conditions météorologiques par le pilote en chef pour aider le commandant de bord.

[20]     Pendant les recherches effectuées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur les causes de l'accident, Transports Canada menait également ses propres recherches du point de vue des règlements.

[21]     Le 23 janvier 2004, l'inspecteur Jeffrey McEvoy, de Transports Canada, s'est vu confier l'enquête sur les circonstances de l'accident pour déterminer si, lors de l'accident, le transporteur aérien avait contrevenu au RAC.

[22]     Il a visité les locaux de Georgian Express le 26 février 2004. Il y a alors rencontré Paul Mulrooney, président et chef de la direction de Georgian Express, et l'a informé que la Direction de l'application de la loi en aviation de Transports Canada menait une enquête réglementaire sur les événements du 17 janvier 2004 afin de vérifier si la compagnie avait contrevenu au RAC.

[23]     Le 14 septembre 2004, l'inspecteur McEvoy écrivait à Georgian Express pour l'informer que le ministre enquêtait sur de possibles contraventions au RAC (la lettre notifiant l'enquête) et, plus précisément, sur certains manquements découlant de la présumée omission du personnel de la compagnie de suivre les procédures indiquées dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans son AOC.

[24]     À la suite de différentes communications entre l'avocat de la requérante et l'inspecteur McEvoy, Transports Canada a émis, le 11 janvier 2005, un avis d'amende pour contravention alléguant 11 infractions distinctes au RAC.

[25]     Comme il a été mentionné plus tôt, après une requête par la requérante visant l'annulation de l'avis d'amende pour contravention, le Tribunal a annulé l'infraction 4, et la présente décision porte par conséquent sur les infractions 1 à 3 et 5 à 11.

III.       LOI

[26]     L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique est libellé comme suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.

(2) L'avis est établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement. Y sont notamment indiqués :

a) le texte en cause;

b) sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

c) la date limite, qui suit de trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu du versement de l'amende visée à l'alinéa b) ou du dépôt d'une éventuelle requête en révision.

[27]     L'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique est libellé comme suit :

(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.

[28]     L'article 703.02 du RAC prévoit ce qui suit :

703.02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous‑partie, à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.

[29]     L'article 703.88(1)d) du RAC est libellé comme suit :

703.88 (1) Sous réserve des paragraphes (6) et (7), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, à bord de l'aéronef, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes

d) satisfaire aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant aérien.

[30]     Les articles 602.11(1) et (2) du RAC sont libellés comme suit :

602.11 (1) Pour l'application du présent article, « surfaces critiques » s'entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toute autre surface stabilisante de l'aéronef, ainsi que de la partie supérieure du fuselage dans le cas des aéronefs avec moteur monté à l'arrière.

(2) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.

IV.       PREUVE

[31]     Le Tribunal a entendu 15 témoins pendant six jours d'audience. Les témoignages se rapportaient aux éléments suivants :

-         les conditions météorologiques dans la région le 17 janvier 2004;
-         l'exploitation et les procédures de formation de Georgian Express dans l'ensemble et son système de régulation des vols par les pilotes;
-         les événements dignes d'intérêt en ce qui concerne les opérations aériennes du commandant Price ce jour-là;
-         la vérification spéciale relative à Georgian Express, effectuée par Transports Canada, et ses résultats;
-         les questions relatives à la masse et au centrage;
-         les questions relatives au givrage;
-         les dossiers de formation.

A.        Conditions météorologiques

[32]     Dans le but de définir les conditions météorologiques dans lesquelles les vols de Georgian Express ont été effectués ce jour-là, plus particulièrement les vols GGN 125 et 126, le ministre a présenté au Tribunal le témoignage de l'inspecteur McEvoy et un certain nombre de bulletins météorologiques (pièces M‑17, AM‑33 et AM‑34).

[33]     Essentiellement, le témoignage et l'information météorologique confirment que, le 17 janvier 2004, le sud-ouest de l'Ontario subissait l'influence d'une dépression située sur le nord de l'Ontario et d'une langue d'air chaud en altitude (TROWAL) orientée vers le nord‑nord‑ouest. Pendant la période considérée, la dépression et le front chaud qui lui était associé se déplaçaient vers le sud-est. Une zone de nuages et de neige située devant la langue d'air chaud s'est déplacée vers le sud-ouest de l'Ontario pendant la matinée et y est demeurée presque toute la journée.

[34]     Les deux prévisions de zone graphiques (GFA) (qui font partie des pièces M‑17 et AM‑33) en vigueur pour le sud-ouest de l'Ontario le 17 janvier de 7 h jusqu'à la fin de la période qui nous intéresse, soit après 17 h, heure locale, font état de ce qui suit : couche nuageuse comprise entre 3 000 et 18 000 pieds, visibilité de 1 à 3 milles terrestres (sm) dans de la faible neige, givrage mixte modéré dans les nuages entre 3 000 et 12 000 pieds.

[35]     Il est intéressant de noter que vers 15 h, au moment où, en prévision de son vol, le commandant Price communiquait avec Mme Herbert, la préposée au suivi des vols de Georgian Express, elle ne lui a communiqué que les METAR et les TAF en vigueur à ce moment-là. Aucun élément de preuve selon lequel il aurait reçu les GFA applicables susmentionnées n'a été présenté au Tribunal.

[36]     Toutefois, à l'heure du décollage, il avait bien les dernières TAF de Windsor à sa disposition, soit les prévisions publiées à 1730Z le 17 janvier et valides pour la période de 1800Z ce jour-là à 1800Z le jour suivant. Ces prévisions faisaient état de vents en surface prévus à 160 ºV (degrés vrais) à 10 nœuds, d'une visibilité de ¾ sm dans de la faible neige, d'un ciel couvert à 1 000 pieds AGL avec une visibilité de 3 sm variant temporairement de 1800Z à 2400Z dans de la faible neige, de nuages épars à 1 500 pieds AGL et d'un ciel couvert à 3 000 pieds. Ce soir-là, à partir de 2400Z, c'est-à-dire 7 h, heure locale, il était prévu que les vents changeraient de direction vers le sud‑sud‑ouest (210 ºV à 10 nœuds) avec une visibilité d'au moins 6 sm, et on prévoyait un ciel couvert à 1 200 pieds AGL avec une variation temporaire de la visibilité de 2400Z à 0800Z le matin suivant, soit de 19 h à 3 h, à 2 sm dans une bruine verglaçante et une neige légères.

[37]     Par ailleurs, il est intéressant de souligner que, peu après que l'aéronef du commandant Price est parti de Windsor, à 16 h, on diffusait de nouvelles prévisions pour Windsor à 2115Z (16 h 15, heure locale), qui faisaient état de vents du sud à 8 nœuds, d'une visibilité de 1½ sm dans de la neige légère, d'un ciel couvert à 800 pieds AGL et, de 2100Z à 2400Z (de 4 h à 7 h heure locale), d'une probabilité de 40 p. 100 de faible pluie verglaçante et de brouillard et d'un ciel couvert à 600 pieds AGL.

[38]     Pour la même période, les TAF de Toledo, de Cleveland et de Detroit (qui font partie de la pièce M‑17), que le commandant Price aurait pu se procurer au moment de la préparation de son vol, font état, en ce qui concerne les précipitations verglaçantes, d'un début de précipitations intermittentes de 2100Z à 2400Z. Par exemple, les prévisions de Toledo à 1738Z mentionnent la possibilité d'un épisode temporaire de pluie verglaçante avec, de 2100Z à 2300Z, une visibilité de ¾ sm dans la pluie verglaçante et la neige. Cet épisode temporaire de pluie verglaçante prend plus d'importance dans la TAF de 2003Z, où l'on fait mention d'une période de visibilité de 1½ sm dans de la pluie verglaçante et de la neige, à partir de 2000Z jusqu'à 2300Z.

[39]     Ce jour-là, les TAF de l'aéroport métropolitain de Detroit (KDET) pour 1732Z font mention d'une période temporaire de visibilité à 1 sm sous une faible bruine verglaçante et dans du brouillard de 2000Z à 2200Z. La TAF de 2024Z pour le même aéroport fait état d'un prolongement de la période de pluie verglaçante de 2000Z jusqu'à 2300Z et d'une visibilité de 2 sm dans une faible bruine verglaçante.

B.        Temps observé

[40]     Les conditions observées à l'aéroport de Windsor à l'heure du décollage (16 h, heure locale, (2100Z)) étaient : vent en surface à 180 ºV à 6 nœuds, visibilité de 1¾ sm dans de la faible neige, ciel couvert à 800 pieds AGL et température de -5 ºC. De plus, une observation spéciale a été faite à l'aéroport à 2141Z : vents de surface à 190 ºV à 6 nœuds, visibilité de 2 sm dans de la neige et de la pluie verglaçante faibles et de la brume, ciel couvert à 500 pieds AGL.

[41]     Les conditions observées semblent corroborer le témoignage de Georgina Haig, ministre anglicane passagère du vol GGN 125 de Windsor à l'île Pelée. Mme Haig a témoigné que l'aéronef avait pénétré dans les nuages peu de temps après le décollage, et que cela avait duré une partie du vol jusqu'à l'île Pelée. Elle a également affirmé qu'elle était plutôt impressionnée de voir la formation de glace sur le hauban de voilure gauche pendant le passage dans les nuages. De plus, elle a affirmé que pendant le vol, elle pouvait entendre la glace glisser sur l'aéronef et s'en détacher. C'était [traduction] « le même bruit que celui de la neige qui fond sur une voiture puis qui glisse le long du pare-brise arrière… » (transcription à la p. 10 (8 février 2006)).

[42]     À ce moment-là, comme il est indiqué ci-dessus, il y avait de la neige et de la pluie verglaçante légères ainsi que de la brume à Windsor (voir le bulletin météorologique spécial à 2141Z, pièce AM‑33 à la p. 5) et on faisait aussi mention, à 2200Z, d'une visibilité de 1½ sm sous une neige et une pluie verglaçante faibles et de la brume.

[43]     En fait, la pluie verglaçante avait déjà commencé et on en faisait déjà mention dans le message d'observation météorologique de 2045Z (voir la pièce AM‑34 à la p. 2) de l'aéroport métropolitain de Detroit, situé à quelques milles vers le nord. Ce message indique une visibilité de 2 sm sous une faible pluie verglaçante et de la brume.

C.        Événements

(1)        David Shea

[44]     Par la reconstitution de la chronologie des événements, le Tribunal a entendu le témoignage de David Shea, agent d'avitaillement en carburant pour RNG Aeroservices à l'aéroport de Windsor. En cet après-midi, il a avitaillé en carburant l'aéronef du commandant Price avant son départ de Windsor.

[45]     M. Shea a témoigné que le commandant Price était arrivé à son poste d'avitaillement au milieu de l'après-midi et qu'il avait demandé 300 litres de carburant. Étant donné que M. Shea ne savait pas trop si le commandant Price voulait dire 300 litres « de chaque côté » ou 300 litres au total, il a posé la question et le commandant Price a confirmé : il voulait 300 litres de carburant de chaque côté, ce qui signifie 600 litres au total. De 15 h 23 à 15 h 33, pendant le repas du commandant Price, on a donc mis cette quantité de carburant dans le réservoir de l'aéronef, comme le confirme le reçu d'avitaillement en carburant (pièce M-3) que M. Shea a laissé sur le siège du commandant, à bord de l'aéronef.

(2)        Georgina Haig

[46]     À la lumière des éléments de preuve irréfutés de Mme Haig, nous savons également que le commandant Price a fait dégivrer son aéronef immédiatement après l'embarquement de tous les passagers et peu de temps avant le décollage.

[47]     Mme Haig fait souvent le voyage Windsor-île Pelée, car sa congrégation se trouve justement à l'île Pelée. Elle part donc de chez elle, à Leamington, et se rend jusqu'à l'île environ deux fois par mois, toute l'année. Il va de soi qu'en hiver, elle se rend elle-même à Windsor, où elle a recours au service aérien Windsor-île Pelée, et, à ce titre, elle a effectué ce vol de nombreuses fois depuis 1999, année où elle a commencé à exercer son ministère là‑bas.

[48]     Mme Haig a témoigné que peu de temps après le dégivrage, à Windsor, l'aéronef a décollé et a immédiatement pénétré dans les nuages. Elle a également déposé sous serment qu'elle pouvait observer par son hublot la formation de glace sur le hauban de voilure, ce qui, entre autres choses, constituait un des faits inhabituels de ce vol. Elle a trouvé le phénomène plutôt fascinant, car elle pouvait voir la vapeur d'eau qui frappait le hauban et la glace qui s'accumulait sans arrêt à mesure que celle-ci entrait en contact avec le hauban. Mme Haig pouvait également entendre ce qu'elle a décrit comme de la glace qui glissait sur l'aéronef et s'en détachait.

[49]     À son arrivée à l'île Pelée, l'aéronef a effectué une approche directe puis a atterri. Selon Mme Haig, l'heure d'arrivée au terminal était 16 h 20. De nombreuses personnes attendaient l'aéronef à l'extérieur du terminal. Après l'arrêt du moteur et l'ouverture de la porte, elle est sortie de l'arrière de l'aéronef, une des premières. Elle a remarqué qu'il y avait là un groupe, des chasseurs, qui a fait le tour par le côté de la clôture, si bien que tout le monde se mettait en quelque sorte à tourner autour de l'aéronef. Certaines personnes s'affairaient à récupérer leurs bagages dans le conteneur de fret, que le pilote avait ouvert, et d'autres aidaient l'agente d'escale, Donna Olsen, à charger les sacs et le fret dans le conteneur à partir du chariot à bagages qu'elle avait apporté là. Mme Haig a entendu Mme Olsen appeler les chasseurs et leur dire : [traduction] « Bougez-vous les gars, le pilote est prêt à partir » (transcription à la p. 15 (8 février 2006)).

[50]     C'était une journée de temps froid, humide et brumeux. Mme Haig s'est rendue au terminal, où elle a signé le registre d'arrivée. Ses amis, les Friesen, chez qui elle devait passer la fin de semaine, étaient venus à l'aéroport pour prendre des denrées alimentaires qui arrivaient par ce vol. Pendant qu'elle les attendait, elle est montée dans le camion des Friesen, qui était garé près de l'endroit où se trouvait l'aéronef. De ce point de vue, où elle pouvait observer les allées et venues autour de l'aéronef, elle y a vu les chasseurs qui montaient à bord. Elle a témoigné qu'à ce moment-là, elle était contente de savoir que ses bagages se trouvaient dans la cabine du véhicule, car s'ils avaient été placés à l'arrière du camion, ils auraient été tout trempés en raison des conditions météorologiques. De plus, pendant que les essuie-glaces poursuivaient leur va‑et‑vient, elle voyait de minces couches de glace se former sur le pare-brise.

[51]     On a posé à Mme Haig des questions sur les chiens qui ont finalement monté dans l'aéronef. Elle a témoigné que, par le passé, elle avait remarqué la présence de chiens au cours des vols Windsor-île Pelée, en particulier un chien nommé Dakota, qui se trouvait à bord de l'aéronef ce jour‑là. Pour ce qui est des autres fois, les chiens entraient dans la cabine de l'aéronef, habituellement à côté du siège de leur maître. Ce jour-là précisément, elle n'a pas remarqué si les chiens étaient en laisse.

[52]     Le Tribunal a également entendu le témoignage de deux autres témoins sur la question des conditions météorologiques et des événements entourant l'arrivée de l'aéronef à l'île Pelée pendant l'après-midi.

(3)        Ford Crawford

[53]     Ford Crawford, qui habite depuis longtemps à l'île Pelée, est celui qui a reçu chez lui le groupe de huit chasseurs pendant cette fin de semaine. Il connaissait tous les chasseurs du groupe, certains depuis plus de 30 ans. Il s'agissait d'amis d'école, dont un en particulier lui était cher : Larry Janik. Il va de soi que l'écrasement de l'aéronef l'a beaucoup secoué.

[54]     Donc, il se souvenait très clairement de l'événement. Il a déclaré sous serment qu'il se rappelait avoir quitté son domicile avec le groupe de chasseurs autour de 15 h 45, après avoir fait une chasse fructueuse le jour précédent et une autre courte chasse le samedi matin, et avoir déposé les chasseurs à l'aéroport pour qu'ils puissent prendre leur vol pour le retour vers Windsor. Son domicile est tout près de l'aéroport, à un peu moins de 10 minutes de voiture. Quand on lui a demandé s'il avait quitté son domicile à 15 h 30, conformément aux déclarations précédentes qu'il avait faites à la Police provinciale de l'Ontario (PPO), ou à 15 h 45, selon son témoignage devant le Tribunal, il a déclaré qu'il se souvenait ce jour-là avoir quitté son domicile autour de 15 h 45. Il ne voulait pas arriver inutilement tôt à l'aéroport, car il avait amplement le temps de faire descendre les passagers de son véhicule et de faire peser les sacs avant l'arrivée de l'aéronef puis le décollage.

[55]     En ce qui concerne les conditions météorologiques, il a témoigné que, dans la matinée, il neigeait assez fort, que la neige était très mouillée et qu'au moment de quitter son domicile, la neige qui tombait était en fait un mélange de glace et de neige. Ils avaient prévu d'utiliser deux véhicules pour se rendre à l'aéroport, dont un conduit par M. Janik, un de ses amis passagers du vol GGN 126. Il a fait remarquer qu'avant de partir pour l'aéroport, ce dernier s'était vu forcé de nettoyer le pare‑brise de sa mini-fourgonnette, qui pointait en direction sud‑est. Une fois à l'aéroport, les conditions météorologiques se dégradaient progressivement. Après avoir fait peser les sacs, quelques « gars » du groupe sont allés fumer à l'extérieur et il y avait des gens qui entraient dans la petite aérogare et en sortaient pendant qu'eux attendaient l'arrivée de l'aéronef. Au moment où M. Crawford est finalement sorti, c'était encore pire, car il y avait des granules de glace mélangées à la pluie, au point où [traduction] « il fallait décoller la neige de son manteau par un geste de la main... » (transcription à la p. 9 (7 février 2006)).

[56]     Puis, l'aéronef est arrivé et, pendant l'attente à l'extérieur avec M. Janik, son ami, il a observé le déchargement puis le chargement de l'aéronef et a vu le pilote s'approcher du nez de l'appareil. M. Janik, qui travaillait dans le domaine de la réfrigération, avait fait remarquer à M. Crawford qu'il y avait de la glace sur le bord d'attaque de l'aile de l'aéronef et qu'il pouvait la voir d'où il était. Ils ont montré cela du doigt au pilote au moment où ce dernier faisait le tour du nez de l'aéronef. Selon M. Crawford, le pilote y a jeté un coup d'œil, a immédiatement regardé les passagers qui tentaient de charger le conteneur de fret et a dit : [traduction] « On y va » (transcription à la p. 9 (7 février 2006)).

[57]     M. Crawford a estimé que l'épaisseur de la couche de glace qu'il a pu observer était de ⅛ à ¼ de pouce. La glace était sur le bord d'attaque de l'aile gauche, seule partie où il a observé la présence de glace sur l'aéronef. Elle semblait contourner le bord d'attaque. C'est tout ce qu'ils pouvaient voir, car, d'où ils étaient, ils ne pouvaient apercevoir le dessus de l'aile.

[58]     M. Crawford a salué les passagers au moment de l'embarquement et est retourné à sa mini‑fourgonnette. Il se rappelle que de la glace s'était accumulée sur son manteau, au point de devoir l'enlever avec la main, ainsi que sur le pare-brise du véhicule, et qu'il a dû gratter cette neige pour l'enlever avant de pouvoir partir. À ce moment-là, soit environ cinq minutes après avoir salué ses amis, il a aperçu l'aéronef sur la piste en train de décoller; il tombait alors de la pluie verglaçante.

[59]     Pendant le retour à son domicile, M. Crawford a communiqué avec son associé, un voisin et un ami, qui l'a invité à passer le prendre chez lui pour retourner à l'aéroport afin d'aller chercher l'autre véhicule, qui était toujours là-bas. Pendant son bref passage au domicile de son ami, un des chasseurs qui était resté là, Bill Myles, les a informés que l'aéronef s'était écrasé. Par la suite, la femme de M. Crawford a appelé et confirmé la nouvelle. Ce dernier est immédiatement remonté dans son véhicule et s'est rendu sur la côte pour essayer de repérer l'aéronef. À ce moment-là, on ne pouvait rien voir; il y avait du brouillard, une pluie verglaçante tombait, bref, on n'y voyait rien. Ce n'est que plus tard pendant la soirée qu'ils ont pu repérer l'endroit où l'aéronef s'était écrasé, grâce aux lumières des équipes de recherche et de sauvetage sur les lieux.

(4)        Paul Feltz

[60]     Le Tribunal a également entendu le témoignage de Paul Feltz qui se trouvait à l'extérieur de son domicile et qui a entendu l'aéronef décoller. Vu que son domicile est situé à environ un mille à l'est de l'aéroport, il a pu entendre l'aéronef accélérer sur la piste. C'était une journée très froide et humide avec de la bruine. Pendant le décollage de l'aéronef, la bruine s'est transformée en forte pluie verglaçante. Tout de suite après, il a entendu un bruit d'écrasement soudain; il s'est alors rendu compte qu'il n'entendait plus l'aéronef et que ce bruit pouvait être celui de son écrasement.

[61]     Dès qu'il a entendu le bruit et pris conscience du silence qui persistait, il est monté dans son camion et s'est rendu à l'aéroport. Son camion était déjà recouvert d'une épaisse couche de glace et il a été forcé de conduire jusqu'à l'aéroport la tête à l'extérieur, par la fenêtre, car les essuie-glaces étaient gelés sur le pare-brise.

[62]     Pendant le contre-interrogatoire mené par l'avocat de la requérante, M. Feltz a réitéré que pendant au moins une heure avant l'écrasement, pendant qu'il travaillait à l'extérieur, il tombait une pluie forte et froide accompagnée de brume. À peu près au moment où il a entendu l'aéronef accélérer pour le décollage, ou peut-être était-ce le bruit du moteur qui s'emballait, cette pluie s'est transformée en pluie verglaçante. Il n'a pu dire à quel moment exactement la pluie verglaçante a commencé à tomber pendant le décollage de l'aéronef, mais il était certain d'une chose : pendant que l'aéronef roulait sur la piste, c'est sûr, il tombait à ce moment-là de la pluie verglaçante.

(5)        Dr Thomas Wilson

Chiens

[63]     Le Tribunal a également entendu le témoignage du Dr Thomas Wilson, coroner régional principal du sud-ouest de l'Ontario. Le Dr Wilson, qui supervise les 60 coroners de sa région, était sur les lieux au moment où l'épave de l'aéronef a été retirée du lac.

[64]     Il a témoigné que dans les décombres se trouvaient deux chiens récupérés dans la cabine de l'épave de l'aéronef, dont un semblait tenu en laisse par une des victimes. À son souvenir, l'autre chien, retrouvé à l'arrière de l'aéronef, n'était pas attaché à quoi que ce soit.

(6)        Sergent Anthony Cristilli

Poids des corps

[65]     Le ministre a également fait entendre le témoignage du sergent‑détective Anthony Cristilli, chargé de la coordination de l'enquête sur l'écrasement pour la PPO.

[66]     M. Cristilli était sur les lieux, le 30 janvier 2004, au moment où le Risley, navire de la Garde côtière canadienne, ramenait l'épave de l'aéronef et les corps des victimes sur le rivage. Il a coordonné le transport des corps des victimes jusqu'à une morgue provisoire. Il était également présent lorsque les corps des victimes ont été pesés et il a préparé un tableau des poids totaux (pièce M‑7) qui indique en détail le poids des occupants de l'aéronef qui ont péri ainsi que des effets personnels qui ont été récupérés. Il a déclaré que même s'il y a de bonnes chances que certains objets soient partis à la dérive, il était en mesure d'affirmer, à un degré élevé de certitude, que rien ne pouvait avoir été oublié dans la zone où l'aéronef a été repêché, car les plongeurs y avaient passé beaucoup de temps à faire des recherches dans les environs.

[67]     Par la suite, nous avons examiné les éléments de preuve liés au comportement de certaines personnes dont les actes ont motivé les accusations portées contre la requérante.

(7)        Kim Herbert

[68]     Kim Herbert était de service comme préposée au suivi des vols le 17 janvier 2004; Lori Shaw était la gestionnaire des opérations et le commandant Paul Leach, le pilote en chef de la compagnie. Comme il a été mentionné plus tôt, l'AOC de la requérante a été suspendu à la suite de l'accident par le retrait de pouvoir pour les postes de Mme Shaw et du commandant Leach.

[69]     Ce matin-là, Mme Herbert a parlé au commandant Price à deux reprises, la première fois à 7 h 15, après son arrivée à Windsor en provenance de Toronto, et la seconde fois vers 9 h 30, après sa séquence de vols GGN 121 et 122, soit l'aller-retour Windsor-île Pelée-Windsor.

[70]     Les fonctions de Mme Herbert en tant que préposée au suivi des vols comprennent l'enregistrement des heures de départ et d'arrivée et la vérification de l'arrivée à destination des aéronefs ainsi que la surveillance des conditions météorologiques et, au besoin, la transmission des TAF et des METAR aux pilotes. Dans le cadre de ses fonctions, elle n'a pas à donner une interprétation des conditions météorologiques, mais simplement à transmettre les renseignements météorologiques aux membres d'équipage. En ce qui concerne les conditions météorologiques ce jour-là, Mme Herbert n'était pas au courant des prévisions de pluie verglaçante dans la région à l'heure de ces vols.

[71]     En ce qui touche la planification des vols, Mme Herbert a témoigné que dans le cadre du système de régulation des vols par les pilotes, ceux-ci remplissent leur plan de vol exploitation, document produit par la compagnie (pièces M‑9, M‑10, M‑11, M‑12 et M‑18). La compagnie s'occupe de l'archivage proprement dit des plans de vol, et pour le cas précis des vols Windsor‑île Pelée-Windsor, ces derniers sont toujours déposés au centre de contrôle de Cleveland. Ils sont activés quand les pilotes obtiennent les autorisations de vol.

[72]     Pour le suivi des vols, la proposée au suivi des vols de la compagnie utilise un logiciel lié au système de contrôle de la circulation aérienne (ATC) qui indique à quels moments les vols commencent et les aéronefs sont en vol. Quand le numéro d'un vol disparaît de l'écran, on présume que l'aéronef a atterri. En règle générale, si un pilote n'a pas signalé son arrivée, le préposé au suivi des vols appelle l'aéroport de destination afin de s'assurer que l'aéronef est bel et bien arrivé à destination. Dans le cas précis des vols de l'île Pelée, son témoignage indique que, souvent, les membres de l'équipage n'ont pas le temps de signaler leur arrivée à l'île et ne font rapport qu'à la fin de la série de vols, étant donné la brièveté de l'escale à l'île Pelée.

(8)        Lori Shaw

[73]     Lori Shaw est gestionnaire des opérations chez Georgian Express et, habituellement, ses fonctions se résument à assurer l'exploitation sécuritaire de la compagnie. Ainsi, elle est responsable de la supervision et de la formation des préposés au suivi des vols ainsi que de la supervision de toutes les opérations de la compagnie.

[74]     C'est dans ce contexte que l'Owen Sound Transportation Company Limited a accordé le contrat d'affrètement de l'île Pelée à Georgian Express. Mme Shaw s'est rendue à l'île Pelée avec le commandant Leach, pilote en chef de la compagnie, afin d'évaluer les qualités opérationnelles de l'aéroport de l'île Pelée. Une fois sur place, ils ont examiné l'aéroport, les installations de télécommunications du bureau de l'aérogare, la piste, l'éclairage ainsi que l'accès à l'aire de trafic. Étant donné l'absence d'installations réservées au dégivrage des aéronefs dans l'aéroport, les membres des équipages de conduite ont reçu l'ordre de ne pas atterrir à l'île quand il y avait possibilité d'amoncellement de glace sur l'aéronef. En outre, si la glace s'accumulait pendant que l'aéronef était au sol, les membres des équipages devaient demeurer là, à l'aéroport, jusqu'à ce que la glace puisse être enlevée.

(9)        Commandant Paul Leach

[75]     À l'époque de l'accident, le commandant Leach était pilote en chef chez Georgian Express. Pour l'essentiel, ses fonctions, énumérées dans le manuel d'exploitation de la compagnie, avaient à voir avec la supervision des équipages de conduite d'Air Georgian. Il relevait, dans la chaîne hiérarchique, de la gestionnaire des opérations et devait faire respecter les normes professionnelles par les équipages de conduite qu'il supervisait. Donc, dans le cadre de ses autres fonctions, il supervisait la formation des équipages de conduite et devait vérifier que l'ensemble des aérodromes utilisés et des routes suivies par la compagnie respectaient les exigences d'exploitation.

[76]     Georgian Express utilisait un système de régulation des vols par les pilotes. Cela veut dire qu'en dernier ressort, il revenait au commandant de bord de chaque vol de décider si le vol dont il était responsable et qu'on lui avait assigné pouvait être autorisé, c'est-à-dire s'il pouvait  être effectué ou non. Dans ce processus décisionnel, le pilote n'avait pas à attendre le feu vert d'un centre des opérations avant de décoller. Cela voulait dire également que les pilotes devaient :

-         s'assurer que les conditions de vol étaient convenables;
-         remplir tous les formulaires concernant les vols, ce qui comprenait l'établissement des plans de vol avant le départ et les calculs de la masse et du centrage des aéronefs;
-         s'assurer que les conditions météorologiques et les conditions de givrage permettaient de garantir que les ailes étaient propres avant le décollage.

[77]     Afin de s'assurer que les pilotes pouvaient s'acquitter de ces tâches correctement, Georgian Express devait avoir un système de formation en place pour assurer la formation appropriée des pilotes conformément au RAC. Ainsi, le commandant Leach a participé à la formation du commandant Price.

[78]     Le commandant Leach a pris le commandant Price en considération quand les vols vers l'île Pelée ont commencé, au moment où il a été établi que Georgian Express aurait probablement besoin de deux autres commandants afin d'exécuter ce contrat pendant l'hiver. Le commandant Price était copilote d'un Beech 1900 pour Air Georgian. Dans un emploi précédent, il avait déjà travaillé pour un exploitant dans le nord du Manitoba en tant que commandant d'un Cessna 208B Caravan pendant un an, si bien que, pour Georgian Express, il semblait être un candidat apte à occuper le poste de commandant pour le nouveau contrat. En plus de son expérience de pilote chez Air Georgian, le commandant Price avait déjà, avant cela, été policier en Colombie-Britannique, sa présence en imposait et, pour le compte d'Air Georgian, il se révélait un employé apprécié, prudent et consciencieux, et ce, avant qu'il entre au service de Georgian Express.

[79]     Le commandant Price a donc suivi une formation pour la transformation sur le Cessna 208B Caravan de Georgian Express, formation qu'il a réussie. Cette formation comprenait entre autres l'utilisation des formulaires de la compagnie, comme ceux qui avaient trait aux calculs de masse et de centrage et aux plans de vol, qui étaient très semblables à ceux utilisés chez Air Georgian. Il a également suivi des cours sur le dégivrage d'aéronef et sur la sensibilisation au givrage en vol. Le commandant Leach a participé à cette partie de la formation du commandant Price. La formation sur le dégivrage a également été revue lors du dernier contrôle de la compétence de pilote (CCP) du commandant Price, qui a été effectué le 30 novembre 2003 par le pilote vérificateur agréé Don Burton.

[80]     Selon le commandant Leach, après cette formation, il allait de soi que les pilotes de Georgian Express possédaient une formation sur tous les aspects du dégivrage de l'aéronef Caravan, qu'ils connaissaient la notion de l'avion propre et l'interdiction d'atterrir s'il y avait présence de glace sur toute surface critique de l'aéronef ou s'il y avait contamination de l'aéronef, à quelque degré que ce soit. Ainsi, en ce qui touche le dégivrage de l'aéronef, les pilotes étaient autorisés à prendre les décisions, et on s'attendait à ce que ce soit les bonnes. L'exploitant n'imposait aucune limite que ce soit au pouvoir de décision des pilotes.

[81]     Afin de s'assurer que les pilotes se conformaient au RAC et aux procédures d'utilisation normalisées (SOP) de la compagnie, le commandant Leach devait, entre autres, appliquer un système d'auto-vérification dans le cadre duquel il examinait des plans de vol exploitation et des documents connexes, dont des renseignements sur la masse, le centrage et les conditions météorologiques liés à ces vols.

[82]     Ce processus d'auto-vérification était également suivi par les autres membres du personnel de Georgian Express, plus particulièrement par le personnel chargé du contrôle de la qualité. Après les auto-vérifications, on a envoyé deux demandes au commandant Price par l'entremise du système de courrier électronique interne. Dans un cas, le commandant Leach a signalé la nécessité d'employer les termes exacts dans le carnet de route des aéronefs pour décrire le travail effectué par le pilote lors du passage de la configuration passagers à la configuration fret de l'aéronef, et vice-versa.

[83]     Le commandant Price a reçu une seconde demande par ce système de courrier électronique, cette fois concernant le programme de formation au sol annuelle. Cette demande n'était pas fondée, car même si, aux termes de l'autre AOC (d'Air Georgian), on exigeait du commandant Price qu'il suive une formation au sol annuelle dans le cadre de son ancien emploi comme copilote du Beech 1900 d'Air Georgian, cela n'était pas obligatoire dans le contexte d'exploitation de Georgian Express. Aucune autre demande de correction n'a été adressée au commandant Price dans le contexte de ce système d'auto-vérification.

[84]     Finalement, conformément aux tâches qui lui étaient assignées, le commandant Leach s'était rendu à l'île Pelée avec Mme Shaw, gestionnaire des opérations, afin de déterminer si la compagnie pouvait y mener des opérations. Après vérification des aides à l'approche, de l'état de la piste et de l'aérogare, il avait conclu que l'aéroport de l'île répondait aux exigences de Georgian Express pour la prestation d'un service d'affrètement régulier.

[85]     Pour compenser l'absence d'installations réservées au dégivrage dans l'île, Georgian Express avait élaboré une politique selon laquelle les pilotes avaient ordre, pendant les opérations de l'année 2003 et des années qui ont précédé, de ne pas décoller de l'île Pelée en cas de givrage à l'arrivée ou au sol, et ce, jusqu'à ce que la glace ait été enlevée. Si on détectait de la glace à l'arrivée, les membres de l'équipage devaient faire demi-tour jusqu'à Windsor ou opter pour toute autre solution de rechange appropriée, mais en aucun cas ils ne devaient atterrir à l'île Pelée dans ces conditions.

D.        Examens précédents des opérations de la requérante

[86]     De façon générale, on peut dire, à la lumière des témoignages présentés par de nombreux inspecteurs de Transports Canada, que par le passé, soit avant le triste accident que l'on sait, le bilan de la requérante était excellent. Et le même constat s'est imposé à la suite de la vérification spéciale effectuée une semaine après l'accident (du 24 au 26 janvier) par Michael R. Stephenson, directeur régional de l'aviation civile à Transports Canada, et dirigée par l'inspecteur Joseph Szwalek et son équipe.

[87]     Le Tribunal a entendu les témoignages des inspecteurs David Kyro, Szwalek, David Welsh et McEvoy. Tous ces inspecteurs de Transports Canada ont eu des rapports avec la requérante depuis peu de temps après la fondation de la compagnie, en mai 2000, jusqu'à la fin de l'enquête menée par l'inspecteur McEvoy après l'accident.

[88]     Du début à la fin, l'enquête de l'inspecteur McEvoy a duré environ un an. Exécutée dans un contexte de mise en application des règlements, elle s'est terminée par un avis d'amende pour contravention, qui constitue l'objet de la présente décision.

[89]     Les inspecteurs Kyro, Szwalek, Welsh et Stephenson ont eu affaire à la requérante aux cours des quatre dernières années dans le contexte de la supervision de ses opérations.

(1)        David Welsh

[90]     David Welsh est inspecteur à Transports Canada. Il a été nommé directeur de la première vérification effectuée chez Georgian Express en 2000, peu de temps après le début de l'exploitation de la compagnie. La date prévue était le Jour du 11 septembre 2001. En raison des événements survenus ce jour‑là et de leurs répercussions sur l'infrastructure de transport nord‑américaine, la vérification avait été écourtée, mais on l'a poursuivie les deux jours suivants. Pour ces motifs, la vérification n'a pas porté sur tous les éléments qui sont normalement examinés, par exemple :

-         les membres de l'équipage n'ont fait l'objet d'aucune vérification en vol, car les déplacements d'aéronefs étaient interdits;
-         les aéronefs situés sur l'aire de trafic et les opérations sur l'aire de trafic ont été soumis à peu de vérifications, étant donné le nombre limité de déplacements d'aéronefs effectués à la suite des événements du 11 septembre 2001;
-         seulement environ la moitié de la documentation de l'exploitant qui fait normalement l'objet d'une vérification a été vérifiée.

Pour le reste, l'inspection a porté sur la plupart des questions qui font normalement l'objet d'une vérification.

[91]     Cette vérification n'a révélé aucune anomalie à laquelle la compagnie devait remédier. Dans son témoignage, l'inspecteur Welsh a admis qu'il était plutôt inhabituel qu'un exploitant de cette envergure soit si bien organisé. La vérification de la documentation des membres de l'équipage, du programme de formation générale de la compagnie et des dossiers de formation a révélé que tout était conforme aux normes réglementaires. Pour conclure, l'inspecteur Welsh a ajouté que bien qu'il n'ait pas été possible de vérifier tous les documents, il était d'avis que la vérification avait atteint son objectif et qu'en cas de « signal d'alarme » ou de questions lors de l'examen de la documentation, des dossiers de formation et des opérations générales de la compagnie, l'équipe de vérification serait retournée sur place afin de procéder à une vérification plus approfondie. En fait, il n'y a pas eu de « signal d'alarme ». L'équipe a constaté que la compagnie répondait en tous points aux exigences de Transports Canada, ce qui comprend la formation dispensée aux membres d'équipage, la supervision de ceux-ci, l'examen des plans de vol exploitation et le calcul de la masse et du centrage des aéronefs. À tous ces égards, aucune anomalie n'a été détectée.

[92]     Par conséquent, il a été convenu que l'exploitant n'avait pas à se faire de souci quant à la vérification et qu'on ne croyait pas nécessaire de procéder à une autre vérification avant la prochaine déjà inscrite au calendrier qui, normalement, devait avoir lieu dans les trois ans suivants environ. Donc, en janvier 2004, la requérante s'est vu imposer une autre vérification standard et, à la suite de l'accident, une vérification spéciale.

(2)        Joseph M. Szwalek

[93]     L'inspecteur Szwalek, à l'instar de l'inspecteur Welsh, avait déjà passé plus de 19 ans à Transports Canada au moment où, en janvier 2004, on l'a affecté à une vérification spéciale des opérations de la requérante. Il a occupé le poste de gestionnaire régional de l'aviation commerciale et d'affaires à Transports Canada dans la région de l'Ontario. L'objet de cette vérification spéciale, qui, par définition, ne constitue pas une vérification planifiée régulière, était de vérifier les opérations de la compagnie afin de s'assurer que, dans les faits, la compagnie était en conformité avec le RAC. Ainsi, la vérification, qu'elle soit spéciale ou régulière, porte sur les mêmes éléments.

[94]     Pour l'équipe de vérification, il était particulièrement intéressant d'examiner les opérations de vol de la compagnie par rapport à la façon dont les membres d'équipage déposaient leurs plans de vol et effectuaient leurs calculs de la masse et du centrage, ainsi qu'à la formation qu'ils recevaient et à l'application de celle-ci lors des opérations dans des conditions de givrage. Il semble que ces questions ont été soulevées par l'observateur de Transports Canada affecté à l'équipe d'enquête du BST, qui a exprimé ses préoccupations à l'administration centrale par suite des constatations préliminaires de l'équipe d'enquête après l'accident.

[95]     Toutefois, à la suite de l'examen par l'équipe d'enquête de la façon dont les anciens plans de vol étaient remplis et déposés par les membres d'équipage, il s'est avéré qu'il n'y avait pas lieu de s'alarmer quant à une surcharge des aéronefs de Georgian Express lors du décollage et au fait de savoir si les plans de vol étaient remplis correctement. De plus, pendant l'examen de ces plans de vol, l'équipe a pu effectuer un échantillonnage au hasard de plans de vol et vérifier les conditions météorologiques et les prévisions d'aérodrome. Il a aussi été démontré qu'il n'y avait rien à craindre et que les aéronefs de Georgian Express volaient régulièrement dans des conditions de givrage connues.

[96]     En outre, l'équipe d'enquête s'est fait un point d'honneur d'examiner tous les dossiers de formation des membres des équipes de conduite de Georgian Express pendant cette vérification en particulier. Il n'y avait rien de particulier à signaler là non plus.

[97]     L'équipe s'est également penchée sur le système de régulation des vols et les opérations de suivi des vols de la compagnie. Loin d'exprimer des préoccupations, les membres de l'équipe se sont même montrés impressionnés par le système de suivi des vols que la requérante avait mis en place. Par conséquent, si l'on en croit l'évaluation complète des opérations de Georgian Express après la vérification de janvier 2004, qui s'est bien déroulée, l'exploitation était sécuritaire et les opérations de la compagnie étaient conformes à son manuel d'exploitation.

(3)        David Kyro

[98]     David Kyro était l'inspecteur principal de l'exploitation que Transports Canada affectait depuis 2001 à la supervision de l'exploitation de Georgian Express, la requérante.

[99]     L'inspecteur Kyro était à Transports Canada depuis seulement cinq ans, mais il possédait une expérience appréciable des questions touchant les exploitants régis par l'article 703 du RAC, car, d'une certaine façon, il évoluait dans les secteurs de l'aviation et de l'aviation commerciale depuis toujours. À sa naissance, en 1954, son père s'était déjà lancé dans les opérations commerciales, si bien qu'il a littéralement grandi dans un milieu où il a pu piloter différents aéronefs et a ainsi accumulé, du moins en ce qui concerne les aéronefs turbopropulsés, environ 3 000 heures de vol dans des aéronefs similaires au Cessna Caravan, dont le DHC3 Turbo Otter et le Twin Otter, y compris le Caravan.

[100]    Dans le cadre de ses fonctions au sein de la compagnie, l'inspecteur Kyro avait affaire, entre autres, à la gestionnaire des opérations et au pilote en chef et connaissait leurs préoccupations au quotidien. Il devait aussi superviser l'ajout des modifications au manuel d'exploitation et leur approbation, ainsi que les SOP, et effectuer les inspections en vol et sur l'aire de trafic.

[101]    Au fil de ces années de supervision de l'exploitation de la requérante, il n'a soulevé que des problèmes mineurs, dont s'est occupé sans délai le personnel de Georgian Express. À l'époque de la vérification spéciale, aucune question liée aux règlements n'avait été laissée en suspens.

[102]    Ce sont là les principaux protagonistes entendus par le Tribunal sur les faits concernant les opérations générales de la requérante et les événements du 17 janvier 2004.

[103]    Comme il a été mentionné plus tôt, le Tribunal a également entendu le témoignage de l'inspecteur McEvoy, chargé par Transports Canada de mener l'enquête réglementaire sur la requérante, de M. Mulrooney, président et chef de la direction de Georgian Express, et d'Eric Edmondson, vice-président de l'exploitation de Georgian Express, sur les aspects spécifiques des accusations examinées.

V.        PLAIDOIRIE

A.        Position du ministre

[104]    De façon générale, le ministre prétend que la requérante exploitait avant tout des aéronefs de transport de fret au moment de l'accident. Le transport de fret constituait 85 p. 100 des activités de la requérante, le reste consistant en des vols nolisés sur demande.

[105]    L'exploitation à l'île Pelée faisait partie de cette dernière catégorie, mais constituait en fait des vols nolisés réguliers et saisonniers pour le transport de passagers d'un point à un autre. En tant que tels, les vols en provenance et en direction de l'île Pelée étaient « atypiques » si l'on considère le type d'activité mené d'ordinaire par Georgian Express.

[106]    En outre, Georgian Express applique un système de régulation des vols par les pilotes. Cela veut dire qu'en dernier ressort, il revient au commandant de bord de déterminer si le vol doit être autorisé ou non. Dans ce cas, on s'attend à ce que le pilote tienne compte d'une série de facteurs, dont les conditions météorologiques et, dans ce contexte, il est primordial que la compagnie lui fournisse tout le soutien dont il a besoin.

[107]    Selon le ministre, on n'offrait pas ce soutien au commandant Price. Ainsi, sans perdre de vue le peu de temps octroyé entre l'arrivée à l'île Pelée et l'heure de départ déjà fixée, le ministre prétend qu'on attend du pilote qu'il fasse descendre les passagers et décharge le fret, qu'il fasse monter à bord les nouveaux passagers et charge le fret dans l'aéronef, qu'il remplisse tous les documents nécessaires, dont le plan de vol exploitation, qu'il calcule la masse et le centrage de l'aéronef, qu'il vérifie les conditions météorologiques, qu'il procède à l'inspection physique de l'aéronef, puis qu'il le fasse décoller, tout cela dans un intervalle d'environ 10 minutes. Étant donné que personne ne l'aidait dans l'exécution de ces tâches, il devait assumer toutes les responsabilités, mais avec peu ou pas de soutien.

[108]    Selon le ministre, tous ces facteurs ont été passés en revue après l'accident et, par conséquent, la requérante ne peut soutenir avec conviction que son exploitation à l'île Pelée respectait le critère de diligence raisonnable, étant donné qu'il faisait reposer tout le fardeau de la prise de décisions sur les épaules du commandant de bord, sans le soutien nécessaire que la compagnie devait lui apporter.

(1)        Diligence raisonnable

[109]    Le ministre soutient que des infractions comme celles qui auraient été commises en vertu de la Loi sur l'aéronautique et du RAC, et plus précisément les 10 infractions qui font ici l'objet d'un examen, ont été classées en tant qu'infractions de responsabilité stricte (R. c. Sault Ste‑Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299). Cela veut dire qu'après que l'actus reus ou le délit a été établi, le fardeau de la preuve retombe sur le présumé contrevenant, qui doit écarter sa responsabilité en prouvant, selon la prépondérance des probabilités, que le présumé contrevenant a bien pris toutes les précautions nécessaires pour éviter que l'infraction soit commise.

[110]    Cela suppose donc qu'on considère ce qu'une personne raisonnable aurait fait en de telles circonstances et si le présumé contrevenant a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement particulier qui a donné lieu, dans le cas qui nous occupe, à l'imposition d'amendes.

[111]    À la page 7 des plaidoiries du ministre, celui-ci soutient de plus que, à l'appui de la décision R. c. Gonder (1981), 62 C.C.C. (2d) 326, contrairement aux devoirs de précaution de la common law,

[traduction]

… le devoir de diligence issu des lois d'intérêt public est un devoir envers le public, non seulement envers certaines personnes. L'étendue du devoir découle des objectifs prédominants de la législation, de dispositions législatives spécifiques et de la nature du préjudice inhérent aux activités menées par l'entreprise.

[112]    Donc, selon le ministre, au moment où la requérante a entrepris cette activité réglementée par l'obtention de son AOC, on supposait qu'elle avait accepté certaines conditions qui s'appliquent à ceux qui évoluent au sein de cette sphère d'activité réglementée. Principalement, parmi ces conditions implicites, le fait qu'elle se conformerait à une norme minimale de diligence (voir R. c. Wholesale Travel Group Inc., [1991] 3 R.C.S. 154 à la p. 239, citée à la p. 8 de la plaidoirie du ministre). Le ministre a mentionné que ceux qui s'engagent dans un domaine réglementé sont les mieux placés pour limiter les préjudices qui peuvent en résulter et qu'ils devraient donc être tenus responsables. Donc, la requérante était la mieux placée pour contrôler ses propres activités; elle était tenue de les réguler avec une vigilance prudente.

[113]    Maintenant, le test ultime concerne le degré de diligence raisonnable nécessaire selon le contexte propre à chaque cas. Étant donné que la compagnie était autorisée à utiliser un système de régulation des vols par les pilotes, elle était donc l'ultime responsable de la sécurité de ses opérations et, par conséquent, elle ne peut prétendre que les causes sous-jacentes de l'accident étaient indépendantes de sa volonté parce qu'elle utilisait un tel système. Il appartenait à la compagnie d'assurer au pilote tout le soutien nécessaire. Elle ne l'a pas fait.

[114]    En se basant sur la décision Gonder, précitée au paragraphe [111], le ministre soutient qu'étant donné que la nature raisonnable de la diligence est liée de façon inextricable aux circonstances particulières de chaque cas, le degré de diligence nécessaire ne peut que varier en fonction des circonstances particulières de chaque contexte factuel.

[115]    La requérante, dans le contexte de ses opérations à l'île Pelée, assurait en fait un service de transport de passagers. Elle ne s'est pas ajustée à ce type d'opération et a continué son exploitation comme s'il s'agissait de ses opérations normales de transport de fret. Vu que le danger potentiel est beaucoup plus grand dans le cas des opérations de service de passagers, son système habituel de régulation des vols par les pilotes devait être modifié. En ne le faisant pas, elle ne peut plaider avec succès la défense des précautions nécessaires, car elle n'a pas établi qu'il n'y avait aucune solution de rechange raisonnable et possible qui aurait pu éviter les blessures aux autres personnes ou les réduire dans la mesure du possible.

[116]    Au contraire, depuis qu'elle a modifié la façon de mener ses opérations après l'accident en vue de pouvoir récupérer son AOC, les mesures qui ont fait l'objet de négociations avec le ministre, puis qu'elle a mises en place, comme l'équipement de dégivrage pour aéronef de l'île Pelée, la surveillance quotidienne par le pilote en chef des conditions météorologiques, l'assistance maintenant offerte au commandant de bord par l'ajout d'une personne affectée à l'embarquement et dont les fonctions sont de fournir toute l'assistance nécessaire au commandant de bord, étaient toutes des mesures qui auraient pu être adoptées avant l'accident afin de faciliter le travail du commandant Price et de permettre une meilleure surveillance du processus décisionnel.

[117]    Pour résumer, un grave écrasement d'avion a enlevé la vie à 10 personnes et, indépendamment de la bonne tenue de Georgian Express lors des vérifications effectuées par le ministre, la requérante devait apporter des modifications précises à ses opérations à l'île Pelée pour faire preuve d'une diligence raisonnable particulière.

[118]    Dans la décision Grain Growers Export Co. c. Canada Steampship Lines Ltd. (1918), 43 O.L.R. 330 aux pp. 34-45 (C.A. Ont.) (également citée dans la plaidoirie du ministre aux pp. 16 et 17), le juge Hodgins mentionnait que la diligence raisonnable entraîne : [traduction] « … plus qu'un simple effort sincère ou digne d'éloges, même infructueux, mais une tentative intelligente et efficace telle qu'elle peut réussir, pourvu que la diligence puisse l'assurer ». Dans ce cas, l'expression « peut réussir » s'applique en fait à l'obligation, pour un exploitant, de garder son navire en bon état de navigabilité.

B.        Position de la requérante

[119]    La requérante attaque sur deux fronts en défense aux accusations du ministre.

(1)        Libellé des infractions

[120]    D'abord, la requérante soutient que les infractions 1 à 3 et 5 à 9, telles qu'elles sont présentées, sont complètement sans fondement, car elles rendent la requérante passible de poursuite pour ne pas avoir suivi son manuel d'exploitation. Or, dans tous les cas, les omissions alléguées dans les accusations révéleraient, si elles étaient prouvées, des défauts ou un manque de diligence de la part de personnes particulières qui auraient dû être directement poursuivies, et non de la requérante.

[121]    Puisque les obligations imposées par l'article 703.02 du RAC sont des obligations imposées uniquement à l'exploitant et puisque le RAC fait une distinction entre les actes de l'exploitant aérien et les actes du personnel d'exploitation, il est illogique selon la requérante d'affirmer (par exemple, dans l'infraction 6 (négliger de dresser un plan de vol)) qu'un pilote de la compagnie est un exploitant aérien au sens de l'AOC (plaidoirie de la requérante à la p. 14).

[122]    Toutefois, étant donné que l'obligation est imposée au pilote par le manuel d'exploitation et que le pilote n'est pas la compagnie (l'exploitant aérien), Georgian Express ne peut être jugée responsable en vertu de l'article 703.02 du RAC pour une infraction qui ne lui impose aucune obligation spécifique.

[123]    Essentiellement, la requérante soutient qu'un exploitant aérien peut faire l'objet de poursuites en vertu de l'article 703.02 du RAC, mais seulement dans les cas où l'infraction est formulée sous forme d'une présumée contravention à une obligation précisément imposée à l'exploitant aérien. Par exemple, l'exploitant aérien a l'obligation de s'assurer qu'on satisfait à toutes les exigences de ses programmes de formation en vol et au sol avant d'autoriser une personne à agir comme membre de l'équipage de conduite (infraction 10).

[124]    En outre, la requérante soutient qu'un exploitant aérien peut être jugé responsable d'une infraction commise par le personnel d'exploitation dans des circonstances où on satisfait aux conditions de l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique.

[125]    Cependant, la requérante soutient qu'étant donné que l'infraction à cet article n'est alléguée qu'en relation avec l'infraction 11 (effectuer un décollage dans un aéronef couvert de glace sur ses surfaces critiques), elle ne peut s'appliquer à d'autres présumées infractions.

[126]    Ainsi, la requérante soutient que le ministre a commis une erreur fondamentale en alléguant les infractions 1 à 3 et 5 à 9. Les allégations d'infraction sont défectueuses dans leur formulation, on ne peut revenir en arrière, et elles devraient toutes être rejetées.

(2)        Diligence raisonnable

[127]    La requérante soutient que, bien que le ministre ait prétendu que le degré de connaissance et de compétence qu'on attend de Georgian Express n'est pas celui d'une seule personne, mais bien celui d'un exploitant aérien compétent et expérimenté, il n'a pas fait entendre de témoignages d'experts quant à savoir ce qu'on devrait attendre d'un exploitant aérien compétent et expérimenté et, plus particulièrement, en quoi Georgian Express, dans ce cas précis, n'était pas conforme aux normes avant le 17 janvier 2004. Dès lors, la requérante prétend, à la page 16 de sa plaidoirie, que le Tribunal est privé de preuves comme quoi une norme plus élevée était en vigueur dans l'industrie. Par conséquent, selon sa plaidoirie, il va de soi qu'une telle preuve n'existe pas.

[128]    En outre, étant donné que le ministre a soutenu qu'on doit faire preuve de diligence raisonnable quant aux circonstances factuelles sous-jacentes à chaque infraction, la requérante passe en revue les aspects « problématiques » de la partie de la plaidoirie du ministre concernant la diligence raisonnable sous quatre rubriques :

(a)  le fait de se fonder sur des mesures adoptées après l'accident pour établir une norme en matière de diligence;
(b)  le manque complet de preuve d'expert dans l'établissement de la norme en matière de diligence;
(c)  la norme juridique en matière de diligence raisonnable;
(d)  l'allégation selon laquelle Georgian Express n'offrait pas de soutien à ses pilotes.

(a)        Mesures adoptées après l'accident

[129]    La requérante soutient que le ministre exigerait du Tribunal qu'il évalue la bonne tenue de la requérante à la lumière de certaines normes de diligence très élevées dont, premièrement, l'existence n'a pas été prouvée et dont, deuxièmement, une lettre que M. Edmondson, vice‑président de l'exploitation de Georgian Express, a fait parvenir le 26 janvier 2004 à l'inspecteur Szwalek, gestionnaire régional de l'aviation commerciale et d'affaires à Transports Canada (pièce M‑40), serait un exemple ou en contiendrait un.

[130]    La requérante soutient que l'évaluation correcte de la norme applicable, qu'elle respectait avec zèle selon elle, ne doit pas se fonder sur une norme quelconque de perfection irréaliste. Par conséquent, la requérante prétend que les mesures adoptées après l'accident ne peuvent être utilisées comme preuve de la norme de diligence exigée. Le recours aux mesures adoptées après l'accident est d'un usage limité, et il ne faut pas lui donner la valeur d'une reconnaissance de responsabilité. Donc, la prise de mesures proposée dans la lettre de M. Edmondson ne doit pas amener le Tribunal à conclure que les activités de la requérante n'étaient pas sécuritaires en l'absence de telles mesures.

[131]    Si l'on considère cette lettre dans son contexte, lettre qui a été rédigée après les rencontres et les négociations entre la requérante et Transports Canada à la suite de la suspension de l'AOC de la requérante et qui a été envoyée par la requérante dans le but de recouvrer le droit de reprendre ses activités, on ne peut affirmer avec certitude que ces mesures adoptées après l'accident étaient tout à fait volontaires.

[132]    En outre, la requérante soutient qu'eu égard aux conditions précises dont il est question dans la lettre, il ne fait aucun doute que les procédures envisagées à ce moment par Transports Canada et la requérante allaient être mises en place bien avant celles qui sont normalement exigées par l'organisme de réglementation afin de faciliter le processus de mise en route.

[133]    La requérante soutient qu'il n'est pas inhabituel que les leçons tirées d'un accident entraînent des changements dans les procédures d'exploitation et les normes réglementaires. Toutefois, en ce qui touche les nouvelles mesures adoptées après l'accident, il est inutile de retourner en arrière et de s'en servir pour mesurer la diligence d'un exploitant le jour de l'accident.

[134]    Finalement, la requérante soutient qu'aucun lien de causalité n'a été établi entre l'accident et le manque comblé par ces mesures supplémentaires adoptées après l'accident, et selon lui, soutenir, comme le fait le ministre, que cet accident aurait pu être évité si ces mesures avaient été en place, relève de la plus pure spéculation.

(b)        Manque de preuve d'expert

[135]    La requérante soutient que le seul élément de preuve présenté au Tribunal concernant la norme de diligence ou la diligence raisonnable dont Georgian Express aurait dû faire preuve avant l'accident a été produit par l'inspecteur McEvoy.

[136]    Cependant, la requérante prétend qu'on ne peut s'appuyer sur les éléments de preuve de l'inspecteur McEvoy afin d'établir une norme de diligence. Ce dernier ne compte que 300 heures de vol avec aéronef turbopropulsé, il n'a pas reçu la formation sur un appareil Caravan et ne possède pas non plus l'expérience d'un exploitant régi par l'article 703 du RAC, comme la requérante, ni même d'un exploitant régi par l'article 705 du RAC, à savoir une grande compagnie aérienne.

[137]    En fait, de tous les membres du personnel navigant qui ont présenté des éléments de preuve, l'inspecteur McEvoy était celui qui, de loin, possédait le plus petit nombre d'heures de vol et le moins d'expérience pertinente. En revanche, les autres inspecteurs du ministère avaient l'expérience et les connaissances pertinentes. L'inspecteur Szwalek, responsable de la partie de la vérification spéciale touchant les opérations, comptait déjà près de 20 ans de service à Transports Canada, et, avant cela, il avait travaillé pour de nombreux exploitants régis par l'article 703 du RAC. Quant à l'inspecteur Kyro, inspecteur principal de Georgian Express, il possédait déjà lui aussi une expérience appréciable des activités des exploitants régis par l'article 703 du RAC et comptait environ 12 500 heures de vol à son actif, dont 3 000 avec aéronefs à turbopropulsion et 900 avec l'aéronef Cessna Caravan.

[138]    D'un autre côté, prenons par exemple le témoin qui a témoigné au nom de la requérante, soit M. Mulrooney, président et chef de la direction de Georgian Express. Ce dernier a obtenu sa licence de pilote en 1975 et avait déjà travaillé pour de nombreux exploitants régis par l'article 703 du RAC avant de devenir président d'Air Georgian. Il possédait plus de 10 000 heures de vol, dont 3 500 avec des aéronefs turbopropulsés. Pour ce qui est de M. Edmondson, vice‑président de l'exploitation de Georgian Express, il avait à son actif environ 6 800 heures de vol, dont 6 000 avec des aéronefs turbopropulsés. Il connaissait également en détail les opérations de l'île Pelée pour s'y être rendu plus d'une centaine de fois. Et finalement, considérons M. Leach, pilote en chef chez Georgian Express à l'époque de l'écrasement. Il avait obtenu sa licence en 1994, avait déjà travaillé comme pilote, pilote vérificateur et commandant de bord instructeur pour de nombreux exploitants et il comptait 4 000 heures de vol à son actif, dont 3 000 avec des appareils turbopropulsés.

[139]    En outre, l'inspecteur McEvoy, en tant que principal témoin de l'accusation pour le ministère et enquêteur dont les travaux d'enquête ont débouché sur l'avis d'amende pour contravention, ne peut jouer à la fois les rôles de défenseur et de témoin expert. Étant donné que l'inspecteur McEvoy prend part à la procédure, on ne peut invoquer ses éléments de preuve à titre de preuve d'expert, car la neutralité et l'impartialité leur font défaut. Citons ici le traité du juge Sopinka sur les éléments de preuve : [traduction] « le témoin expert doit fournir à la Cour une aide indépendante et ne devrait pas jouer le rôle de défenseur » (Sopinka, Lederman et Bryant, The Law of Evidence in Canada, 2e éd. (Canada : Butterworths, 1999) à la p. 624; cité à la p. 24 de la plaidoirie de la requérante).

[140]    Par conséquent, vu les faiblesses du témoignage de l'inspecteur McEvoy quant à la qualité (limites de l'expérience) et à l'impartialité nécessaires, et vu que le ministre a invoqué son élément de preuve afin d'établir une norme de diligence qui excède la norme réglementaire, cet élément de preuve doit être rejeté.

(c)        Norme juridique en matière de diligence raisonnable

[141]    En outre, dans son dernier argument général, avant de se pencher sur les détails de la cause du ministre, la requérante soutient qu'il faut distinguer les faits de la décision Gonder, précitée au paragraphe [111] et invoquée par le ministre, de ceux du présent dossier, car dans ce premier cas, le juge était d'avis qu'il n'y avait là aucune norme de diligence commune, si bien qu'il s'est vu forcé de se concentrer sur les circonstances particulières du dossier. En l'espèce, la requérante soutient qu'il y a une norme de diligence commune relative au transport de passagers par la voie des airs. On y reconnaît qu'il est d'intérêt public de maintenir des normes élevées. Ces normes sont présentées par le ministre et les vols sont toujours exécutés en conformité avec elles. Pour résumer, la norme de diligence générale, dans l'industrie, est déjà élevée, car elle tient compte de la confiance qu'accorde le grand public aux exploitants. De plus, aucune « circonstance spéciale » ne justifie qu'on élève encore plus cette norme, déjà élevée, dans le cas de ce vol en particulier.

[142]    La requérante soutient donc que la norme de diligence proposée par le ministre dans le cadre de l'examen des tâches, et imposée à la requérante dans le cas qui nous occupe, ne constitue pas la norme élevée actuelle observée par Georgian Express, mais plutôt une norme qui exige une perfection inaccessible fondée sur un point de vue rétrospectif dont le but est de vérifier si elle aurait permis d'éviter cet accident précis. La requérante soutient qu'une telle norme est excessive et mal fondée en droit et qu'elle doit donc être rejetée.

(d)        Manque de soutien

[143]    Finalement, la requérante soutient que les observations écrites du ministre contiennent de nombreuses allégations selon lesquelles Georgian Express n'offrait pas suffisamment de soutien à ses pilotes en ce qui touche les opérations à l'île Pelée.

[144]    Le ministre a laissé entendre que toutes les responsabilités incombaient au commandant de bord pour ce vol (particulièrement dans le système de régulation des vols par les pilotes) et que ce dernier n'avait que peu ou pas de soutien. Par exemple, il mentionne l'absence de maintenance, d'exploitant de services aéroportuaires dans l'île, de hangars chauffés, etc. Toutefois, en ce qui a trait aux exploitants régis par l'article 703 du RAC, la requérante prétend que le RAC ne fait aucune allusion à l'obligation de se doter d'installations de maintenance, d'équipement de dégivrage ou de hangars chauffés ou de passer un contrat avec un exploitant de services aéroportuaires à chaque destination. La requérante soutient que l'île Pelée était une escale et non pas une destination finale et qu'il n'a jamais été prévu qu'un aéronef y passe la nuit. En outre, il n'a jamais été prouvé qu'un aéronef de Georgian Express a dû passer une nuit complète dans l'île et, donc, indépendamment des exigences réglementaires, personne n'a été appelé à témoigner par le ministre afin de soutenir l'allégation selon laquelle l'approche de Georgian Express en ce qui concerne ses activités dans l'île Pelée ne respectait pas la norme qu'on est en droit d'imposer à un exploitant aérien compétent et expérimenté.

[145]    De plus, quant à la présumée « escale de 10 minutes », la requérante soutient que selon les éléments de preuve irréfutés du commandant Leach, pilote en chef, les pilotes devaient prendre le temps nécessaire pour s'acquitter de leurs tâches. Les heures de départ des vols n'étaient fixées qu'à titre d'indication de l'heure à laquelle les passagers devaient arriver à l'aéroport. Personne n'a présenté au Tribunal d'éléments de preuve selon lesquels on faisait pression sur les pilotes pour qu'ils respectent un horaire de vols. Au contraire, les pilotes interviewés par l'inspecteur Szwalek dans le cadre de la vérification spéciale ont expressément affirmé n'avoir jamais subi de pression pour qu'ils s'empressent de décoller.

[146]    De plus, pour ce vol en particulier, Mme Olson était sur place et secondait le pilote dans l'embarquement des passagers et dans le chargement du fret, comme les éléments de preuve l'ont d'ailleurs déjà démontré.

[147]    En ce qui concerne les responsabilités du pilote, notamment l'inspection extérieure de l'aéronef, la vérification des conditions météorologiques et l'établissement du plan de vol exploitation, la requérante soutient qu'étant donné que le pilote arrivait tout juste de Windsor, il était donc conscient des conditions météorologiques et de ce qui l'attendait, et qu'il avait vérifié les dernières prévisions météorologiques avant le vol de 15 minutes île Pelée-Windsor. L'examen des derniers plans de vol exploitation (pièces M‑10 et M‑11) a démontré que le commandant Price avait eu suffisamment de temps pour remplir ses fonctions pendant les vols de la matinée, vols dont l'escale est identique à celle dont il est question ici.

[148]    Finalement, on n'a jamais demandé directement aux témoins de la requérante qui ont témoigné sur la question des opérations de l'île Pelée de façon générale, soit MM. Mulrooney, Edmondson et Leach ainsi que Mme Shaw, si l'escale de 10 minutes était insuffisante pour exécuter les tâches à accomplir. Du fait que le ministre n'a pas même effleuré le sujet avec ces témoins, en plus du manque total de preuve d'expert sur la question visée, le Tribunal se retrouve sans élément de preuve fiable sur lequel s'appuyer afin de juger du caractère adéquat de cette opération en particulier.

VI.       ANALYSE

[149]    Avant de se pencher sur les détails des 10 présumées infractions à l'étude, il convient d'analyser certaines questions de base.

A.        Responsabilité du fait d'autrui et distinction, dans le RAC, entre les obligations imposées à l'exploitant aérien et les obligations imposées aux employés de l'exploitant

[150]    Comme il a été mentionné ci-dessus, la requérante a d'abord prétendu que les infractions 1 à 3 et 5 à 9 étaient sans fondement, car c'est l'exploitant (Georgian Express) qui est accusé d'avoir commis les présumées infractions, alors qu'en fait, les abus ou omissions ont été commis par ses employés, qui devaient satisfaire à des obligations précises et imposées en vertu du RAC et, en soi, c'est à eux personnellement que les accusations devraient s'adresser. Étant donné qu'aucune accusation n'a été portée contre eux et qu'il est trop tard pour le faire, les accusations portées contre la requérante sont fondamentalement insuffisantes et doivent être rejetées.

[151]    La requérante fait la distinction entre ce type de responsabilité et la responsabilité du fait d'autrui découlant de l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, qui, à son avis, ne se trouve énoncée en fait que dans le contexte de l'infraction 11.

[152]    Dans le cas des huit infractions énoncées, les devoirs imposés par l'article 703.02 du RAC, à savoir être en conformité avec les conditions et spécifications relatives aux opérations d'exploitation du AOC, incombent de façon évidente à Georgian Express, et uniquement à Georgian Express (plaidoirie de la requérante à la p. 15).

[153]    On soutient que les présumées infractions 1 à 3 et 5 à 9 de l'avis découlent des obligations imposées aux membres du personnel des opérations, notamment le commandant de bord, la préposée au suivi des vols et le pilote en chef. Vu la dichotomie évidente dans le RAC entre les obligations imposées à l'exploitant aérien (article 703.02) et les obligations imposées au personnel des opérations (article 703.14), la requérante ne peut être reconnue responsable en vertu de l'article 703.02 du RAC des présumées infractions commises par son personnel des opérations qui était expressément chargé de remplir ces devoirs. Par conséquent, la requérante soutient qu'elle ne peut être tenue responsable en vertu de l'article 703.02 et de l'alinéa a) de son AOC pour une infraction à une section de son manuel d'exploitation qui n'impose aucune obligation précise à ce sujet.

[154]    Tout d'abord, penchons-nous sur la réponse du ministre à cet argument. Dans la réfutation, ce dernier prétend que l'avis d'amende pour contravention, tel qu'il a été présenté, suppose que les devoirs visés à l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique touchent toutes les infractions. Le ministre mentionne à la page 3 de sa réponse à la plaidoirie de la requérante que l'avis d'amende pour contravention présente 11 infractions, puis, à la fin, cite l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique en s'y appuyant pour justifier l'avis en entier et non seulement l'infraction 11. Dès le premier coup d'œil, il va se soi que dans l'avis d'amende pour contravention, l'article 8.4(2) a été invoqué.

[155]    En tout respect, je suis en désaccord avec le ministre qu'en alléguant cet article de cette façon, c'est-à-dire en suivant la description de la présumée infraction du premier paragraphe de l'énoncé de l'infraction 1, la compagnie est responsable du fait d'autrui en vertu de l'article 8.4(2) de la Loi dans le contexte de toutes les présumées infractions précédentes. Il est à noter que je parle ici de l'endroit ou le « situs » dans le texte de l'allégation de responsabilité du fait d'autrui.

[156]    Il n'y a qu'à faire une simple lecture du texte de l'avis d'amende pour contravention et à regarder la façon dont l'infraction 11 est structurée et libellée pour s'apercevoir que la question de la responsabilité du fait d'autrui en vertu de l'article 8.4(2) de la Loi n'est invoquée qu'en relation avec cette infraction en particulier. On n'a qu'à se rendre au dernier paragraphe de l'énoncé de l'infraction 11 pour se rendre compte que, d'après l'allégation de responsabilité du fait d'autrui, la requérante (la compagnie) est frappée d'une amende de 5 000 $ pour contravention.

[157]    Si le rédacteur de cet avis d'amende pour contravention avait voulu que l'application de l'article 8.4(2) de la Loi s'étende à toutes les présumées infractions, il aurait alors dû l'ajouter dans chaque énoncé d'infraction ou le présenter sous forme d'un énoncé général à la suite des énoncés des 11 présumées infractions, par exemple tout juste avant le dernier énoncé de l'avis : « Amende totale imposée : 53 750 $ (monnaie canadienne) ».

[158]    Toutefois, dans le cas qui nous occupe, cela veut-il dire qu'on ne peut tenir la requérante responsable d'aucune des infractions dont elle est accusée, et ce, même s'il est prouvé que son personnel des opérations ne s'est pas conformé au RAC, en raison de l'absence de fondement dans l'indication des présumées infractions? Je ne crois pas.

[159]    Cela veut-il dire que le ministre ne peut tenir compte de l'article 8.4(2) de la Loi pour faire reposer une responsabilité automatique sur la requérante s'il prouve l'actus reus (l'acte coupable) selon la prépondérance des probabilités?

[160]    Dans Canada (Ministre des Transports) c. Northern Airlink Ltd., [1998], décision à la suite d'une révision, W-1586-41, [1998] D.T.A.C nº 41 (QL), le conseiller de ce Tribunal était confronté à un dilemme plus ou moins semblable. Parmi un certain nombre de chefs d'accusation, l'exploitant (Northern Airlink Ltd.) d'un Cessna 206 était accusé d'avoir permis le décollage d'un aéronef en surcharge et d'avoir omis de consigner certaines inscriptions obligatoires dans les carnets de route. Le commandant de bord de l'aéronef, à la fois président et unique actionnaire de la compagnie, qui détenait un AOC, était également accusé d'avoir omis de consigner des inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef.

[161]    Dans ce dossier, dans la présentation des différents chefs d'accusation décrivant les présumées infractions, le ministre fait référence, dans son avis, aux articles du RAC applicables à chaque chef d'accusation, il a omis d'y ajouter quelque référence que ce soit à l'article 8.4 de la Loi.

[162]    Le conseiller du Tribunal a mentionné ce qui suit :

¶87       On peut constater que pour chacun des trois chefs d'accusation, tel qu'ils sont libellés, la personne définie comme responsable n'est pas celle à qui les faits sont reprochés dans le libellé de l'infraction. Les chefs d'accusation 2 et 4 allèguent que N.A.L. est responsable à titre d'exploitant et le chef d'accusation 3 allègue que M. C. Falsnes est responsable. Lors de son argumentation sur le chef d'accusation 3, le ministre a soutenu que M. Falsnes était responsable en vertu de l'application de l'article 8.4 de la Loi.

¶88       Cet article porte sur ce qu'on appelle la responsabilité du fait d'autrui. Ce terme n'est ni défini dans la Loi ni dans le RAC mais le Black's Law Dictionary le définit comme suit : « Responsabilité légale indirecte; par exemple, la responsabilité d'un employeur pour les gestes d'un employé ».

¶89       L'article 8.4 de la Loi établit le lien juridique entre la personne qui agit et la personne qui est responsable en bout de ligne. Les paragraphes de l'article 8.4 font référence (1) au propriétaire enregistré d'un aéronef, (2) à l'utilisateur d'un aéronef, (3) au commandant de bord d'un aéronef et (4) à l'exploitant d'un aérodrome. Ces paragraphes permettent de poursuivre en justice les différentes entités citées en (1) à (4) en raison d'une infraction relative à un aéronef, pour laquelle on est susceptible de poursuivre une autre personne.

¶90       L'avis d'amende pour contravention ne mentionnait pas qu'il s'appuyait sur l'article 8.4 de la Loi. M. McFarlane l'a uniquement soulevé dans son argumentation et seulement en relation avec le chef d'accusation 3.

(renvois omis)

[163]    Le conseiller a examiné d'anciennes décisions du Tribunal qui concernent cet article et la notion de responsabilité du fait d'autrui.

[164]    Deux de ces décisions, soit Lindbergh's Air Service c. Canada (Ministre des Transports), [1987], décision à la suite d'une révision, O-0025-10 (TAC), [1987] D.T.A.C. nº 51 (QL), et Clarkson c. Canada (Ministre des Transports), [1994], décision à la suite d'une révision, C‑0347‑10 (TAC), [1994] D.T.A.C. nº 20 (QL), mettent en jeu des avis de suspension dans lesquels figurent sans équivoque les recours à l'article 8.4 de la Loi par le ministre.

[165]    Dans une autre cause, Gartner c. Canada (Ministre des Transports), [1997], décision à la suite d'un appel, W-1278-02 (TAC), [1997] D.T.A.C. nº 11 (QL), aucun avis de recours à l'article 8.4 dans l'avis de suspension n'a été donné, et le comité d'appel mentionne ce qui suit :

¶66       La décision concernant cet appel ne repose pas sur la pertinence de l'Avis de suspension ni sur la divulgation. Conformément à l'analyse qui précède cependant, le comité d'appel conclut que les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle exigent que le ministre révèle clairement son recours au principe de la responsabilité du fait d'autrui, par le biais de l'Avis de suspension ou de la documentation de divulgation.

[166]    À la suite de l'examen de la cause Northern Airlink Ltd., précitée au paragraphe [160], le conseiller du Tribunal a conclu que le ministre, pour deux des quatre chefs d'accusation rejetés, n'avait pas donné son avis de recours à l'article 8.4 de la Loi, ni dans l'avis ni par la divulgation. Pour l'autre chef d'accusation, le ministre avait également omis de donner son avis de recours à cet article et, en outre, ne l'avait pas invoqué dans ses actes de procédure. Pour cette raison, le conseiller a décidé que le chef d'accusation devait également être rejeté.

[167]    Au paragraphe 97 de sa décision, le conseiller du Tribunal affirme que la raison sous-jacente qui l'a poussé à prendre cette décision était que le fondement même de l'article 8.4 de la Loi attribue à une personne la responsabilité des actes d'une autre personne. Il est incontestable que la personne accusée doit être bien consciente du fait qu'elle est tenue responsable des actes d'une autre personne afin d'être en mesure de présenter une réponse complète et efficace.

[168]    Dans le cas qui nous occupe, sommes-nous tenus de faire preuve d'une telle rigidité dans la lecture de l'avis d'amende pour contravention jusqu'à se retrouver dans l'impossibilité d'appliquer les principes de responsabilité du fait d'autrui de l'article 8.4 à l'avis en entier, parce qu'on n'en fait mention qu'en rapport avec l'infraction 11?

[169]    Dans une récente décision, soit Canada (Procureur général) c. Yukon (Aéroport international de Whitehorse), 2006 CF 1326, [2006] A.C.F. no 1671 (QL), la Cour fédérale ayant entendu l'appel d'une décision d'appel rendue par ce Tribunal a examiné le processus réglementaire qui régit le fonctionnement du Tribunal (voir Yukon (Aéroport international de Whitehorse) c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'un appel, dossiers nos C‑3005‑50 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. nº 54 (QL); C‑3006‑50 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. nº 55 (QL); C‑3007‑50 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. nº 56 (QL); C‑3008‑50 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. nº 57 (QL)).

[170]    Dans ce cas, l'aéroport international de Whitehorse (AIW), propriété du gouvernement du Yukon, qui en est l'exploitant, a reçu quatre avis d'amende pour contravention en vertu de l'article 7.7 de la Loi, dont le montant total s'élevait à 7 500 $.

[171]    Ces avis nommaient l'AIW comme partie bien qu'il ait été confirmé que ce dernier ne constituait pas une personne morale et que seuls le nommément désigné exploitant de l'aéroport (c'est-à-dire le gouvernement du Yukon), ses fonctionnaires et ses agents étaient assujettis aux exigences en matière de sécurité, exigences créées par la Loi et sa réglementation.

[172]    Lors de l'examen, le gouvernement du Yukon a mis en doute les avis du ministre devant ce Tribunal et n'a jamais contesté la décision du ministre quant à la responsabilité sur les mérites. Au lieu de cela, le gouvernement du Yukon a prétendu qu'en nommant à tort l'AIW comme personne morale ou entité assujettie à des mesures de réglementation, les avis du ministre devenaient nuls sur le plan juridique et ne pouvaient être récupérés par l'adoption d'une modification. Face à ces requêtes, le ministre a demandé au Tribunal de modifier les avis afin d'y ajouter le gouvernement du Yukon en tant que partie nommée. Le Tribunal a accueilli la requête du ministre, soit la modification des avis, et puisque le gouvernement du Yukon n'avait pas préparé une défense importante pour contester l'argument du ministre, les infractions ont été maintenues.

[173]    Le gouvernement du Yukon a contesté la décision du Tribunal en interjetant appel, ce que le Tribunal a autorisé en se fondant sur deux motifs :

1.      que les avis d'amende étaient nuls sur le plan juridique et qu'ils ne pouvaient être modifiés;
2.      que le gouvernement du Yukon était lésé, étant donné qu'il devait se soumettre à une audience sur les mérites avant de savoir s'il était partie à la cause.

[174]       Le ministre en a appelé à la Cour fédérale par voie de révision judiciaire (voir la décision Yukon (Aéroport international de Whitehorse), précitée au paragraphe [169]). En examinant le processus réglementaire par l'entremise duquel ces avis d'infractions avaient été adjugés, la Cour fédérale a conclu que la personne physique ou la personne morale nommée se devait de recevoir un avis écrit de la décision du ministre. Cet avis doit comprendre l'identification du texte désigné à l'endroit duquel on croit qu'il y a eu infraction et le montant de la contravention à payer en règlement. En outre, il a été conclu que la démarche présentée pour l'arbitrage des différends liés aux présumées infractions à ces textes législatifs était manifestement conçue comme un processus administratif et n'avait rien à voir avec les poursuites :

[traduction]

[16]   …Ce processus est de nature contradictoire, mais il est également structuré en des termes qui découragent le formalisme et la ratiocination. Toute décision doit respecter les impératifs de l'équité et de la justice naturelle, mais par ailleurs ce régime est dispensé des exigences procédurales plus rigoureuses communément associées aux poursuites pénales ou quasi pénale…

[175]       Pour résumer, un avis se définissait comme un type de document d'inculpation, mais il mettait en branle un processus administratif régi par des principes de justice naturelle visant l'efficacité et un degré raisonnable d'absence de forme en matière de procédure.

[176]       Puisque, dans le contexte du droit administratif, la forme fait habituellement place à la substance, l'obligation de donner un avis valide se fonde ultimement sur la prise en compte de l'équité et non sur des formalités techniques. Le juge mentionnait au paragraphe [22] de sa décision que « [m]ême dans le domaine des instances pénales ou quasi pénales, ce qui justifiait traditionnellement l'annulation d'un acte d'accusation ou d'une dénonciation a largement perdu de sa force ». À ce sujet, il faisait référence au paragraphe 13 de la décision Sault Ste-Marie de la Cour suprême du Canada, précitée au paragraphe [109], où la Cour avait mentionné que « nous n'étions plus liés par le formalisme pointilleux d'antan. Nous devons examiner le fond des choses et non pas des formalités insignifiantes ». Le juge a également mentionné que dans la décision Sault Ste-Marie, la Cour a ajouté que dans l'examen de la validité d'un document d'inculpation, un tribunal doit considérer si, dans les faits, l'accusé n'a pas été lésé par une ambiguïté dans le langage employé.

[177]    Par la suite, le juge a fait référence à la décision de la Cour d'appel fédérale dans Boyd c. Canada (Ministre des Transports), 2004 CAF 422, [2004] A.C.F. no 2080 (QL), où l'application de la doctrine de la loi criminelle au régime de réglementation créé en vertu de la Loi avait été prise en considération. La question en jeu était de savoir si le principe de la double incrimination devait s'appliquer à une imposition réglementaire amenée par le ministre dans le cas d'une négligence liée à l'exploitation d'un aéronef. La Cour a soutenu que le principe ne s'appliquait qu'à des poursuites criminelles ou réellement pénales. Par l'examen de la question de l'avis approprié, le juge a conclu que la Cour avait appliqué la norme administrative sans ambiguïté et que la personne concernée avait eu un avis suffisant afin d'empêcher toute violation des principes de justice naturelle.

[178]    Toutefois, dans la décision Yukon (Aéroport international de Whitehorse), précitée au paragraphe [169], vu que la question devait toujours être réglée en déterminant si la partie en cause connaissait le cas auquel elle devait répondre et s'il y avait eu une occasion véritable d'être entendue, le juge a conclu que le présent Tribunal ayant entendu l'appel avait commis une erreur et, de plus, qu'il avait la compétence de modifier l'avis ou d'ordonner d'autres divulgations d'information.

[179]    Dans le cas qui nous occupe, l'avis d'amende pour contravention indique clairement la disposition du RAC qui a été présumément enfreinte. Seul l'énoncé de l'infraction 11 allègue que la requérante (la compagnie) est responsable du fait d'autrui quant aux infractions à cet égard, soit que le commandant de bord a fait décoller un aéronef dont les surfaces critiques étaient glacées.

[180]    Il s'agit tout à fait du type d'infraction dont traite l'article 8.4 de la Loi qui, comme il a été mentionné plus tôt, établit le lien juridique entre la personne qui agit pour son compte et l'ultime responsable d'une infraction en lien avec un aéronef. Si l'infraction est établie en bonne et due forme, selon la prépondérance des probabilités, et que la requérante n'arrive pas à établir une défense de diligence raisonnable en vertu de l'article 8.5 de la Loi, elle sera déclarée responsable du fait d'autrui dans le contexte de cette infraction précise (infraction 11).

[181]    En ce qui concerne les autres infractions, les accusations à l'endroit de la requérante découlent d'obligations qui lui sont directement imposées en tant que titulaire d'un AOC et, par conséquent, elles sont liées aux obligations créées par l'article 703.02 du RAC, ce qui impose à un exploitant aérien l'obligation d'exploiter son aéronef en conformité avec les conditions et spécifications d'exploitation de son AOC. Cet AOC renferme les conditions générales selon lesquelles le titulaire doit mener les opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie (article 703.09 du RAC).

[182]    De toute évidence, par une fiction juridique, la compagnie est une personne morale, mais ce n'est qu'une fiction juridique; elle doit avoir recours à des personnes physiques pour exercer ses activités. La façon dont elle mènera ces activités, dans ce domaine, est présentée dans son manuel d'exploitation. Les personnes responsables de remplir les devoirs qui leur sont imposés par le manuel et la structure de la compagnie, après approbation du ministre, constituent la compagnie et doivent en respecter les préceptes. Si elles omettent de le faire, elles peuvent être poursuivies, mais leurs actes ou leurs omissions engagent également la responsabilité de la personne morale.

[183]    Cependant, la personne morale n'est pas sans défense, car elle peut prouver qu'elle a agi avec le soin qui s'impose pour empêcher l'infraction. La Cour suprême du Canada a mentionné ce qui suit au paragraphe 56 de la décision Sault Ste-Marie, précitée au paragraphe [109] :

… Lorsqu'un employeur est poursuivi pour un acte commis par un employé dans le cours de son travail, il faut déterminer si l'acte incriminé a été accompli sans l'autorisation ni l'approbation de l'accusé, ce qui exclut toute participation intentionnelle de ce dernier, et si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, savoir s'il a pris toutes les précautions pour prévenir l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives...

[184]    Dans le cas qui nous occupe, on peut dire que ce sont tous les actes ou toutes les omissions de cette personne morale (la compagnie) qui sont assujettis aux règlements et que toute personne qui agit dans les limites du pouvoir qui lui a été conféré par la compagnie peut rendre cette dernière responsable dans le cas d'une infraction (voir également Gisèle Côté‑Harper, Pierre Rainville, Jean Turgeon, Traité de droit pénal canadien, 4e éd. (Cowansville, Qc.: Yvon Blais, 1998) aux pp. 636-37).

[185]    Ensuite, le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, chaque élément de chaque infraction. La preuve proviendra des éléments de preuve présentés soit par des témoins, soit par des documents.

[186]    Dans le cas des infractions 1 à 3 et 5 à 9, de façon générale, le ministre allègue que la requérante a commis une infraction en ayant omis de mener ses opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie, et traite ensuite spécifiquement de la partie précise du manuel visée. Donc, la requérante était bien au fait de l'accusation à laquelle elle devait répondre, et les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle étaient respectés, et ce, que l'article 8.4 ait été expressément mentionné dans le cas de chaque infraction ou non. La compagnie a bel et bien été accusée pour les actes ou les omissions de ses employés dans l'exercice de leurs fonctions. La requérante, en tant que personne morale, peut ensuite établir un cas de diligence raisonnable qui annulera sa responsabilité.

B.        Accusations spécifiques

(1)        Infractions 1 et 2

[187]    Les énoncés des infractions 1 et 2 sont libellés comme suit :

Infraction 1

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que, pendant le vol GGN 126, vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.5.2 du manuel d'exploitation de la compagnie, puisque le poids de l'aéronef dépassait le poids maximal au décollage précisé dans le manuel de vol de l'aéronef.

Amende imposée : 5 000 $

Infraction 2

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 3.7.1(b) du manuel d'exploitation de la compagnie, c'est-à-dire que le poids de l'aéronef effectuant le vol GGN 126 aurait dépassé le poids maximal à l'atterrissage précisé dans le manuel de vol de l'aéronef, déduction faite de la consommation de carburant jusqu'à la destination ou une autre destination.

Amende imposée : 5 000 $

[188]    Dans les énoncés de ces deux premières infractions, pour l'essentiel, le ministre allègue que la requérante n'est pas en conformité avec son manuel d'exploitation en ce que :

(a)  la masse de l'aéronef aurait dépassé la masse maximale autorisée au décollage, laquelle est précisée dans le manuel de vol approuvé;
(b)  la masse de l'aéronef aurait dépassé la masse maximale autorisée à l'atterrissage, laquelle est précisée dans le manuel de vol approuvé, si l'on tient compte de la consommation de carburant nécessaire pour se rendre à destination ou à un aérodrome de dégagement.

(a)        Infraction 1

(i)         Analyse

  • Masse de l'aéronef

[189]    La section 2.5.2 du manuel d'exploitation (pièce A‑2) mentionne que [traduction] « la masse lors du décollage et de l'atterrissage ne doit pas dépasser la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol approuvé ».

[190]    La masse maximale autorisée pour le décollage indiquée dans le manuel d'utilisation du pilote et le manuel de vol approuvé par la FAA (pièce M‑23) est de 8 550 livres pour les vols dans des conditions de givrage, et la masse maximale autorisée pour l'atterrissage est fixée à 8 500 livres. De façon générale, la masse maximale au décollage s'établit simplement par le calcul de la masse à vide de l'aéronef, plus les masses de son fret et de ses passagers ainsi que celle de son carburant. Après le vol de l'aéronef, la masse à l'atterrissage sera alors équivalente à la masse au décollage moins la consommation de carburant.

[191]       Il y a accord général entre la requérante et le ministre autour des éléments de preuve que constituent la masse à vide de l'aéronef et la masse du fret. La requérante conteste les calculs effectués par l'inspecteur McEvoy, tels qu'ils ont été présentés au Tribunal en ce qui touche la masse des passagers et la quantité de carburant à bord.

[192]    L'inspecteur McEvoy a présenté au Tribunal son calcul de la masse totale de l'aéronef au décollage. Il a obtenu la masse du fret (589 livres) à partir de la liste des passagers que lui a remise la PPO (pièce M‑22). Il y avait deux chiens dans l'avion. Ainsi, la masse totale des passagers et de l'équipage a été fixée à 2 422 livres (pièce M‑7). Dans le présent calcul, on peut utiliser trois masses des passagers différentes : la masse des passagers avec leurs vêtements mouillés, qui a été établie par le bureau du coroner (pièce M‑7), ou la masse totale des passagers moins la masse des vêtements mouillés. Finalement, eu égard à l'accusation liée au décollage en surcharge effectué par le pilote, la requérante est d'avis qu'il faut se reporter aux poids établis dans les SOP de la compagnie pour les passagers. Selon l'article 2.5.8 des SOP, en hiver, le poids d'un homme d'âge adulte est de 188 livres et d'une femme d'âge adulte, de 141 livres.

[193]    Peu importe les poids utilisés dans les calculs, qu'il s'agisse du poids des passagers avec leurs vêtements mouillés, de la moyenne du poids des passagers sans vêtements et avec les vêtements mouillés ou de leurs poids calculés selon le poids présumé des passagers tel qu'il a été déterminé à la section 2.5.8 des SOP, si, lors du décollage de l'île Pelée, la masse du carburant était de 1 735 livres, comme l'a soutenu l'inspecteur McEvoy, l'aéronef dépassait sa masse maximale permise au décollage.

[194]    En se servant des chiffres utilisés dans les calculs effectués par l'inspecteur McEvoy (pièce M‑21) et de la moyenne du poids des passagers en ce qui a trait aux vêtements secs et mouillés qu'ils auraient pu porter lors du décollage, on obtient en moyenne un excès de 1 180 livres.

[195]    Même en ayant recours, comme il a été mentionné ci-dessus, aux poids standard présentés à la section 2.5.8 des SOP de la requérante, nous obtenons une masse totale au décollage de 9 253,5 livres (masse à vide de l'aéronef de 4 991,5 livres, 1 700 livres de carburant, 589 livres de fret, 140 livres pour les deux chiens, 1 833 livres pour le poids des passagers (9 x 188 livres pour les hommes et 141 livres pour une femme), la somme totale s'élève à 9 253,5 livres). La masse maximale de l'aéronef permise au décollage dans des conditions de givrage avec un conteneur est fixée à 8 550 livres, ce qui donne un poids excédentaire de 703,5 livres.

[196]    Donc, le seul point en litige dans ces calculs a trait à la quantité totale de carburant à bord.

  • Quantité totale de carburant à bord

[197]    Après révision des plans de vol utilisés dans la matinée pour les vols GGN 121 et 122 en ce qui touche la quantité totale de carburant à bord et le carburant consommé (pièces M‑10 et M‑11), et en tenant compte des 600 litres de carburant qu'a fait ajouter le commandant Price avant son départ de Windsor pour le vol GGN 125 dans l'après-midi (pièce M‑3), je suis plutôt convaincu que les éléments de preuve présentés par le ministre correspondent à la meilleure estimation de la quantité de carburant à bord au décollage. Si l'on regarde les calculs du commandant Price pour les vols de la matinée, on y trouve, pour le vol vers l'île Pelée (vol GGN 121), une quantité de carburant à bord au décollage de 1 000 livres et 100 livres de carburant consommé, dont 35 livres utilisées pour le démarrage et le roulage vers la piste, ce qui, pour le vol de la matinée, donne 900 livres de carburant à l'arrivée à l'île Pelée, quantité consignée par le commandant Price dans son plan de vol de la matinée (pièce M‑10). De plus, M. Shea a confirmé dans son témoignage qu'il avait bel et bien mis 600 litres de carburant dans l'aéronef à 15 h 23 (pièce M‑3).

[198]    La masse totale de ces 600 litres de carburant Jet A‑1 mis dans l'aéronef en cet après‑midi s'élevait à 1 122 livres, si l'on utilise un facteur de conversion du carburant de 1,87 dans la conversion de litres de carburant en livres (Publication d'information aéronautique de Transports Canada, TP 2330F (AIP Canada), à la section 3.5.2 « Poids de carburant et d'huile », à la p. RAC 3-3). En ajoutant ces 1 122 livres aux 800 livres de carburant de l'aéronef, soit la masse estimée du carburant ce matin-là à l'arrivée à Windsor depuis l'île Pelée (900 livres selon la pièce M‑11 – le plan du vol 122 de l'île Pelée (YPT) à Windsor (YQG) indique une quantité de carburant à bord de 900 livres au décollage de YPT, vu la quantité estimée de carburant consommé de 100 livres), nous obtenons un total de 1 922 livres de carburant à bord au début du vol GGN 125 de YQG à YPT. Si l'on soustrait de ce montant les 35 livres de carburant, soit la consommation estimée de carburant pour le démarrage et le roulage vers la piste, on obtient, pour le décollage de Windsor, en cet après-midi, une quantité totale de carburant à bord de 1 887 livres pour le vol vers l'île Pelée. Selon l'estimation du commandant Price, la quantité de carburant à bord au décollage de Windsor pour le vol GGN 125 était de 1 835 livres, telle qu'elle apparaît dans le plan de vol récupéré de l'épave de l'aéronef (pièce M‑12). Aucun élément de preuve n'a été présenté au Tribunal pour ce qui est de savoir si le moteur de l'aéronef était en marche au moment du dégivrage avant le décollage de Windsor, mais cela pourrait représenter les 50 livres de carburant supplémentaire, qui constituent environ la différence entre 1 887 livres, le résultat du calcul et la quantité de 1 835 livres que le commandant Price a indiquée dans son plan de vol.

[199]    Maintenant, si l'on ajoute 100 livres de carburant consommé pour le vol vers l'île Pelée et 35 livres pour le démarrage et le roulage vers la piste à l'île Pelée même, on peut affirmer que l'estimation de l'inspecteur McEvoy, qui chiffrait à 1 700 livres le poids du carburant à bord au décollage de l'île Pelée, est juste.

[200]    En ce qui concerne l'infraction 1, je suis convaincu que le ministre a établi le bien‑fondé de son argument quant à la masse au décollage de l'aéronef, argument selon lequel la masse dépassait 8 550 livres, soit la masse maximale permise au décollage d'un Cessna 208B Caravan avec un conteneur de fret installé et en prévision de conditions de givrage. La surcharge était d'au moins 700 livres, même dans le cas du scénario le plus favorable à la requérante, à savoir l'utilisation du poids des passagers selon la section 2.5.8 des SOP de la compagnie au lieu du poids réel des passagers.

[201]    J'ai déjà décidé que dans les circonstances particulières à la présente cause, vu la façon dont les infractions ont été énoncées dans l'avis d'amende pour contravention, il n'est pas justifié d'invoquer l'article 8.4 de la Loi contre la requérante en ce qui touche les infractions autres que l'infraction 11.

[202]    Toutefois, la requérante est directement accusée d'avoir enfreint la section 2.5.2 de son manuel d'exploitation (pièce A‑2), section selon laquelle il lui est interdit de décoller si l'aéronef dépasse la masse maximale permise au décollage. De ce fait, elle a enfreint l'article 703.02 du RAC.

[203]    Comme nous l'avons mentionné précédemment, Georgian Express peut se dégager de toute responsabilité dans le contexte de ces procédures en démontrant qu'elle a fait preuve de diligence raisonnable afin d'empêcher le commandant responsable du vol visé de commettre l'infraction dont il est question.

  • Diligence raisonnable

[204]    Le ministre fait valoir que le test ultime est le degré de diligence raisonnable nécessaire dans les circonstances de chaque cause et propose l'établissement d'une norme de diligence variable afin d'assurer la souplesse nécessaire à l'augmentation ou à la diminution du degré de diligence raisonnable nécessaire en accord avec les circonstances spéciales de chaque contexte factuel (voir la décision Gonder, précitée au paragraphe [111]). Étant donné la différence importante entre le transport de passagers à destination et en provenance de l'île Pelée et le reste des opérations de Georgian Express et le fait que les risques potentiels étaient plus grands quand la compagnie assurait des vols régulier de passagers, on s'attendait à ce que la requérante fasse preuve d'un degré de diligence plus élevé. Vu que Georgian Express était la mieux placée pour diriger ses propres activités, la requérante ne peut invoquer son système de régulation des vols par les pilotes pour se décharger de ses responsabilités.

[205]    Le système de régulation des vols par les pilotes utilisé par la requérante est considéré dans le RAC comme un système de contrôle d'exploitation de type D (voir l'article 723.16 des Normes de service aérien commercial (NSAC)). Dans ces cas, le contrôle des opérations est délégué au commandant de bord par la gestionnaire des opérations qui, de son côté, demeure responsable de la conduite des opérations aériennes quotidiennes.

[206]    Dans le système de régulation des vols par les pilotes, ceux-ci sont responsables des plans de vol et ils sont seuls habilités à prendre des décisions opérationnelles liées aux vols. En revanche, le système de régulation des vols en co-responsabilité se caractérise par une responsabilité partagée entre le régulateur et le pilote.

[207]    Dans le cadre de ce système, le contrôle opérationnel qu'exerce le pilote comprend la détermination de la masse et du centrage de l'aéronef. La décision de transporter le chargement qui respecte les limites opérationnelles de son aéronef lui revient.

[208]    En même temps, selon l'article 703.37 du RAC, l'exploitant est obligé d'avoir en place un système approprié de calcul de la masse et du centrage. L'article 723.37 des NSAC, qui lui correspond, précise que l'exploitant aérien est responsable de l'exactitude du calcul de la masse et du centrage de chaque appareil au départ.

[209]    Dans le cas qui nous occupe, la requérante a dispensé à ses pilotes une formation sur les calculs appropriés de la masse et du centrage. Dans ce contexte, il a été établi que le commandant Price connaissait déjà ce type d'opération, lui qui avait déjà travaillé en tant que commandant d'un Cessna Caravan pour un autre exploitant régi par l'article 703 du RAC il n'y avait pas si longtemps. De plus, pour la transformation sur ce type d'aéronef en particulier, il avait reçu sa formation de base pour la transformation sur le nouveau type d'appareil, ce qui comprenait une formation sur le calcul de la masse et du centrage. Comme le commandant Leach l'a affirmé dans son témoignage, ces calculs de la masse et du centrage faisaient partie non seulement du programme de formation de base, mais également du programme de formation en vol de Georgian Express. Donc, après son cours pour la transformation sur le nouveau type d'appareil, le commandant Price devait être bien au fait du calcul de la masse et du centrage du Caravan et d'autres aéronefs, et ce, avant d'entrer au service de Georgian Express.

[210]    En outre, Georgian Express avait en place un système d'examen interne (témoignage du commandant Leach) pour l'examen et la vérification des rapports de masse et de centrage produits par ses pilotes de ligne.

[211]    Quand un problème survenait, les pilotes pouvaient communiquer directement avec Georgian Express grâce à un système de communications interne intégré au réseau informatique de la compagnie. C'est de cette façon que le commandant Leach avait ordonné au commandant Price de corriger une erreur qu'il avait commise dans un carnet de route lié à l'installation et au retrait de sièges (pour faire passer l'aéronef de la configuration fret à la configuration passagers) (pièce A‑23).

[212]    Transports Canada s'est penché sur les questions de la masse et du centrage lors de deux vérifications des opérations de la requérante, soit la vérification de septembre 2001 et la vérification spéciale de janvier 2004 après l'accident. Dans les deux cas, il a été conclu qu'il n'y avait absolument aucun problème dans les plans de vol exploitation de Georgian Express en ce qui a trait aux limites de masse et de centrage.

[213]    À la lumière des éléments de preuve présentés pendant l'audience, je suis d'accord avec la plaidoirie de la requérante : il n'y avait rien dans les antécédents, les connaissances générales et la formation du commandant Price, qui eut pu faire croire à Georgian Express qu'il était susceptible de commettre une erreur de calcul fatale dans le calcul de la masse de l'aéronef. Finalement, personne n'a présenté au Tribunal des éléments de preuve selon lesquels Georgian Express aurait déjà permis le décollage d'un aéronef en surcharge, et, selon les témoignages irréfutés des témoins de la compagnie (M. Mulrooney et le commandant Leach), pour autant qu'ils le savaient, jamais un décollage ne s'est effectué dans de telles conditions.

[214]    Le ministre n'a fourni au Tribunal aucun autre élément de preuve lié au fait que la requérante effectuerait des décollages en surcharge ou aucune preuve selon laquelle il y aurait, dans son fonctionnement courant, un manque de diligence dans la formation, le contrôle ou la surveillance de son système de calcul de la masse et du centrage en place. Au contraire, même parmi les témoins du ministre (voir par exemple le témoignage de l'inspecteur Szwalek), certains ont attesté qu'ils avaient procédé à un examen approfondi des activités d'exploitation de Georgian Express et qu'ils n'avaient absolument rien trouvé d'inquiétant par rapport à la surcharge des aéronefs. Par conséquent, je ne peux qu'en arriver à la conclusion que la requérante a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter que cette infraction à ses procédures opérationnelles se produise.

[215]    Je suis donc convaincu que la requérante a démontré, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher que l'infraction se commette. Elle avait en place un système de calculs de masse et de centrage qui respectait les exigences des NSAC et elle a démontré que, dans son fonctionnement courant, elle effectuait un contrôle et une surveillance efficaces de son système de calcul de masse et de centrage. Je suis donc convaincu que la requérante ne peut être tenue responsable de l'erreur du commandant Price commise le 17 janvier 2004.

[216]    Par conséquent, je rejette l'infraction 1.

(b)        Infraction 2

[217]    En ce qui a trait à l'infraction 2, la requérante est accusée, tout comme dans le cas de l'infraction 1, d'avoir enfreint l'article 703.02 du RAC du fait qu'elle ne s'est pas conformée à la section 3.7.1(b) du manuel d'exploitation de la compagnie (pièce A‑2) en ce qui touche le respect de la masse maximale à l'atterrissage.

[218]    Comme première observation, mentionnons ici que la section 3.7.1(b) apparaît sous la rubrique [traduction] « Limites d'exploitation » dans les SOP de la requérante. La section 3.7.1 stipule ce qui suit :

[traduction]

« avant le départ, le commandant de bord doit calculer et rectifier la masse au décollage de l'aéronef afin de s'assurer :

b)    qu'après la consommation prévue de carburant en vol jusqu'à destination ou à un aérodrome de dégagement, la masse n'excédera pas la [masse maximale] à l'atterrissage…

Par conséquent, l'accusation stipule que le commandant de bord n'a pas rectifié la masse au décollage afin de s'assurer qu'elle ne dépassait pas la masse maximale autorisée à l'arrivée à sa destination ou à un aérodrome de dégagement.

[219]    Le second point à noter, en ce qui touche les détails de cette infraction, est lié à l'énoncé de l'infraction lui-même, selon lequel l'exploitante, Georgian Express, est accusée d'avoir exploité un aéronef dont la masse aurait excédé la masse maximale à l'atterrissage précisée dans le manuel de vol de l'aéronef approuvé, déduction faite de la consommation de carburant jusqu'à destination ou à un aéroport de dégagement.

[220]    La section 2.5.2 du manuel d'exploitation mentionne que les masses au décollage et à l'atterrissage ne doivent pas excéder les masses maximales précisées dans le manuel de vol de l'aéronef approuvé. Or, le témoignage de l'inspecteur McEvoy et la pièce M‑23 ont établi la masse maximale permise à l'atterrissage à 8 500 livres.

[221]    Selon les détails de l'énoncé de l'infraction, la masse de l'aéronef pour le vol GGN 126 aurait excédé la masse maximale permise à l'atterrissage (selon toute probabilité au moment même de l'atterrissage).

[222]    La section 2.5.2 du manuel d'exploitation de la requérante mentionne qu'il est interdit de dépasser la masse maximale permise à l'atterrissage. De toute évidence, à la lecture de cette section, on présume qu'il ne faut observer cette limite qu'à l'atterrissage, pas avant. La section 3.7.1(b) du manuel a trait à la phase de planification du vol. Comme il a été mentionné ci-dessus, le commandant de bord doit rectifier la masse au décollage de son aéronef afin de s'assurer qu'à l'atterrissage, la masse de son aéronef ne dépassera pas la masse maximale autorisée à l'atterrissage.

[223]    Le lecteur au fait des opérations aériennes reconnaîtra qu'il est plutôt fréquent et normal qu'au décollage, la masse d'un aéronef excède sa masse maximale permise à l'atterrissage. L'obligation à respecter se résume à ce qu'à l'atterrissage, la masse de l'aéronef soit inférieure à la masse maximale permise à l'atterrissage. Dans le cas qui nous occupe, au moment du décollage, la masse de l'aéronef dépassait la masse maximale permise à l'atterrissage, mais de toute évidence, l'aéronef n'a jamais atterri.

[224]    Retenons ici que la présumée erreur du commandant de bord aurait été de ne pas avoir rectifié la masse au décollage de son aéronef avant de décoller afin de s'assurer que, lors de l'atterrissage à destination ou à une autre destination, elle soit sous la masse maximale permise à l'atterrissage. Il y a des motifs de croire que sa destination était Windsor (c'était la destination vers laquelle il se dirigeait, selon son plan de vol). Il n'avait aucune raison d'aller ailleurs, sauf en cas de mauvais temps. Comme nous le verrons plus loin, nous ne savons pas de façon certaine quel était l'aéroport de dégagement.

[225]    Supposons que l'aéronef se soit rendu à destination, que la consommation de carburant prévue ait été respectée et que le trajet et l'atterrissage à Windsor se soient déroulés normalement. Si cela avait été le cas, je suis convaincu que la masse de l'aéronef aurait dépassé la masse maximale permise à l'atterrissage.

[226]    Le ministre a donc encore une fois prouvé l'actus reus d'une infraction à l'article 703.02 du RAC, à savoir, une erreur dans la planification du vol.

[227]    Ainsi, à quoi se résume la responsabilité de la requérante? Pour répondre à cette question, cette dernière a présenté quatre lignes de défense expliquant les raisons pour lesquelles le Tribunal ne devrait pas la déclarer coupable de l'infraction :

(a)  le libellé de l'infraction;
(b)  le manque d'élément de preuve quant à la surcharge;
(c)  la diligence raisonnable;
(d)  la double incrimination.

[228]    Étant donné que j'ai déjà statué sur les deux premières lignes de défense dans le contexte de l'exposé des motifs de la présente décision et eu égard à l'infraction 1, je ne répéterai pas ici la plaidoirie; je me contenterai d'affirmer que l'argumentation et les décisions qui ont précédé s'appliquent également à l'infraction dont il est ici question.

(i)         Double incrimination

[229]    Comme le juge Phelan de la Cour fédérale l'a mentionné au paragraphe [16] de la décision Boyd c. Canada (Ministre des Transports), 2004 FC 263, [2004] A.C.F. no 444 (QL) : « Les principes de la "double incrimination", de la "règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples" ou le "principe énoncé dans l'arrêt Kienapple" décrivent tous la même règle de base émanant du droit criminel voulant qu'une personne ne puisse être condamnée qu'une fois pour le même acte… »

[230]    La requérante soutient que ce principe est pertinent dans le contexte du Tribunal et qu'il se rapporte à une jurisprudence abondante remontant à Sanchez c. Canada (Ministre des Transports), [1989], décision à la suite d'un appel, dossiers O-0104-02 et O-0105-33, [1989] D.T.A.C. no 30 (QL) et à Canada (Ministre des Transports) c. Laurentide Aviation (2737‑5633 Québec Inc.), [2003], décision à la suite d'un appel, Q-2097-05 (TAC), [2003] D.T.A.C. n13 (QL), car dans ces décisions, on a tenu compte du principe énoncé dans l'arrêt Kienapple (principe de Kienapple) et appliqué ce principe.

[231]    Toutefois, récemment, dans la décision définitive eu égard à une des causes auxquelles la requérante fait référence, il semblerait que la Cour d'appel fédérale remettait en question cet énoncé en question. Il s'agit de la décision Boyd, précitée au paragraphe [177].

[232]    M. Boyd, pilote de voltige, était titulaire d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) qui l'autorisait à exécuter des acrobaties aériennes à basse altitude. Deux des conditions applicables à son certificat étaient que de telles manœuvres sont interdites au‑dessus de zones bâties ou de groupes de personnes en plein air et quand la visibilité en vol est inférieure à trois milles.

[233]    Dans le cadre du Championnat d'acrobaties aériennes CanAM, le concours de voltige auquel M. Boyd participait avait été annulé à cause de la dégradation des conditions météorologiques. Néanmoins, M. Boyd a fait décoller son aéronef et exécuté quelques acrobaties aériennes à basse altitude. À la suite d'une enquête sur ce vol, Transports Canada a pris deux mesures distinctes.

[234]    En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, M. Boyd a été accusé d'avoir enfreint deux articles du RAC : l'article 602.01 (à savoir, utiliser un aéronef d'une façon imprudente ou négligente) et l'article 602.27 (à savoir, utiliser un aéronef quand la visibilité en vol est inférieure à trois milles). En raison de ces accusations, la licence de pilote de ligne de M. Boyd a été suspendue. De plus, Transports Canada a annulé le COAS de M. Boyd en vertu de l'article 7.1(1)b) de la Loi pour avoir omis de se conformer aux conditions de son certificat (visibilité en vol de trois milles).

[235]    À la suite de la demande de révision de cette décision présentée par M. Boyd, le conseiller du présent Tribunal qui a appliqué la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples a conclu que l'annulation du COAS et la suspension de la licence de pilote de ligne constituaient des peines imposées pour le même acte et, par conséquent, a annulé l'infraction en ce qui touche le COAS (voir Boyd c. Canada (Ministre des Transports), [2002], décision à la suite d'une révision, O‑2418‑71 et O-2468-02 (TAC), [2002] D.T.A.C. no 34 (QL)).

[236]    En appel, cependant, le Tribunal a rétabli la suspension, jugeant que la règle relative aux déclarations de culpabilités multiples ne s'appliquait pas puisque la « différence d'intention » des accusations était suffisante pour permettre de les distinguer : la suspension de la licence de pilote de ligne constituait la pénalité imposée pour avoir enfreint le RAC alors que l'annulation du COAS, qui appartenait en propre à M. Boyd, était une mesure de sécurité et non une pénalité. Par conséquent, même si les deux accusations étaient fondées sur le même acte, elles étaient suffisamment différentes pour être maintenues (voir Canada (Ministre des Transports) c. Boyd, décision à la suite d'un appel, O-2468-02 (TAC), [2003] D.T.A.C. no 23 (QL)).

[237]    Toutefois, après révision des éléments de preuve présentés au conseiller, le comité d'appel a rejeté les deux accusations liées à la visibilité parce que le conseiller avait commis une erreur dans l'application du droit dans sa conclusion relative à la visibilité en vol. Néanmoins, l'accusation de négligence a été maintenue, car M. Boyd a été déclaré coupable d'avoir volé au‑dessus d'un groupe de personnes en contravention à la condition 1a) de son COAS.

[238]    À la suite de la demande de contrôle judiciaire de la décision précitée présentée à la Cour fédérale, le juge Phelan avait à traiter de nombreuses questions, dont une était la double incrimination (voir la décison Boyd, précitée au paragraphe [229]).

[239]    À ce sujet, il a fait mention au paragraphe [16] de sa décision selon laquelle « le principe [de la double incrimination] s'applique dans le contexte du droit public, particulièrement dans le cadre d'instances liées à une infraction à la réglementation ». Par l'application de ces principes aux faits en l'espèce, il a conclu que le Tribunal [avait] commis une erreur quant à la question de la double incrimination ».

[240]    Cette décision a été portée devant la Cour d'appel fédérale (décision Boyd, précitée au paragraphe [177]); le 8 décembre 2004, le juge Linden en appel a déclaré ce qui suit :

[1]  Le juge de la Cour fédérale a commis une erreur quand il a invoqué le principe du double péril en l'espèce. La révocation ou la suspension d'un permis autorisant une personne à s'adonner à des activités réglementées n'est pas visée par ce principe qui ne s'applique qu'à une procédure criminelle ou à une autre procédure qui a des conséquences qui sont réellement pénales (R. c. Shubley, [1990] 1 R.S.C. 3, à la page 18).

[241]    Il est intéressant de noter que la Cour fédérale s'est servie de cet énoncé pris dans la décision Yukon (Aéroport international de Whitehorse), précitée au paragraphe [169], comme fondement pour maintenir que : « [25]  En l'espèce, le comité d'appel a commis une erreur en appliquant les principes du droit pénal à une question de droit administratif… »

[242]    Toutefois, peu après la décision dans l'affaire Boyd, précitée au paragraphe  [177], la Cour d'appel fédérale a examiné un autre cas émanant du présent Tribunal et a maintenu, sans faire référence à la précédente décision Boyd, que le principe de Kienapple s'appliquait aux faits de l'espèce : Delco Aviation Limited. c. Canada (Ministre des Transports), 2005 CAF 7, [2005] A.C.F. n28 (QL).

[243]    Dans ce cas, les infractions répétées sur deux jours différents mettaient en jeu le fait de décoller de la rivière Welland. On a présumé que les décollages avaient eu lieu en contravention à l'article 602.13(1) du RAC, qui interdit un décollage dans une zone bâtie d'une ville ou d'un village, ainsi que l'article 601.04(2) du RAC, en ce que les décollages constituaient l'exploitation d'un aéronef dans un espace aérien interdit sans autorisation préalable.

[244]    Delco Aviation, après avoir été déclarée coupable des quatre infractions, en a appelé de la décision. Le Tribunal ayant entendu l'appel a confirmé les conclusions de fait émises par ce conseiller. Toutefois, le comité, dans son application de la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples, a rejeté les condamnations relatives aux troisième et quatrième chefs selon lesquelles Delco Aviation avait fait l'objet d'une double incrimination (voir Delco Aviation Limited c. Canada (Ministre des Transports), [2001], décision à la suite d'un appel, O‑1918-41 (TATC). Essentiellement, le comité d'appel a décidé de ce qui suit, à la page 9 :

… lorsque les similitudes de fait nécessaires que l'on retrouve dans un seul et même acte de l'accusé motivent chacune des accusations, la règle s'opposant aux condamnations multiples empêchera qu'une condamnation soit prononcée sur les deux infractions découlant du même fait, à moins que le Parlement ait clairement exprimé une volonté contraire…

[245]    Le comité a mentionné à la page 8 que pour établir une situation de condamnations multiples, il fallait qu'il y ait un lien juridique étroit entre les deux accusations et qu'un lien suffisant existe même si aucun élément supplémentaire ou distinct ne s'ajoute à la culpabilité.

[246]    Le ministre a demandé un contrôle judiciaire à la Cour fédérale, qui a fait droit à l'appel de la décision du comité et rétabli la condamnation au titre des quatre chefs d'accusation. La Cour a établi qu'il y avait des éléments distincts en ce qui touche le lien juridique étroit entre les infractions qui excluaient l'application du principe de Kienapple (voir Canada (Ministre des Transports) c. Delco Aviation Limited, 2003 CFPI 733 au ¶ [7], [2003] A.C.F. no 938 (QL)).

[247]    Delco en a appelé de la décision auprès de la Cour d'appel fédérale (voir l'affaire Delco Aviation, précitée au paragraphe [242]). La question ayant donné lieu à l'appel a été énoncée par la Cour de la façon suivante :

[1]      L'appelante, qui exploite une compagnie de vols aériens touristiques, a-t-elle droit au bénéfice de la règle interdisant les condamnations multiples adoptée initialement dans l'affaire Kienapple c. La Reine, [1975] 1 R.C.S. 729, et subséquemment appliquée et précisée dans un certain nombre d'arrêts de la Cour suprême du Canada, dont les affaires R. c. Prince, [1986] 2 R.C.S. 480, et Krug c. La Reine, [1985] 2 R.C.S. 255?

[248]    Dans le cadre des délibérations du présent Tribunal, présenter la question en ces termes introduit ici de façon évidente la notion de double incrimination ou la règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples « adoptée initialement dans l'affaire Kienapple c. La Reine ».

[249]    Après un examen approfondi des décisions du comité d'appel du présent Tribunal et de la Cour fédérale, la Cour d'appel fédérale a maintenu que la Cour fédérale s'était méprise sur les éléments et la portée juridique de la règle d'interdiction des condamnations multiples.

[250]    À l'instar du comité d'appel du présent Tribunal, la Cour d'appel fédérale avait bel et bien reconnu la première condition pour l'application de la règle, soit qu'il y ait un lien suffisamment étroit entre les faits qui constituent le fondement d'au moins deux infractions. En l'espèce, l'existence de ce lien factuel était établie puisque les accusations découlaient du même acte (le décollage d'un aéronef dans une zone interdite).

[251]    Puisque, comme seconde condition, il faut qu'existe un lien juridique suffisamment étroit entre les infractions pour permettre de conclure qu'il n'y a pas, dans ces infractions, d'éléments supplémentaires et distincts qui se rapportent à la culpabilité, la juridiction inférieure a erré dans ses conclusions, car elle y a vu la présence de tels éléments distincts.

[252]    La Cour d'appel fédérale a donc annulé la décision de la Cour fédérale et rétabli la décision du comité d'appel, selon laquelle les condamnations au titre des troisième et quatrième chefs sont maintenues.

[253]    Cette décision de la Cour d'appel fédérale a été rendue en janvier 2005, à peine un mois après la décision Boyd, précitée au paragraphe [177], décision rendue en décembre 2004.

[254]    De l'aveu de tous, la décision Delco, tout comme dans le cas qui nous occupe, portait sur des infractions à certaines dispositions de la Loi alors que le cas Boyd traitait, d'un côté, de la suspension d'un document à la suite d'infractions à l'article 602.01 du RAC qui avait à voir avec la négligence et le fait de mettre en danger la vie et la propriété d'autrui, et d'un autre côté, de l'annulation d'avantages inhérents au COAS. Cependant, certains ont également laissé entendre que les principes de condamnations multiples s'appliquaient.

[255]    Bien que, dans l'affaire Boyd, la Cour fédérale ait maintenu que ce principe s'appliquait au contexte de droit public actuel, la Cour d'appel fédérale a clairement affirmé le contraire sans en dire plus sur ce point.

[256]    Maintenant, en tenant compte du fait que toutes les infractions alléguées contre la requérante dans le cas présent se rapportent à des dispositions désignées, comme dans le cas Delco, je crois qu'il serait approprié d'examiner une autre ligne de défense, le principe de condamnations multiples, qui a été proposé par la requérante.

  • Requérante

[257]    La requérante soutient que dans ce cas, les deux infractions allèguent que les opérations aériennes n'ont pas été exécutées conformément au manuel d'exploitation de la compagnie (pièce A‑2) en ce que l'aéronef dépassait les masses maximales autorisées.

[258]    La requérante soutient que la première condition de la règle du principe de condamnations multiples s'applique, car les deux accusations sont fondées sur un seul acte : les opérations aériennes qui entrent en scène dans les deux accusations ne peuvent se rapporter qu'au fait de voler avec un chargement excessif et à l'omission du calcul de ce chargement avant le décollage. La seconde condition s'applique également, car aucun acte nouveau n'a été nécessaire ou possible pour différencier les accusations.

[259]    Par conséquent, deux dispositions réglementaires n'offrent que deux moyens simples de prouver le même délit sous-jacent, soit l'omission de veiller à ce que les masses de l'aéronef soient sécuritaires.

  • Ministre

[260]    Dans sa réponse à cette question, le ministre soutient que d'un point de vue réglementaire, deux accusations s'imposent, puisqu'elles ont à voir avec deux situations dangereuses distinctes, une au décollage et l'autre à l'atterrissage.

  • Analyse

[261]    En tout respect, je crois que la défense liée au principe de condamnations multiples ne peut réconforter la requérante de quelque manière que ce soit, car les deux infractions ne répondent à aucune des deux conditions nécessaires si l'on veut que le principe s'applique. Ces infractions concernent l'omission de conformité aux principes de son manuel d'exploitation, mais comme il a été déjà mentionné, cela est également le cas pour toutes les autres infractions présumées.

[262]    Toutefois, chaque omission entraîne une situation de fait différente par suite du décollage au début du vol GGN 126 ce jour-là. En ce qui concerne les infractions 1 et 2, l'infraction 1 touche le décollage de l'aéronef en surcharge en tant que tel, tandis que selon l'infraction 2, la compagnie est accusée d'avoir omis de calculer et de rectifier de façon adéquate la masse au décollage, afin de s'assurer que la masse à l'atterrissage soit inférieure à la masse maximale permise.

[263]    Ainsi, une infraction se rapporte à l'exploitation de l'aéronef en surcharge comme tel (infraction 1), et l'autre à la planification et à l'exécution de son chargement, le tout de façon adéquate. De toute évidence, si le chargement avait été calculé et effectué comme il faut et selon les préceptes des SOP, l'aéronef n'aurait pas décollé en surcharge, et il est permis de penser qu'après le décollage, la possibilité d'un atterrissage en surcharge ne se serait pas présentée.

[264]    Mais je ne crois pas que le même acte, le chargement de l'aéronef, soit à la base des deux infractions, car il existe des éléments supplémentaires ou distincts dans l'infraction 2.

[265]    L'infraction 2, qui se rapporte à la section 3.7.1 des SOP, est liée à la phase de planification du vol, non à son exécution, et plus particulièrement dans le cas qui nous occupe, l'accusation ne concerne que la masse à l'atterrissage de l'aéronef.

[266]    Pour ce qui est de l'action sous-jacente, il y a donc là un élément distinct supplémentaire en ce qui touche à la fois le temps et l'endroit : le décollage et l'atterrissage.

[267]    Le fondement des infractions n'est pas un ensemble de faits. La situation, ici, ne se résume pas à un acte isolé sans élément supplémentaire ou distinct en termes de culpabilité. Par conséquent, je crois que le requérante ne peut être assujettie à la règle interdisant les condamnations multiples.

(ii)        Diligence raisonnable

[268]    Finalement, la requérante plaide, comme dans le cas de l'infraction 1 et pour les mêmes raisons, qu'elle a fait preuve de toute la diligence raisonnable afin d'empêcher que l'infraction ne se produise et pour les mêmes raisons que celles invoquées dans ce contexte, je suis convaincu que la requérante a démontré, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a fait preuve de toute la diligence raisonnable nécessaire.

[269]    Par conséquent, je rejette l'infraction 2.

(2)        Infraction 3

[270]    L'énoncé de l'infraction 3 est libellé comme suit :

Infraction 3

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.6.1 du manuel d'exploitation de la compagnie, étant donné que, pendant le vol GGN 126, deux chiens étaient transportés à bord de l'aéronef alors qu'ils n'avaient pas été convenablement attachés avant le départ.

Amende imposée : 5 000 $

[271]    Voici les articles pertinents du RAC et des NSAC qui s'appliquent à l'examen de cette infraction :

Bagages de cabine, équipement et fret

602.86 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, à moins que ces bagages de cabine, cet équipement ou ce fret ne soient :

a) rangés dans un bac, un compartiment ou un espace certifié pour le rangement des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret aux termes du certificat de type de l'aéronef;

b) retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

(2) Il est interdit d'utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) les bagages de cabine, l'équipement ou le fret n'obstruent pas complètement ou partiellement l'équipement de sécurité, les issues et les issues de secours accessibles aux passagers, ainsi que les allées entre le poste de pilotage et une cabine passagers;

b) l'équipement et le fret rangés dans une cabine passagers sont emballés ou recouverts afin d'éviter que les personnes à bord ne soient blessées;

723.37 Contrôle de la masse et du centrage

La méthode de contrôle de la masse et du centrage exigée en vertu de l'article 703.37 du Règlement de l'aviation canadien doit préciser, pour chaque vol, comment l'exploitant aérien fait pour déterminer et prendre la responsabilité de l'exactitude :

(5) de la charge de l'avion qui comprend au moins les charges limites des compartiments et des soutes (en vrac) et du plancher, ainsi que la masse des dispositifs d'arrimage du fret, du matériel de chargement et des palettes, compte tenu des limites de masse et de centrage;

[272]    La section 2.6 des SOP de la compagnie est libellée comme suit :

[traduction]

2.6           Chargement

2.6.1           Le fret, les bagages, l'équipement non attaché, etc. doivent être convenablement attachés avant le vol à l'aide de courroies d'arrimage appropriées, de cordes, de filets et de points de fixation, comme il convient. Voir le manuel de vol ou le MUP (manuel d'utilisation du pilote).

2.6.2           Rien ne doit être placé dans les endroits où il y a possibilité d'obstruction d'une sortie de secours ou normale ou bien là où se trouve un appareil d'urgence obligatoire comme un extincteur.

(a)        Analyse

[273]    Comme il a été mentionné précédemment, il incombe à l'exploitant aérien de vérifier la précision du calcul de la masse et du centrage de chaque appareil au départ. Il lui incombe également de vérifier la précision du calcul du poids du chargement, ce qui comprend la masse du compartiment, la limite du fret vrac et les dispositifs d'arrimage du fret (article 723.37(5) des NSAC).

[274]    L'article 602.86(1) du RAC précise qu'il est interdit d'utiliser un aéronef ayant du fret à bord à moins que ce fret ne soit rangé dans un bac, un compartiment ou un espace certifié pour le rangement ou retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface ou en vol. Pour résumer, selon cet article, quand il y a transport de fret à bord d'un aéronef, celui-ci doit être mis en sûreté dans un endroit approprié ou retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le vol et à ne pas obstruer l'accès aux sorties normales et d'urgence. Les sections 2.6.1 et 2.6.2 des SOP de la requérante tiennent compte de cette exigence.

[275]    Étant donné que les deux chiens ne constituaient ni des passagers payants, ni des bagages à main, ni de l'équipement, on peut affirmer qu'ils entrent dans la catégorie de fret embarqué. Compte tenu du témoignage du Dr Wilson, le ministre a établi que les deux chiens qui ont été aperçus à l'embarquement sont bel et bien ceux qu'on a retrouvés dans l'épave de l'aéronef, un toujours tenu en laisse par un des passagers et l'autre, non attaché, à l'arrière du compartiment passagers de l'aéronef.

[276]    Selon le témoignage du Dr Wilson, il n'y avait aucun signe de la présence de filet d'arrimage, de cage ou de tout autre dispositif de retenue. Aucun des témoignages des témoins de la requérante n'a établi non plus l'existence d'un système de retenue de ce genre pendant le vol GGN 126.

[277]    Le commandant Leach a témoigné qu'il était suffisant que les chiens soient retenus de façon à ne pas bloquer les sorties d'urgence. Quant à lui, il ne voyait aucune obligation de transporter les animaux en cage à bord des aéronefs ni dans le RAC ni dans les SOP de la compagnie. Auparavant, Mme Shaw avait également témoigné que rien n'obligeait à transporter les chiens en cage à bord des aéronefs.

[278]    Mme Haig a témoigné que, par le passé, elle avait déjà aperçu des chiens sans laisse pendant des vols d'Air Georgian, de South Air et de Georgian Express entre Windsor et l'île Pelée, peu importe la direction. Bien qu'elle n'ait pu se rappeler les vols exacts, je suis convaincu que si cela ne fournit pas la preuve de ce qui s'est passé pendant le vol GGN 126, cela nous montre tout de même certaines pratiques observées à cette époque par ces exploitants.

[279]    Selon le témoignage de Mme Haig en ce qui concerne le vol GGN 126, bien qu'après son arrivée ce jour-là, elle ait aperçu les deux chiens depuis son point d'observation, soit le camion, d'après ce qu'elle a pu voir, aucun des deux chiens n'était en laisse.

[280]    Après avoir examiné avec soin les éléments de preuve apportés par le Dr Wilson et Mme Haig, je suis convaincu que le ministre a établi, selon la prépondérance des probabilités, qu'au moins un des deux chiens n'était ni tenu en laisse pas son propriétaire ni convenablement attaché avant le vol pour être protégé contre les mouvements de l'aéronef, tel qu'il est exigé à la section 2.6.1 des SOP de la compagnie (et je passe sous silence l'article 602.86(1) du RAC).

[281]    En outre, je suis également convaincu, après avoir lu les dispositions pertinentes du RAC citées ci‑dessus, qu'un chien de 70 livres tenu en laisse par son propriétaire n'est pas convenablement attaché avant le vol.

[282]    Je suis d'accord avec la position du ministre, selon laquelle le but de cette exigence (protéger contre les mouvements de l'aéronef) est de protéger les autres occupants de la cabine, sans compter la possibilité de glissement du centrage de l'aéronef en raison des mouvements éventuels des animaux dans la cabine.

[283]    Par conséquent, je déclare le requérante coupable de l'infraction 3.

(3)        Infraction 5

[284]    L'énoncé de l'infraction 5 est libellé comme suit :

Infraction 5

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition figurant dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.3(d) du manuel d'exploitation de la compagnie, en ce que le pilote en chef ne s'est pas assuré que l'aérodrome de l'île Pelée respectait les exigences d'exploitation.

Amende imposée : 5 000 $

[285]    Le requérante est ici accusée d'avoir omis de s'assurer, par l'entremise de son pilote en chef, que l'aérodrome de l'île Pelée respectait les exigences d'exploitation, tel qu'il est exigé à la section 1.4.3(d) des SOP de la compagnie.

[286]    Le ministre, à la lumière du témoignage de l'inspecteur McEvoy, soutient que l'aéroport ne convenait pas aux activités de la requérante, qui consistaient à transporter des passagers et du fret pendant l'hiver, principalement en raison de l'absence :

(a)  d'équipement de dégivrage convenable à l'aéroport;
(b)  d'échelle afin d'aider le pilote à procéder à l'inspection de l'aéronef, au besoin;
(c)  de hangar;
(d)  d'installations de maintenance;
(e)  d'installations pour l'équipage et les passagers quand l'aéronef devait demeurer à l'aéroport.

[287]    Bien que l'expertise de l'inspecteur McEvoy ait été remise en question par le requérante, je ne vois pas pourquoi nous devrions, d'une manière générale, mettre son opinion de côté sur une telle question. L'inspecteur McEvoy est titulaire d'une licence de pilote de ligne et, en dépit du fait que son expérience se limite à celle d'un pilote chez des exploitants régis par l'article 703 du RAC, sa collaboration de longue date avec Transports Canada lui confère sûrement la formation et l'expertise nécessaires pour traiter cette question.

[288]    Selon l'opinion de l'inspecteur McEvoy, ce manque d'équipement faisait en sorte qu'un pilote confronté à des conditions de givrage au moment où il était dans l'île se trouvait forcé de retourner ainsi (sans doute à Windsor), car il savait qu'on ne pouvait lui offrir de soutien dans l'île. D'après son témoignage et les conclusions du ministre, on peut également supposer que ce même « manque » était susceptible de causer une pression excessive sur la décision d'un pilote pour ce qui est du départ de l'île Pelée, et ce, même dans les cas où les conditions étaient propices à la formation de givre sur les profils aérodynamiques de l'aéronef. De plus, il se peut que cela se soit produit sans qu'on l'ait noté, étant donné l'absence de matériel d'inspection adéquat. C'est la raison pour laquelle il a jugé que l'aéroport de l'île Pelée ne respectait pas les exigences d'exploitation.

[289]    En réponse, la requérante affirme que rien dans le RAC ne force un exploitant à se soumettre aux exigences susmentionnées à chacune de ses destinations. En outre, au cours des années antérieures, la requérante menait là-bas ses activités d'exploitation dans des circonstances similaires sans aucun problème.

[290]    La politique en matière d'opérations aériennes de la requérante, en ce qui touche l'existence de conditions de givrage en direction de l'île Pelée, se résumait à ne pas atterrir là‑bas et à revenir à Windsor ou à se rendre à un aéroport de dégagement convenable. Si les conditions de givrage survenaient une fois l'aéronef au sol, la politique dictait de rester à l'île jusqu'à ce que les conditions soient plus clémentes. Voilà ce que les pilotes de la compagnie appliquaient comme politique par le passé; il en a été de même quant aux opérations cette année‑là.

[291]    Finalement, l'aéroport permettait le vol aux instruments, et les aides à l'approche nécessaires et le caractère convenable de l'aéroport pour les opérations quotidiennes avaient été évalués par le commandant Leach, pilote en chef, qui s'y était précisément rendu pour cette raison avant le début des opérations cette saison-là, avec Mme Shaw, gestionnaire des opérations.

(a)        Analyse

[292]    En premier lieu, il est intéressant de noter ici que ni la Loi ni le RAC ne nous fournissent une définition du respect des exigences d'exploitation. On établit donc s'il y a respect des exigences d'exploitation d'après les faits propres à chaque type d'opération, qui sont susceptibles de se produire. De toute évidence, bien qu'on puisse qualifier l'île Pelée de « convenable » pour un transporteur comme la requérante (exploitant régi par l'article 703 du RAC), ce ne serait probablement pas le cas pour un exploitant régi par l'article 705 du RAC, en ce qui concerne tous les aspects des gros aéronefs (Boeing 737, Boeing 767, Airbus 330, Airbus 320, Airbus 340, etc.).

[293]    Ainsi, la notion du respect des exigences d'exploitation est plutôt élastique; en fait, elle peut certainement varier d'un jour à l'autre. Qu'il s'agisse de l'état de la piste, des aides à l'approche, des installations aéroportuaires combinées aux conditions météorologiques, de l'état de service d'un aéronef, du chargement, etc., tout cela prend une part dans la définition de cette notion qui, de plus, s'applique à toutes les opérations aériennes.

[294]    Que les activités d'exploitation quotidiennes d'un transporteur aérien se déroulent dans un aéroport sans hangar, sans maintenance ni autres installations convenables qu'on peut facilement trouver ailleurs n'a rien d'inhabituel (comme il a été mentionné ci-dessus). C'est la raison pour laquelle les instructions relatives aux opérations fournies aux équipages se veulent le complément aux opérations et appuient le commandant de bord dans ses décisions en tenant compte de certaines conditions, à savoir si l'aéronef se rendra à destination, retournera à son point de départ ou se dirigera vers un aéroport de dégagement.

[295]    Maintenant, vu les circonstances du cas qui nous occupe, il va de soi que, selon le point de vue du ministre, ce qui manifestement expliquait que l'aéroport n'était pas convenable se résumait à l'absence d'équipement de dégivrage et d'équipement pour inspecter l'aéronef avant le départ, afin de vérifier que les surfaces de l'aéronef étaient propres. Les autres facteurs sont simplement des éléments qui ne feraient que compliquer le processus décisionnel du commandant de bord. Toutefois, je ne peux adopter le point de vue du ministre selon lequel l'aéroport n'est pas convenable pour ces raisons.

[296]    Les éléments de preuve ont clairement établi que les instructions fournies aux équipages étaient sans équivoque : si, dans un vol en direction de l'île, il y a apparition de conditions de givrage, dans la mesure du possible, ne pas atterrir et retourner à Windsor ou se diriger vers un aéroport de dégagement; si les conditions de givrage surviennent une fois l'aéronef au sol, attendre que les conditions météorologiques soient plus clémentes avant de partir.

[297]    Cela équivaut, par exemple, à exécuter une approche dans le brouillard à cet aéroport, ou à se préparer à le faire, et à conclure que, vu les conditions météorologiques, l'aéroport est devenu une destination non convenable, car ces conditions empêchent l'exécution d'une approche et d'un atterrissage en toute sécurité.

[298]    Dans de telles conditions, selon les consignes générales liées à leur certificat de vol aux instruments, les pilotes doivent éviter de tenter une approche ou d'exécuter une approche interrompue et plutôt se rendre à un aéroport de dégagement convenable. À ce moment précis de la journée, étant donné le contexte, l'aéroport ne respectait pas les exigences d'exploitation. Il pouvait fort bien les respecter dans l'heure qui précédait et aurait pu les respecter de nouveau dans l'heure qui suivait. Dans le cadre de ce système, il incombe au commandant de bord de prendre cette décision, au cas par cas. Il ne faut pas oublier que cela a forcément été démontré par la requérante dans ses SOP.

[299]    Je suis donc convaincu que même si l'île Pelée n'était pas équipée de toutes les installations qu'on aurait dû idéalement y trouver, notamment l'équipement de dégivrage et le matériel d'inspection, il s'agissait à n'en point douter d'un aéroport convenable pour les opérations qu'on y menait, si on ajoute à ses caractéristiques générales les instructions relatives aux opérations que le requérante fournissait à ses équipages.

[300]    Par conséquent, je rejette l'infraction 5.

(4)        Infraction 6

[301]    L'énoncé de l'infraction no 6 est libellé comme suit :

Infraction 6

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.7(c) du manuel d'exploitation de la compagnie, le pilote chargé du vol GGN 126 ayant négligé d'établir un plan de vol exploitation.

Amende imposée : 5 000 $

[302]    La requérante et le pilote de la compagnie, le commandant Price, sont ici accusés d'avoir omis d'établir le plan de vol exploitation pour le vol GGN 126, en contravention aux SOP de la compagnie (section 1.4.7), ce qui comprenait, dans le cadre des fonctions du commandant, l'obligation d'établir un plan de vol exploitation, s'il y avait lieu. La preuve de cette omission nous a été fournie par le témoignage de l'enquêteur, l'inspecteur McEvoy, qui a présenté une copie du présumé plan de vol pour le vol GGN 126 établi par le commandant Price.

[303]    La requérante a soutenu que le document était irrecevable d'après la règle de la meilleure preuve et étant donné que le ministre a omis d'en établir la provenance. La production du document a été néanmoins autorisée, compte tenu de l'importance qu'on doit lui accorder dans le contexte de tous les éléments de preuve présentés en appui aux allégations du ministre.

[304]    Malheureusement pour le ministre, le seul élément de preuve à avoir été présenté au Tribunal à l'appui de l'allégation, selon laquelle le commandant Price aurait omis d'établir un plan de vol, est le document précité (pièce M‑18). Je suis convaincu que le document présenté au Tribunal était une copie véritable du document trouvé dans l'épave de l'aéronef.

[305]    L'inspecteur McEvoy a témoigné qu'il s'agissait de l'original du BST. Il a expliqué la façon dont la copie a été faite, au bureau du BST, où est conservé l'original. Dans le contexte des procédures devant le présent Tribunal, il n'y a aucune raison de douter de son assertion, et ce, sans même qu'il soit nécessaire d'obtenir le témoignage des responsables du BST témoins de ces événements.

[306]    Le requérante soutient que rien ne prouve que le présent document constitue le vrai plan de vol utilisé par le commandant Price, puisque le ministre, en se basant sur le fait que le document est incomplet, affirme que le commandant de bord avait omis d'établir un plan de vol exploitation.

[307]    Dans les faits, la pièce M‑18 ne fournit pas les renseignements qu'on trouve normalement dans les blocs 19 (masse totale des passagers), 21 (masse de l'aéronef sans carburant), 23 (masse au décollage), 24 (masse à l'atterrissage obtenue en soustrayant la masse du carburant consommé en route de la masse au décollage – voir les pièces A‑2, à la p. 7-5) et 26 (indice de centrage). Tous les blocs non remplis ont trait à ce qu'on pourrait appeler les données de chargement pour le vol GGN 126; notons que lorsqu'un plan de vol exploitation est requis, ces blocs doivent obligatoirement être remplis.

[308]    La requérante soutient que le Tribunal ne doit pas fonder sa décision sur une preuve par ouï‑dire (Bond v. New Brunswick (Board of Management) (N.B.C.A.), [1992] N.B.J. n567 (QL)).

[309]    Bien que, comme il a déjà été mentionné plus tôt, le Tribunal ne soit lié par aucune règle juridique ou procédurale en matière de preuve, il est néanmoins tenu de prendre en compte l'équité et la justice naturelle (article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29) et doit fonder ses décisions sur une évaluation raisonnable des éléments de preuve présentés.

[310]    Par conséquent, après évaluation de tous les éléments de preuve présentés à cette audience, notamment :

(a)  la brièveté de l'arrêt à l'île Pelée;
(b)  le nombre d'activités exécutées par le commandant Price après l'atterrissage (immobilisation de l'aéronef,
ide au chargement, tâches à remplir avant le vol dans le poste de pilotage, etc.);
(c)  la comparaison de la pièce M‑18 à la pièce M‑10 (plan de vol pour le vol GGN 121), à la pièce M‑11 (plan de vol pour le vol GGN 122) et à la pièce M‑12 (plan de vol pour le vol GGN 125), toutes signées par le commandant Price et bien remplies;
(d)  les éléments de preuve du sergent Cristilli, liés aux recherches effectuées dans la zone de l'écrasement et la certitude raisonnable selon laquelle rien n'y a été oublié une fois que l'aéronef a été récupéré;
(e)  le fait que les documents relatifs aux vols aient été retirés de l'épave de l'aéronef, près des restes du pilote, comme l'a affirmé sous serment le sergent Cristilli;

je crois que la prépondérance de la preuve présentée appuie la position selon laquelle ce document (pièce M‑18) a trait au vol GGN 126 et était, en fait, un plan de vol exploitation pour le vol GGN 126.

[311]    Toutefois, je crois que cela ne suffit pas à établir la présumée infraction. L'énoncé de l'infraction allègue que la requérante aurait omis de se conformer à ses SOP, plus particulièrement à la section 1.4.7(c). Cependant, selon cette section, le pilote doit remplir un plan de vol exploitation, s'il y a lieu. En même temps, il a été établi que, dans les faits, la requérante avait déposé les plans de vol pour ces vols, conservés au centre de contrôle, qui ont par la suite été activés aux unités ATC appropriées au moment de la réception de l'autorisation IFR.

[312]    En outre, l'article 723.18 des NSAC pour les exploitants régis par l'article 703 du RAC porte sur l'obligation d'établir des plans de vol exploitation et mentionne que l'exploitant qui effectue des vols comportant un segment de route de vol en croisière d'une durée inférieure à 30 minutes peut déposer seulement un plan de vol exploitation abrégé. La section 2.3.7 des SOP mentionne que [traduction] « le commandant de bord doit s'assurer qu'il a laissé une copie du plan de vol exploitation au point de départ du vol ou de la série de vols ».

[313]    Les vols 121-122 et 125-126 n'étaient-ils pas considérés comme des séries de vols qui obligeaient donc à laisser des copies des plans de vol à l'aéroport d'origine, soit Windsor? Le ministre n'a présenté aucune preuve quant aux copies du plan de vol qui auraient dû être laissées à l'île Pelée. Auraient-elles alors été laissées à Windsor? Qu'est-il advenu des copies des plans de vol pour les vols GGN 121 et 122? Dans ces cas, quelle pratique observait-on? En outre, il se peut que la pièce M‑18 ait constitué ce qu'on peut considérer comme [traduction] « un plan de vol exploitation officieux, comme le permettent les NSAC et les SOP de la compagnie ».

[314]    Donc, la simple présentation de la pièce M‑18 n'est pas un motif suffisant d'infraction. Selon la prépondérance des probabilités, il n'y a aucune preuve satisfaisante selon laquelle le pilote de la compagnie aurait omis d'établir un plan de vol exploitation.

[315]    Finalement, même si le ministre a établi des motifs suffisants pour alléguer l'infraction, si on admet le raisonnement de la défense fondée sur la diligence raisonnable dont il a été question eu égard aux infractions 1 et 2 ci-dessus, avec les adaptations nécessaires, j'affirmerais également que le requérante a fait preuve de toute la diligence raisonnable afin d'empêcher que l'infraction se produise.

[316]    Pour toutes ces raisons, je rejette l'infraction 6.

(5)        Infraction 7

[317]    L'énoncé de l'infraction 7 est libellé comme suit :

Infraction 7

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.7(g) du manuel d'exploitation de la compagnie, le pilote chargé du vol GGN 125 n'ayant pas informé la compagnie de la position de l'aéronef à l'extérieur de sa base.

Amende imposée : 5 000 $

[318]    L'entreprise est ici responsable de l'erreur de son pilote, qui a omis de signaler le lieu où se trouve l'aéronef quand il n'est pas à sa base, tel qu'il est exigé à la section 1.4.7(g) des SOP. En guise de preuve, le ministre s'appuie sur le témoignage de l'inspecteur McEvoy, qui a fondé l'allégation de l'infraction énoncée ci-dessus sur des conversations qui ont eu lieu pendant son enquête avec Mmes Herbert et Shaw ainsi que sur la brièveté de l'escale dans l'île Pelée, ce qui expliquerait pourquoi le commandant Price n'avait pas signalé son arrivée à l'île Pelée à Mme Herbert, préposée au suivi des vols de la compagnie.

[319]    En ce qui touche l'allégation susmentionnée, la requérante soutient que le fait que Mme Herbert, préposée au suivi des vols, ne se rappelle pas si le commandant Price l'a appelée après l'arrivée du vol GGN 125 à l'île Pelée, constitue la preuve suffisante du préjudice irréparable allégué au moment de sa demande (pendant les requêtes préliminaires) de rejet de l'accusation à cause de délais déraisonnables avant la tenue du procès en vertu de l'article 11b) de la Charte canadienne des droits et libertés, partie I de la Loi constitutionnelle de 1982, constituant l'annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (R.-U.), 1982, c. 11. Encore une fois, la requérante soutient que cette accusation devrait être rejetée pour cette raison.

[320]    La requérante soutient également que cette accusation provient du fait que l'inspecteur McEvoy a commis une erreur en invoquant la section 1.4.7(g) des SOP. La requérante affirme que nulle part on ne mentionne que le commandant de bord doit s'acquitter lui‑même des tâches qui lui sont assignées. Par exemple, en ce qui touche l'indication du lieu où se trouve l'aéronef, la section 2.4.5 stipule seulement que [traduction] « le commandant de bord doit envoyer un message à l'agent de service concernant chaque départ et atterrissage ».

[321]    Selon la requérante, cela ne veut pas vraiment dire qu'il revient au commandant de bord de s'acquitter de ces tâches. Une autre personne peut être déléguée pour le faire, pourvu que quelqu'un s'acquitte de la tâche en question. Par exemple, cette tâche peut être exécutée par le commandant en second (section 1.4.8 des SOP) pour les vols où il y en a un.

[322]    En tout respect, je suis en désaccord avec cette interprétation des tâches du commandant de bord.

[323]    On se rend compte que, pris d'un bloc, les sections 1.4.7, 2.4.1, 2.4.3 et 2.4.5 des SOP démontrent toutes l'obligation qui incombe au commandant du vol de garder la compagnie informée de sa progression de vol avant, pendant et après le vol :

-         sous la rubrique [traduction] « Surveillance des vols et suivi des vols et communications », la section 2.4.1 stipule que [traduction] « les renseignements courants sur l'endroit où se trouve l'aéronef de l'exploitant de l'aéroport doivent être tenus à jour au centre de suivi des vols d'Air Georgian Limited »;

-         la section 2.4.3 stipule que [traduction] « il incombe au commandant de bord de tenir le service de surveillance des vols informé de la progression de chaque vol »;

-         la section 2.4.5 mentionne que [traduction] « le commandant de bord doit envoyer un message à l'agent de service concernant chaque départ et chaque atterrissage depuis le point de départ, les escales et la destination finale »;

-         en dernier lieu, la section 2.4.6 charge le commandant de bord de [traduction] « signaler dès que possible à la personne qui a autorisé le vol ou à l'agent de service tout changement d'itinéraire ou d'horaire ».

[324]    Comment le commandant de bord remplit-il cette fonction, alors que la section 1.4.7 lui impose comme devoir particulier de s'acquitter de toutes les tâches à la fin de tous les vols, dont l'indication et la confirmation aux responsables des opérations du lieu où se trouve l'aéronef quand il est parti de sa base? Ne pourrait-il pas déléguer certaines tâches à quelqu'un? Oui, à un commandant en second, mais selon les SOP, tenir la compagnie informée de la progression du vol est une responsabilité qui incombe spécifiquement à l'équipage de conduite.

[325]    En prenant pour base les éléments de preuve présentés par Mme Herbert, je suis convaincu, pour ces motifs, que le commandant Price n'a pas signalé à la compagnie le lieu où se trouvait l'aéronef du vol GGN 125.

[326]    Dans sa plaidoirie, la requérante soutient que Mme Herbert ne se rappelait tout simplement pas si le commandant Price avait communiqué avec elle; non seulement cela s'explique facilement, mais c'était même à prévoir, car deux ans se sont écoulés entre les événements et son témoignage.

[327]    Toutefois, après avoir écouté attentivement le témoignage de Mme Herbert et examiné les déclarations qu'elle a faites à la PPO une semaine après les événements (pièce M‑14) et à l'inspecteur McEvoy en septembre 2004 (pièce M‑13), je suis convaincu qu'en fait, ce dont elle se rappelait, c'était que le commandant Price n'avait pas appelé après le vol GGN 125.

[328]    Par exemple, dans sa déclaration à l'inspecteur McEvoy (pièce M‑13) :

[traduction]

13.   Est-ce qu'il a communiqué avec vous après avoir atterri à l'île Pelée?

Je ne crois pas qu'il l'ait fait.

14.   Avant cet incident, communiquiez-vous, normalement, avec les gens du bureau des transports à l'île Pelée avant le départ de chaque aéronef?

J'appelais l'agent plus ou moins aux heures d'arrivée prévues, puis une autre fois quand les aéronefs quittaient l'île Pelée. L'appel après le décollage servait à mettre à jour le nombre de passagers et les heures de décollage. Le 17, il m'a appelé après le décollage parce que quelque chose s'était passé.

15.   Est-ce qu'il vous a appelée avant de quitter l'île Pelée?

Non.

16.   Avant cet incident, est-ce que, dans la procédure normale, les pilotes appelaient après l'atterrissage de leur aéronef?

Habituellement, étant donné la brièveté de l'escale à l'île Pelée, ils n'appelaient pas après l'atterrissage de leur aéronef.

[329]    La déclaration qu'elle a faite à la PPO le 24 janvier 2004 (pièce M‑14) abondait dans le même sens :

[traduction]

- J'ai vu le vol 125 sur le radar IFR et l'arrivée à l'île Pelée.

- Je n'ai pas reçu d'appel ni à l'arrivée ni au départ de l'aéronef.

[330]    Contrairement à ce qu'a soutenu la requérante, il semble qu'à l'île Pelée, une procédure s'était établie étant donné la brièveté des escales. Les membres des équipages de conduite n'appelaient pas de l'île, comme dans le cas des vols GGN 120 et 121 de la matinée, par exemple. Pour ces motifs, elle communiquait avec l'agent de l'Owen Sound Transportation Company ou un des agents de cette entreprise communiquait avec elle.

[331]    Par conséquent, je suis convaincu, selon la prépondérance des probabilités, que le ministre a établi les éléments essentiels de l'infraction 7.

[332]    Est-ce que la compagnie a fait preuve de toute la diligence raisonnable? Je ne crois pas.

[333]    La question ici n'est pas de savoir si la compagnie avait en place un système de suivi des vols adéquat et efficace. Il s'agit plutôt de savoir si le commandant de bord a signalé à la compagnie la progression du vol et l'endroit où se trouvait l'aéronef après le vol GGN 125.

[334]    Il semble qu'en raison de la brièveté de l'escale (et de la durée totale combinée des deux vols, soit moins d'une heure : CYQG–CYPT–CYQG), une procédure avait été mise en place dans le contexte des opérations de ces vols en particulier : les préposés au suivi des vols faisaient les appels nécessaires afin d'établir l'endroit où se trouvait l'aéronef.

[335]    Toutefois, cette procédure n'ayant pas été officiellement mise en place, les SOP de la compagnie n'ont jamais été modifiées afin de décharger le pilote de cette responsabilité en ce qui touche ces vols précisément.

[336]    Pour ces motifs, la compagnie ne peut se décharger de la responsabilité des transgressions à ses SOP, car elle les connaissait bien et elles étaient acceptées. Par conséquent, je maintiens la décision d'imposer une amende à l'égard de l'infraction 7.

(6)        Infraction 8

[337]    L'énoncé de l'infraction no 8 est libellé comme suit :

Infraction 8

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 2.4.8 du manuel d'exploitation de la compagnie, l'agent de service n'ayant pas confirmé que le vol GGN 125 avait atteint l'île Pelée.

Amende imposée : 5 000 $

[338]    Pour l'essentiel, l'agente de service de la compagnie est accusée d'avoir omis de confirmer que l'aéronef du vol GGN 125 était arrivé à l'île Pelée et, par conséquent, elle ne s'est pas conformée à la section 2.4.8 des SOP de la compagnie.

[339]    La section 2.4.8 stipule ce qui suit :

[traduction]

L'agent de service doit s'assurer que tous les aéronefs se sont bien rendus à destination. Dans les cas où un vol n'est pas arrivé à destination dans l'heure qui suit son heure prévue d'arrivée et où l'aéronef en question n'a pas fait l'objet d'un plan de vol déposé aux services ATS, on fait part de la situation au Centre de coordination des opérations de sauvetage des Forces canadiennes…

[340]    Dans le contexte de cette infraction, une connaissance adéquate des exigences en matière de recherches et de sauvetage au Canada est à propos.

[341]    Au Canada, les services de recherches et de sauvetage (SAR) ont été établis conformément aux dispositions de l'annexe 12 à la Convention relative à l'aviation civile internationale de l'Organisation de l'aviation civile internationale, intitulée « Recherches et sauvetage ». Les Forces canadiennes sont chargées de mener les opérations de recherches et de sauvetage. Dans ce contexte, le plan de vol et l'itinéraire de vol constituent les premières sources d'information utiles pour la conduite des opérations des SAR (AIP Canada à la p. SAR 1‑1, article 1.1 « Généralités » [Autorité responsable], et à la p. SAR 2‑1, article 2.0 « Planification de vols »).

[342]    Par conséquent, au Canada, aucun commandant de bord n'a le droit de piloter un aéronef pour un vol IFR, à moins qu'un plan de vol IFR ait été déposé. On respecte ainsi les exigences du service ATC ainsi que celles des SAR (AIP Canada à la p. RAC 3‑3, article 3.6 « Plans de vol et itinéraires de vol »).

[343]    Dans le contexte de la coordination des services de recherches et de sauvetage, on exige donc des pilotes qu'ils déposent des comptes rendus d'arrivée une fois leurs vols terminés. L'article 602.77(1)b) du RAC exige du pilote qu'il dépose un compte rendu d'arrivée auprès d'une unité ATC le plus tôt possible après l'atterrissage, mais au plus tard, « si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n'est précisée dans le plan de vol, dans l'heure suivant la dernière heure prévue communiquée ».

[344]    Cette exigence est réitérée dans l'article 723.16 des NSAC, qui impose aux exploitants régis par l'article 703 du RAC, l'obligation d'avoir un système de contrôle de l'exploitation aérienne qui consiste entre autres « à surveiller la progression d'un vol, et à aviser l'exploitant aérien en cause ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant ».

[345]    En ce qui concerne la requérante, on assigne ces obligations plus particulièrement à l'agent de service, comme il est mentionné aux sections 1.4.11 et 2.4.8 des SOP.

[346]    On peut donc présumer que ces exigences de la réglementation et des SOP ont une double portée, soit la surveillance interne du lieu où se trouvent tous les aéronefs et la capacité de respecter les obligations liées aux recherche et au sauvetage.

[347]    La preuve a démontré que la requérante adoptait une approche à trois volets de la surveillance de la progression des vols à l'arrivée et au départ :

-         le pilote de la compagnie présente des rapports comme il a été mentionné relativement à l'infraction n7;
-         un programme informatique auquel le préposé au suivi des vols (l'agent de service) a accès afin de surveiller la progression des vols IFR;
-         un contact direct entre l'agent de service et les membres des équipages de conduite ou d'autres membres du personnel par la vérification des heures d'arrivée et de départ.

[348]    Les SOP n'imposent aucun délai précis dans lequel cette confirmation de la progression de vol doit être faite, mais à la lecture de la section 2.4 (portant sur la surveillance des vols et le suivi des vols et les communications), il va de soi qu'il s'agit, à tout le moins pour les vols IFR et les vols VFR de nuit, d'une surveillance constante.

[349]    En outre, il va également de soi que, si un aéronef n'est pas arrivé à destination dans l'heure suivant l'heure prévue de son arrivée, il incombe à l'agent de service d'en aviser le centre de coordination de SAR (section 2.4.8 des SOP).

[350]    Dans ce cas, les éléments de preuve indiquent que :

-         bien que le commandant de bord n'ait communiqué avec la compagnie ni après l'atterrissage de l'aéronef du vol GGN 125 ni avant d'entreprendre le vol GGN 126, il a tout de même respecté les exigences du RAC quant à son obligation de déposer un compte rendu d'arrivée (article 602.77(1) du RAC) par la fermeture de son plan de vol IFR auprès du centre de contrôle de Cleveland avant l'atterrissage;
-         dans son témoignage et dans toutes ses déclarations, Mme Herbert a clairement mentionné qu'elle avait noté l'arrivée du vol GGN 125 au moment où le voyant de ce vol s'est effacé de l'écran de son ordinateur, signalant un atterrissage.

[351]    Les éléments de preuve indiquent également de façon claire et irréfutée que Mme Herbert a communiqué à la fois avec Windsor et presque simultanément avec l'île Pelée au sujet d'une possibilité d'écrasement de l'aéronef du vol GGN 126. Cela s'est passé à 17 h 11, soit dans l'heure suivant l'heure prévue d'arrivée du vol GGN 125 (16 h 20). Tout de suite après, à 17 h 13, elle amorçait le processus de communication relativement à un aéronef en retard.

[352]    Pour ces motifs, je suis convaincu qu'il y a prépondérance de preuve démontrant que Mme Herbert, dans ce contexte, a bel et bien assuré la surveillance, ce qui confirme que l'aéronef assurant le vol GGN 125 s'est rendu à l'île Pelée dans le respect des exigences énoncées dans les SOP de la compagnie.

[353]    Par conséquent, je rejette l'infraction 8.

(7)        Infraction 9

[354]    L'énoncé de l'infraction 9 est libellé comme suit :

Infraction 9

À l'article 703.02 du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C-FAGA, et vous ne vous êtes pas conformée à la condition énoncée dans votre certificat d'exploitation aérienne, qui vous obligeait à effectuer le vol en conformité avec le manuel d'exploitation de la compagnie, et plus précisément parce que vous ne vous êtes pas conformée à la section 1.4.11 du manuel d'exploitation de la compagnie, l'agent de service n'ayant pas suivi le progrès du vol GGN 126, et plus précisément n'ayant pas été mis au fait de l'aérodrome de dégagement choisi pour le vol.

Amende imposée : 5 000 $

[355]    Selon l'inspecteur McEvoy, cette accusation découle de l'entrevue qu'il a tenue le 22 septembre 2004 avec Mme Herbert, au moment où, interrogée sur les possibilités quant à un aérodrome de dégagement pour le vol GGN 126 du 17 janvier 2004, elle a mentionné, en réponse à la question 19, que c'était selon toute probabilité London (pièce M‑13).

[356]    Selon le ministre, le commandant Price aurait, en fait, changé d'aéroport de dégagement. Au lieu d'aller à l'aéroport de dégagement indiqué au centre de contrôle, il prévoyait se rendre à Detroit (DTW) si c'était nécessaire. Cette opinion s'appuie sur l'inscription dans le bloc 9 (aéroport de dégagement) du plan de vol (pièce M‑18). La pièce M‑18, document trouvé dans l'épave de l'aéronef, a été examinée en profondeur plus tôt, en référence à l'infraction 6.

[357]    Le témoignage de Mme Herbert était très précis et convaincant quant à savoir si elle avait été avisée du choix de l'aéroport de dégagement pour le vol GGN 126. Neuf mois après les événements, dans sa déclaration à l'inspecteur McEvoy, elle ne pouvait se rappeler précisément quel était l'aéroport de dégagement en question, mais elle a supposé qu'il s'agissait selon toute probabilité de l'aéroport de London (CYXU).

[358]    Elle a également fait remarquer qu'à cette époque, le nom de l'aéroport de dégagement apparaissait aussi dans le plan de vol indiqué au centre de contrôle, et qu'il s'agit là de la déclaration qui, semble-t-il, aurait amené l'inspecteur McEvoy à alléguer l'infraction 9.

[359]    Dans son témoignage, cependant, Mme Herbert a rectifié cette déclaration et affirmé qu'elle s'était rappelée que le 17 janvier, l'aéroport de dégagement était Sarnia (CYZR). Pendant l'interrogatoire mené par l'avocat de la requérante, elle a ajouté que le jour où les événements se sont produits, elle avait sur son bureau un résumé du trajet et la liste des plans de vol répétitifs (pièce A‑1), qui indiquaient Sarnia comme aéroport de dégagement pour le vol GGN 126 ce jour-là.

[360]    En outre, le jour de cette entrevue, en septembre 2004, Mme Herbert ne savait pas quelles questions on allait lui poser.

[361]    En tenant compte du temps écoulé depuis le dernier vol vers l'île Pelée, soit environ six mois (et neuf mois depuis janvier), du nombre de vols dont elle assurait le suivi dans le cadre de ses fonctions, sans oublier le fait que l'aéroport de dégagement peut changer d'un vol à l'autre selon les conditions météorologiques et d'autres conditions, son trou de mémoire, neuf mois après les événements, est compréhensible.

[362]    De plus, bien que les plans de vol soient déposés au centre de contrôle par la compagnie, il n'en demeure pas moins que, selon le RAC ainsi que les SOP de la requérante, assurer l'exécution du vol en toute sécurité, y compris la surveillance des conditions météorologiques et le choix d'un aéroport de dégagement adéquat, demeure une des fonctions du commandant de bord.

[363]    Toutefois, pour effectuer un changement d'aéroport de dégagement, il est impératif d'en signifier l'intention à l'ATC ainsi qu'à la compagnie. Donc, dans le cours des événements sur lesquels nous nous penchons, il se peut que le commandant Price ait tenté de modifier l'aéroport de dégagement indiqué au centre de contrôle, soit Sarnia, pour Detroit ou un autre aéroport.

[364]    Le commandant Price pouvait facilement effectuer cette modification avant son départ de Windsor. Étant donné la brièveté de l'escale prévue à l'île Pelée, on peut raisonnablement supposer qu'il avait planifié les deux vols avant son départ. Il se peut également qu'il ait effectué une modification pendant le vol vers l'île Pelée en communiquant avec l'ATC (contrôleur communiquant les autorisations à Windsor, contrôleur sol, contrôleur de tour d'aéroport, contrôleur des départs, centre de contrôle de Cleveland, station d'information de vol, etc.) ou avant de quitter l'île Pelée.

[365]    Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve en ce qui touche le changement d'aéroport de dégagement. En soi, l'inscription dans un document n'est pas suffisante pour effectuer un tel changement.

[366]    Pour ces motifs, je suis convaincu, à partir de la déposition de Mme Herbert et de son témoignage, qu'elle savait quel était l'aéroport de dégagement au moment de l'accident.

[367]    Par conséquent, je rejette l'infraction 9.

(8)        Infraction 10

[368]    L'énoncé de l'infraction 10 est libellé comme suit :

Infraction 10

À l'article 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, vous exploitiez un Cessna Caravan 208B, immatriculé C‑FAGA, et que vous avez autorisé une personne à agir comme membre de l'équipage alors que cette personne n'avait pas rempli les exigences de votre programme de formation en vol et au sol, cette personne n'ayant pas été formée à tous les aspects de votre « programme de sensibilisation à la sécurité ».

Amende imposée : 3 750 $

[369]    Dans l'énoncé de l'infraction 10, le ministre allègue que le requérante a permis à un membre de l'équipage (le commandant Price) d'effectuer un vol, alors qu'il ne satisfaisait pas à toutes les exigences de ses programmes de formation au sol et d'entraînement au pilotage en ce que, plus précisément, il n'avait pas suivi la formation sur tous les éléments du programme de sensibilisation à la sécurité de la requérante.

[370]    Comme il a été mentionné plus tôt, le ministre doit établir, selon la prépondérance des probabilités, que ses allégations sont fondées.

[371]    Le seul élément de preuve, présenté par le ministre en appui à ses allégations relatives à cette présumée infraction, se résume à la déclaration de l'inspecteur McEvoy, selon laquelle il était « confus » et « déconcerté » par le fait que :

-     de façon générale, il semble qu'il y avait deux ensembles de dossiers de formation, dont un était demeuré non signé ou signé par les instructeurs après la date de l'accident;
-     dans ces documents, il y avait une page séparée concernant le programme de formation à la sensibilisation à la sécurité au sol, qui ne portait absolument aucune signature.

[372]    Donc, selon le témoignage de l'inspecteur McEvoy, cela voulait dire que la formation précitée n'avait pas eu lieu.

[373]    Aucun témoin n'a été appelé à comparaître. Personne, parmi les instructeurs et les superviseurs ou autres, qui s'occupait de près ou de loin de la formation ou de la signature des documents (pièces M‑28 et M‑29), n'a été appelé à prouver et à corroborer l'allégation du ministre.

[374]    Au contraire, selon la requérante, ces mêmes documents démontrent qu'en fait, le commandant Price satisfaisait à toutes les exigences liées à la formation quant à son cours initial pour la transformation sur le Cessna 208B Caravan. Je me vois forcé de le reconnaître.

[375]    La requérante a présenté le témoignage du commandant Leach, pilote en chef de la compagnie qui, dans le cadre de ses fonctions, assure la supervision de la formation et la surveillance des pilotes de la compagnie, comme le commandant Price.

[376]    Les éléments de preuve irréfutés fournis par M. Leach nous apprennent que le commandant Price avait satisfait à toutes les exigences de ses cours au sol et en vol pour la transformation sur un nouveau type d'appareil. Les segments de ces étapes de formation comprenaient tous les éléments qui apparaissaient sur le formulaire relatif à la formation (pièce M‑29 aux pp. 10 et 11), que le ministre a proposé à l'appui de l'allégation de l'infraction examinée ici.

[377]    Pour ce qui est des deux ensembles de dossiers de formation, qui en apparence ont incité l'inspecteur McEvoy à se poser certaines questions, cela n'est pas bien difficile à expliquer. Les éléments de preuve fournis lors du témoignage de M. Mulrooney, président et chef de la direction de la requérante, du commandant Leach ainsi que dans la déclaration de M. Burton (dans sa lettre relative au vol de contrôle de la compétence du commandant Price (pièce M‑28)) semblent indiquer que, selon toute probabilité, le commandant Price était toujours en possession de ses dossiers de formation, qui lui avaient été remis par le pilote vérificateur après son vol de contrôle de la compétence.

[378]    Par conséquent, pendant l'enquête, on a demandé à la requérante de soumettre le dossier de formation du commandant Price. Il lui a fallu le reconstituer à partir de ses anciens dossiers, dont certains se trouvaient dans le système informatique de la requérante. C'est la documentation qui a été présentée en tant que pièce M‑28.

[379]    L'origine du second ensemble de documents n'a pas été établie de façon précise, mais il semble qu'il ait été fourni par le BST (pièce M‑29).

[380]    De plus, le témoignage irréfuté du commandant Leach a démontré que, même s'il semblait y avoir un formulaire dans les SOP de la compagnie en plus de celui qui faisait partie de la trousse relative à la formation au sol et au programme de sensibilisation à la sécurité, les éléments de ce programme ne sont pas considérés comme constituant une étape distincte du programme de formation, mais sont plutôt compris dans le matériel didactique d'ensemble utilisé pendant les étapes de formation au sol et en vol du cours pour la transformation sur un nouveau type d'appareil. Voilà pourquoi ce formulaire en particulier n'était pas signé dans les deux ensembles de documents.

[381]    Enfin, il est également important de noter que deux observateurs indépendants ont corroboré cette déclaration.

[382]    Un d'entre eux était le pilote vérificateur qui a effectué le CCP initial du commandant Price sur le Cessna 208B Caravan qui, de ce fait, a terminé son cours pour la transformation sur un nouveau type d'appareil le 30 novembre 2003.

[383]    Avant d'entreprendre un vol pour le CCP, il incombe au pilote vérificateur d'examiner et de vérifier la validité du dossier de formation du pilote (section 8.6.1d) du Manuel du pilote vérificateur agréé, 7e éd., mars 2001 (TP 6533F)). Il n'est pas permis de procéder à un CCP sans présentation des documents de formation valides ou si la compagnie a omis de dispenser toute la formation pertinente au candidat, tel qu'il est précisé dans le programme de formation approuvé de l'exploitant. Cette formation comprend la formation au sol pertinente (section 8.6.2).

[384]    Dans sa lettre au commandant Leach (pièce M‑28 à la p. 17), J.D. Burton, pilote vérificateur agréé indépendant, mentionne ce qui suit au sujet du vol concernant le CCP du commandant Price du 30 novembre 2003 : [traduction] « on m'a présenté le dossier de formation du candidat, qui m'a semblé complet ». De plus, M. Burton a affirmé qu'il lui avait rendu son dossier de formation à ce moment-là.

[385]    Le second observateur indépendant était Yves Lemieux, observateur du ministre au BST, qui, le 18 février 2004, a mentionné, dans un rapport intérimaire au ministre (pièce A‑7), que [traduction] le dossier du pilote atteste que le pilote en cause dans l'accident avait commencé sa formation chez Air Georgian Express Ltd. le 19 novembre 2003 et que les dossiers indiquaient que sa formation avait traité de tous les éléments exigés … » (c'est moi qui souligne).

[386]    Pour ces motifs, je crois que le ministre n'a pas établi les éléments nécessaires à la validation de ses allégations concernant cette présumée infraction.

[387]    Par conséquent, je rejette l'infraction 10.

(9)        Infraction 11

[388]    L'énoncé de l'infraction no 11 est libellé comme suit :

Infraction 11

À l'article 602.11(2) du Règlement de l'aviation canadien, parce que, le 17 janvier 2004 ou vers cette date, à l'île Pelée ou près de cet endroit, en Ontario, le commandant de bord a effectué un décollage avec un aéronef, un Cessna Caravan 208B, immatriculé C-FAGA, vol GGN 126, dont les surfaces critiques étaient couvertes de glace.

La compagnie assume une responsabilité du fait d'autrui, conformément à l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, ainsi rédigé :

Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.

Amende imposée : 5 000 $

[389]    La requérante est accusée ici, en vertu des dispositions sur la responsabilité du fait d'autrui énoncées à l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, pour les actes de son pilote, le commandant Price, qui aurait effectué un décollage alors que son aéronef était couvert de glace sur ses surfaces critiques.

[390]    Comme il a été mentionné plus tôt, il incombe au ministre d'établir les éléments constitutifs de l'infraction :

(a)  un pilote
(b)  dans l'aéronef de l'exploitant
(c)  qui a effectué un décollage
(d)  alors qu'il y avait de la glace sur les surfaces critiques de cet aéronef.

[391]    La requérante peut alors écarter sa responsabilité, si elle fait la preuve qu'elle a usé de toute la diligence raisonnable pour éviter que l'infraction se produise. Comme le juge Dixon l'a fait remarquer au paragraphe 51 de sa décision Sault Ste-Marie, précitée au paragraphe [109], « la preuve de l'acte prohibé entraîne une présomption d'infraction, mais l'accusé peut écarter sa responsabilité en faisant la preuve de sa diligence raisonnable ».

[392]    Avant l'examen de la preuve soumise en rapport avec l'infraction visée ici, il faut examiner le premier argument de droit de la requérante quant aux dispositions de la Loi relatives à la responsabilité du fait d'autrui, en ce qui a trait au cas qui nous intéresse.

[393]    L'argument de la requérante est clair et simple : en vertu de l'article 8.4 de la Loi, le propriétaire enregistré ou l'exploitant (articles 8.4(1) et 8.4(2)), entre autres, peut être poursuivi à l'égard d'une infraction pour laquelle une autre personne (en possession de l'aéronef) peut être poursuivie.

[394]    Étant donné que le processus de poursuite de cette « autre personne » est exposé en détail dans la Loi, plus particulièrement dans le cas de textes désignés, comme dans le cas qui nous occupe, cela suppose certaines conditions formelles qui ne peuvent être remplies dans le cas d'une personne décédée :

-     l'article 7.7(1) de la Loi : signification de l'avis par courrier certifié; possibilité pour la personne visée de contester;
-     l'article 4 du Règlement sur les textes désignés, DORS/2000-112 : processus de contestation.

On ne peut poursuivre une personne décédée, et vu qu'il est impossible de poursuivre le commandant Price, l'article 8.4(2) est inapplicable. Pour ces motifs, la requérante ne peut être tenue responsable de la contravention à l'article 602.11(2) du RAC par le commandant Price.

[395]    Le ministre réplique que d'accepter la présente proposition mènerait à une interprétation absurde de la Loi, puisqu'il s'agit de problèmes que les articles de la Loi sur la responsabilité du fait d'autrui visent à enrayer, soit que les autorités de réglementation se trouvent dans l'impossibilité d'identifier ou de poursuivre la personne qui a commis l'infraction se rapportant à un aéronef, mais qu'elles soient toujours en mesure de s'assurer que la Loi est respectée par tous les participants aux opérations d'un aéronef.

[396]    Il est clair, à la lecture de cet article, que la responsabilité incombe au propriétaire ou à l'exploitant, compte tenu de la loi dont il est question en elle-même et non du fait de savoir si la personne est poursuivie ou non.

[397]    L'énoncé suivant « lorsqu'une personne peut être poursuivie » ne suppose ni que cette personne doive être poursuivie ni qu'elle soit même connue ou en vie.

[398]    Si l'on interprète l'article dans le sens ordinaire, il est clair que l'acte avéré dommageable d'un commandant de bord, par exemple, entraîne un « lien » automatique avec le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef, qui peut par la suite être poursuivi. Le propriétaire ou l'exploitant peut alors établir un moyen de défense de diligence raisonnable, tel que prévu à l'article 8.5 de la Loi.

[399]    L'objectif de cet article est de forcer le propriétaire ou l'exploitant d'un aéronef à accomplir son devoir dans l'intérêt du bien-être public et de la sécurité.

[400]    Cela est très analogue au devoir de contrôle qui incombe à ceux qui sont chargés de l'observance de la réglementation visant le bien-être public, comme l'a observé le juge Dickson au paragraphe 38 de la décision Sault Ste-Marie, précitée au paragraphe [109] :

Il est vital qu'il y ait un élément de contrôle, particulièrement dans les mains de ceux qui ont la responsabilité d'activités commerciales qui peuvent mettre le public en danger, pour promouvoir l'observation de règlements conçus pour éviter ce danger. Ce contrôle peut être exercé par « la surveillance ou l'inspection, par l'amélioration des méthodes commerciales ou par des recommandations à ceux qu'on peut espérer influencer ou contrôler » … le but est de « faire pression sur les insouciants et les incapables pour qu'ils se déchargent de tout leur devoir dans l'intérêt de la santé, de la sécurité ou de la morale publiques » … « une personne peut être tenue responsable des actes de ses préposés, ou même des carences de son organisation commerciale, car on peut dire en toute justice que ces sanctions incitent les citoyens et leurs organisations à rester à la hauteur de la situation ».

[401]    Par conséquent, prétendre que le propriétaire (paragraphe 1) ou l'exploitant (paragraphe 2) ne peuvent être poursuivis en raison du principe selon lequel le possible auteur de l'infraction est décédé mènerait, comme le ministre le soutient, à une interprétation absurde de la Loi.

[402]    L'interprétation à donner à cet article doit faire la promotion des objectifs de la Loi, à savoir la sécurité aérienne. Comme le professeur Pierre-André Côté le mentionne dans Interprétation des lois, 3e éd., Montréal, Éditions Thémis, 1999 à la page 571, « On qualifiera d'absurde une interprétation qui mène à des conséquences ridicules ou futiles » (texte également cité dans la plaidoirie de la requérante à la p. 72). Accepter l'exposé de la requérante à ce sujet entraînerait de telles conséquences.

[403]    Nous passons maintenant à la question de savoir si le commandant de bord (le commandant Price) a fait décoller un aéronef de la requérante, un Cessna 208B Caravan, alors que les surfaces critiques de l'aéronef étaient couvertes de glace.

[404]    Il est irréfutable que le commandant Price, commandant de bord du vol GGN 126, était employé par le requérante et était dûment autorisé à exécuter ce vol du 17 janvier 2004 avec l'aéronef de la requérante.

(a)        Conditions de givrage

[405]    Le ministre présente une diversité de preuves concernant les conditions de givrage :

-     les données météorologiques de la journée pour la région sous forme de GFA et de prévisions et d'observations météorologiques;
-     le témoignage de nombreux témoins quant aux conditions météorologiques et aux événements entourant les vols GGN 125 et 126, plus particulièrement les témoignages de Mme Haig et de MM. Crawford et Feltz.

(i)         Données météorologiques

[406]    J'ai déjà passé en revue les données météorologiques applicables aux paragraphes [32] à [43]. Il est évident que les conditions météorologiques générales au moment où ont eu lieu les vols GGN 125 et 126 étaient propices au givrage d'un aéronef.

[407]    Il tombait de la neige et même de la bruine et la température au sol aux aéroports de Windsor, de Cleveland, de Toledo et de Detroit était juste sous le point de congélation. Il y avait des chutes de neige au début du vol GGN 125 et, dans les faits, l'aéronef n'avait été déglacé qu'à Windsor avant le décollage.

[408]    Au moment de l'accident, les conditions météorologiques étaient les suivantes :

-         CYQG : 2000Z : 1 ½ SM ‑SN, température M05; 2100Z : température toujours à M05;

-         KCLE : 2151Z : 2 ½ SM ‑SN, température M03; 2210Z : 5 SM SW (neige légère), température M02;

-         Detroit : KDET : 2017Z : 2 ½ SM‑SN, température M05;
KDTW : 2019Z : 2 SM‑FZRA (faible pluie verglaçante), température M05; 2054Z : 2 SM‑FZRA, température M05; 20 h 56 idem;

-         CYQG : 2141Z message météorologique spécial : 2 SM –SN ‑FZRA, température M05; 2200Z : 1 ½ SM –SN ‑FZRA.

[409]    De plus, il tombait de la neige ou un mélange de neige et de pluie verglaçante dans les environs. Dans la région métropolitaine de Detroit, à quelques kilomètres à l'ouest, il tombait de la pluie verglaçante et la température était de -5 ºC à 15 h 19 et à 15 h 54, heure locale, soit tout juste avant le début du vol GGN 125, en direction de l'île Pelée.

[410]    Nous devons également garder à l'esprit que les GFA indiquaient un givre mixte modéré dans les nuages entre 3 000 et 12 000 pieds. La requérante conteste cette interprétation en arguant que l'île Pelée se trouve tout juste à l'extérieur de la zone délimitée par la carte graphique du secteur. Je ne suis pas d'accord avec cela.

[411]    Tous les éléments de preuve indiquent l'existence d'un système se déplaçant en direction du sud-est vers l'île Pelée et des précipitations verglaçantes qui ont commencé à tomber plus tôt que ce qui avait été prévu à l'origine, comme on peut le voir à la fois dans les prévisions météorologiques modifiées et les messages d'observation météorologique.

[412]    En dernier lieu, la description de la formation de glace sur le hauban par Mme Haig corrobore les prévisions et correspond davantage à du givre mixte – soit le type de givre prévu dans les prévisions de givrage, ou même à du givre transparent – qu'à du givre blanc.

[413]    Comme il a été mentionné plus tôt, Mme Haig est ministre anglicane; elle n'est ni météorologue ni même pilote, mais dans ce contexte, son témoignage, en ce qui touche son observation de la formation de glace sur le hauban de l'aéronef pendant le vol en direction de l'île Pelée, nous en apprend beaucoup :

[traduction]

Q.    … revenons un peu sur ce que vous avez dit; vous avez mentionné avoir vu de la glace se former sur ce que vous avez appelé les supports?

R.    Oui.

Q.    S'agit-il des supports des ailes?

R.    Oui.

Q.    D'accord. Et cela, au moment où l'aéronef était dans les nuages?

R.    Oui, pendant le vol.

Q.    D'accord.

R.    En fait, j'étais assez impressionnée.

Q.    D'accord.

Le président : Excusez-moi. Je veux simplement m'assurer de bien comprendre. On vous a demandé si, au moment où vous étiez assise dans l'aéronef, vous aviez remarqué la formation de glace sur les haubans. C'est bien cela?

Le témoin : Oui, j'ai bien vu cela.

Le président : Et vous avez dit : « J'étais assez impressionnée »?

Le témoin : Bien. Je n'avais jamais vu cela auparavant. Je l'ai … Je l'ai remarqué, car la vapeur d'eau frappait dessus, en quelque sorte, avant de se transformer en glace et cela s'épaississait de plus en plus à mesure que la vapeur d'eau la frappait. C'est simple, c'est une chose que je n'avais jamais vue et je me souviens d'avoir observé le tout.

(Transcription aux pp. 39-40 (8 février 2006))

[414]    La publication AIP Canada, à la page MET 2‑2, section 2.4 (« Givrage de cellule »), fournit une bonne description des différents types de glace susceptibles de se former et de s'accumuler sur un aéronef :

*Givre blanc : Glace raboteuse, opaque et laiteuse, formée par la congélation instantanée de petites gouttelettes d'eau surfondues.

*Givre transparent : Glace vitreuse, claire ou translucide, formée par la congélation relativement lente de grosses gouttelettes d'eau surfondues.

(C'est moi qui souligne.)

[415]    À la lumière de ce témoignage, il apparaît évident que, conformément aux prévisions, il tombait du givre mixte modéré pendant le vol vers l'île Pelée et que le commandant Price faisait fonctionner son équipement de dégivrage afin de maîtriser la situation, comme l'a affirmé Mme Haig dans son témoignage.

[416]    Pour ces motifs, je suis convaincu que les éléments de preuve démontrent clairement qu'il y avait formation de givre pendant le vol vers l'île Pelée.

(ii)        Givre au sol

[417]    Je suis également convaincu, selon la prépondérance des probabilités, qu'il se formait du givre au sol, à tout le moins après l'atterrissage de l'aéronef, pendant qu'il était immobilisé sur l'aire de trafic et, à n'en point douter, pendant sa course au décollage.

[418]    Sur cet aspect de la question, le Tribunal a entendu les témoignages de Mme Haig et de MM. Crawford et Feltz.

[419]    Comme la requérante a soulevé des questions sur la crédibilité de M. Crawford et sur l'importance qu'on devait donner à certaines parties, voire à la totalité, de son témoignage, je traiterai d'abord des témoignages de Mme Haig et de M. Feltz.

  • Georgina Haig

[420]    Comme il a été mentionné plus tôt, selon son témoignage, Mme Haig s'est arrêtée au comptoir après l'atterrissage de l'aéronef pour s'inscrire au registre, puis est allée s'asseoir dans le camion de ses amis où elle les a attendus.

[traduction]

[Interrogatoire principal]

PAR MME PARSONS :

Q.    Pendant votre attente dans le camion, observiez-vous quelque chose de précis? Avez-vous vu quelque chose? Pouviez-vous toujours voir l'aéronef?

R.    Oui, l'aéronef était toujours là. À l'origine, je suis montée [...] Je me rappelle m'être dit que j'étais contente qu'il y ait assez d'espace pour mes bagages dans le camion, car sans ça, tout aurait été trempé à l'arrière, s'il avait fallu que je m'assoie là. Je me souviens d'avoir vu les essuie‑glaces qui s'activaient et les minces couches de glace sur le pare-brise.

Q.    Pouviez-vous voir les chasseurs près de l'aéronef?

R.    Oui.

Q.    Lors de l'atterrissage, ce jour-là, à votre descente d'avion, vous rappelez-vous quel temps il faisait?

R.    Je me souviens que c'était très brumeux. Je me souviens [...] sans pluie, mais brumeux. Car je porte des lunettes et, vous savez, j'essayais de me mettre à l'abri pour ne pas avoir à les essuyer.

Le président : Vous avez trouvé un endroit ou non?

Le témoin : Je n'en avais pas envie, mais j'ai été obligée de le faire. Je suis allée dans le camion d'Ella, dès que j'ai pu, pour me mettre à l'abri.

PAR MME PARSONS :

Q.    Avant d'arriver dans le camion d'Ella, avez-vous noté un changement dans les conditions météorologiques?

R.    J'ai pu remarquer seulement la glace sur le pare-brise. C'est le seul changement que j'ai … Je ne me rappelle pas en sortant avoir ressenti un froid glacé, ni physiquement ni dans mes lunettes ou de quelque autre manière que ce soit. Mais je suis sûre qu'il y avait de la glace sur le pare-brise.

[Contre-interrogatoire par M. Trembley]

Q.    Vous avez fait remarquer qu'à votre descente d'avion, il y avait de la brume. Est-ce que le temps était brumeux?

R.    Oui.

Q.    Est-ce qu'il pleuvait?

R.    Je ne m'en souviens pas. À ce moment-là, je ne me rappelle pas s'il pleuvait. Je me souviens que le temps était très humide, car, comme vous le savez, je porte des lunettes.

Q.    Vous portez des lunettes. Vos lunettes étaient-elles mouillées?

R.    Oui.

Q.    Donc, c'est sûr, il ne tombait aucune précipitation verglaçante au moment où vous avez quitté l'aéronef, à votre arrivée à l'aéroport?

R.    Quand je suis descendue de l'aéronef? Non, j'ai probablement … Je ne sais pas. Non, pas à ce que je sache.

Q.    D'accord. Donc, rien selon vos observations?

R.    Pas à ce que je sache, c'est ça.

Q.    Vos lunettes n'étaient pas couvertes de glace et, d'après vous, il n'y avait pas de précipitations verglaçantes?

R.    C'est exact.

(Transcription aux pp. 18-19, 21-22, 34-36 (8 février 2006))

[421]    J'en conclus, à la lumière de l'interrogatoire principal d'expert ainsi que de l'habile contre-interrogatoire de l'avocat de la requérante, que le temps était brumeux et froid au moment où Mme Haig est descendue de l'aéronef. La densité de la brume était telle qu'elle était contente d'avoir ses bagages avec elle à l'intérieur du camion, car sinon ils auraient été trempés. Vu les limites de ce secteur, elle pouvait voir l'aéronef de son point d'observation, à savoir dans le camion, où elle attendait. Pendant ce temps, les conditions météorologiques ont changé et elle pouvait voir la glace sur le pare-brise et la formation de glace sur les essuie-glaces, qui fonctionnaient toujours à ce moment-là.

  • Paul Feltz

[422]    Le témoignage de M. Feltz était passablement similaire à celui de Mme Haig.

[traduction]

[Interrogatoire principal par Mme Parsons]

Q.    … [c]omment était le temps avant le bruit de l'accident?

R.    Avant cela, c'était plutôt brumeux, un temps lourd avec de la bruine et très froid.

Q.    Quand vous avez entendu le bruit de l'accident, y avait-il eu un changement? Le temps était‑il le même?

R.    Non. À mon souvenir, je dirais que le temps a changé juste au moment où j'ai entendu l'aéronef qui se préparait à décoller de la piste de l'aéroport; il s'est alors mis à tomber une forte pluie verglaçante.

Je me souviens d'avoir marché dans la neige au moment où l'aéronef accélérait et décollait de la piste d'atterrissage. La neige était recouverte d'une couche de glace.

[Contre-interrogatoire par M. Trembley – réponse à la question du conseiller]

LE TÉMOIN : Je me rappelle avoir entendu les moteurs accélérer; c'était probablement l'avion qui démarrait et qui roulait sur la piste. Et, à ce moment-là, il tombait une pluie verglaçante.

PAR M. TREMBLEY :

Q.    Lorsque vous dites « qui démarrait et qui roulait sur la piste », vous voulez dire qui amorçait le décollage?

R.    Bien, il se peut également que l'aéronef démarrait tout simplement sur la piste. Mais je sais qu'au moment où l'aéronef roulait sur la piste, il tombait bel et bien une pluie verglaçante. Car je me rappelle fort bien avoir marché dans la neige et avoir remarqué qu'elle était déjà recouverte d'une couche de glace.

Q.    Donc, vous ne pouvez préciser s'il tombait des précipitations verglaçantes avant que le pilote entreprenne le décollage de l'aéronef?

R.    Pas avec certitude, non.

(Transcription aux pp. 84, 92-93 (7 février 2006))

[423]    Mme Haig et M. Feltz ont confirmé qu'il y avait de la bruine froide et dense après l'atterrissage de l'aéronef et avant qu'il décolle de nouveau. De plus, pendant qu'elle regardait l'aéronef et les gens qui se préparaient à y monter, Mme Haig a observé la formation de glace sur les essuie-glaces du pare-brise.

[424]    M. Feltz, par ce même temps, était à l'extérieur en train de travailler. Il a remarqué la transformation de la bruine froide en forte pluie verglaçante au moment où il a entendu l'aéronef accélérer sur la piste. Il ne pouvait dire si la pluie verglaçante tombait déjà avant que l'aéronef n'entreprenne sa course au décollage, mais il a clairement indiqué qu'elle tombait pendant cette course au décollage.

  • Ford Crawford

[425]    L'essentiel du témoignage de M. Crawford est exposé aux paragraphes [53] à [59]. La requérante soutient que le Tribunal ne devrait pas accorder d'importance à son témoignage, étant donné qu'il n'a aucune crédibilité.

[426]    La requérante prétend que M. Crawford a :

-         fait des déclarations contradictoires quant à l'heure à laquelle ils ont quitté la maison pour se rendre à l'aéroport;
-         modifié son exposé des faits quant à la quantité de glace qu'il a vue sur l'aéronef;
-         modifié son exposé des faits quant aux conditions météorologiques et formulé des déclarations invraisemblables relatives au fait que les chasseurs auraient attendu l'aéronef debout à l'extérieur du terminal, sous la pluie verglaçante;
-         fait des déclarations contradictoires quant à savoir s'il a vraiment effectué le chargement de l'aéronef lui-même ou non;
-         fait une déclaration invraisemblable selon laquelle le commandant Price, au moment où lui et son ami, M. Janik, l'auraient averti de la présence de glace sur l'aile gauche de l'aéronef, aurait fait fi de cette remarque.

[427]    Le Tribunal a eu l'occasion d'observer M. Crawford de près pendant son témoignage et a examiné les déclarations qu'il a faites à deux occasions et qui ont été présentées en preuve : la déclaration à la PPO le lendemain de l'événement (pièce M‑1) et la déclaration qu'il a faite à l'inspecteur McEvoy environ 11 mois plus tard (pièce M‑2).

[428]    De façon générale, je trouve ces déclarations cohérentes, et les éléments de preuve mentionnés ci-dessus en confirment la véracité. En outre, par son comportement, sa sincérité et son vif souvenir des événements, il a présenté un point de vue mesuré et crédible sur les événements auxquels il a assisté. À la suite de la révision de tous les éléments de preuve qui lui sont liés (les déclarations et le témoignage), je suis convaincu qu'il n'a pas essayé d'amplifier les événements, de proposer de théories ou de prouver quoi que ce soit.

[429]    En réalité, quand l'inspecteur McEvoy présentait certaines questions suggestives (pièce M‑2) sur lesquelles il aurait facilement pu élaborer pour faire valoir ses arguments, il répondait d'une façon simple et très crédible, comme quand il s'est lui-même présenté à l'audience :

[traduction]

10.   Vous avez fait remarquer, dans votre déclaration à la PPO, qu'il n'y avait rien d'anormal quant à la taille ou au poids du chargement. Faut-il en conclure que vous avez déjà vu par le passé des chargements semblables lors de décollages d'aéronefs?

J'ai déjà vu des aéronefs décoller de l'île plus chargés que ça.

12.   Vous avez également affirmé, dans votre déclaration à la PPO, que Larry Janik et vous-même aviez signalé une accumulation de glace sur le bord d'attaque de l'aile. Selon vous, quelle serait l'épaisseur de la glace qui se trouvait sur le bord d'attaque?

L'épaisseur de l'accumulation de glace atteignait au moins un quart de pouce.

13.   Y avait-il de la glace à d'autres endroits sur l'aéronef au moment où Larry Janik et vous-même avez fait remarquer au pilote la glace sur le bord d'attaque?

Je n'ai rien remarqué d'autre.

14.   Avez-vous eu l'impression que le pilote ne prenait pas vos inquiétudes au sérieux?

J'ai eu l'impression qu'il avait perçu ce que nous lui indiquions, mais qu'il voulait poursuivre sa route sans tarder.

[430]    Pour en revenir à sa déclaration du 18 janvier 2004 à la PPO (pièce M‑1 à la p. 2), M. Crawford a mentionné :

[traduction]

… [q]uand nous sommes arrivés à l'aéroport, nous avons pesé tout le matériel et l'avons déposé sur le chariot. L'avion a atterri et nous avons commencé le chargement du matériel. À ce que je sache, la taille et le poids du chargement n'avaient rien d'inhabituel.

Pendant qu'on chargeait le matériel, Larry Janik et moi-même avons signalé la présence de glace sur le bord d'attaque de l'aile. Le pilote, qui se trouvait entre nous deux, a regardé l'aile et a tout simplement semblé l'ignorer...

Il tombait de la pluie verglaçante. J'ai dû enlever de la glace qui s'était accumulée sur mon manteau pendant que je chargeais l'aéronef. Quand nous avons quitté la maison, à 15 h 50, il tombait de la pluie verglaçante.

[431]    Dans sa plaidoirie, la requérante a mis l'accent sur les apparentes contradictions, par exemple, en ce qui a trait à l'heure à laquelle il avait quitté la maison, heure qui tantôt était 15 h 30, tantôt 15 h 50 dans la même déclaration. Toutefois, M. Crawford, dans son témoignage, a été en mesure de dissiper les doutes et, en fait, qu'il ait quitté son domicile à 15 h 30, à 15 h 45 ou à 15 h 50 ne mine vraiment en rien sa crédibilité ou ne change rien aux faits liés aux conditions météorologiques à ce moment-là. MM. Crawford et Feltz étaient eux aussi dans l'incertitude quant à l'heure des événements de la journée, mais ils étaient sûrs de leurs affirmations en ce qui a trait aux conditions météorologiques.

[432]    L'avocat de la requérante soulève également la question du manque de crédibilité qui modifiait toute la partie du témoignage quant aux déclarations de M. Crawford au sujet du chargement de l'aéronef.

[433]    Selon la requérante, si M. Crawford a participé au chargement de l'aéronef, il ne peut en avoir vu le bord d'attaque et l'avoir montré au commandant Price, étant donné l'emplacement de la « porte de chargement ».

[434]    En fait, l'explication fournie par M. Crawford me convainc que le terme « nous », ce qu'on pourrait appeler le « nous impersonnel », fait référence au groupe ou au club de chasseurs, soit tous les chasseurs qui se trouvaient là et qui étaient tous ses amis.

[435]    De plus, le style de son témoignage sur l'observation de la glace sur le bord d'attaque était également simple, exact et sans fioriture. Par exemple, quand on lui a demandé s'il avait vu de la glace ailleurs sur l'aéronef, il a simplement répondu « non ».

[436]    Quand on lui a posé des questions sur l'apparente contradiction entre ses déclarations sur l'épaisseur de la glace, encore une fois, il a répondu qu'elle était de ⅛ à ¼ po d'épaisseur, comme il l'avait mentionné plus tôt.

[437]    Le témoignage de M. Crawford était mesuré, crédible et conforme aux éléments de preuve présentés par Mme Haig et M. Feltz et je n'ai aucune raison de le mettre de côté.

[438]    Si de meilleures preuves sont nécessaires, le passage suivant sur les conditions météorologiques, extrait du manuel de formation sur la météorologie faisant autorité et destiné aux pilotes, intitulé Weather Ways (3éd., Transports Canada, Service de météorologie, aux pp. 116, 124-25) nous en apprend beaucoup :

[traduction]

15.3 – La formation de la glace dans les nuages et les précipitations

Le givrage de la cellule … se produit quand des gouttelettes d'eau frappent un aéronef à des températures sous le point de congélation. L'intensité du givrage dépend des températures de l'air et du revêtement de l'aéronef ainsi que de la quantité d'eau qui frappe l'aéronef, quantité qui, à son tour, dépend en partie de la taille des gouttelettes…

15-7 – Types de précipitation et givrage

b) Bruine verglaçante : bruine provenant de nuages de type en couche qui a une forte teneur en eau. La bruine verglaçante apparaît chaque fois que de la bruine se manifeste dans des régions où les températures se maintiennent sous le point de congélation.

Habituellement, le givre provoqué par la bruine verglaçante est du type transparent. Son intensité dépend de celle de la bruine.

[439]    Tous les éléments de preuve laissent à penser qu'il s'agit du cas d'un aéronef refroidi qui, pendant son trajet, s'est trouvé dans des conditions de givrage pour atterrir à l'île Pelée où, au sol, tombait une forte bruine et où la température était sous le point de congélation (il est important de ne pas oublier que le lac Érié était gelé et que la température à trois aéroports situés dans un rayon de 30 milles était d'environ -5 ºC).

[440]    Il s'était déjà formé de la glace sur le pare-brise d'un des camions de M. Crawford avant qu'il quitte son domicile pendant l'heure qui a précédé l'arrivée de l'aéronef. De la glace s'était formée sur les essuie-glaces du camion de Mme Haig avant le départ de l'aéronef, pendant qu'elle observait les passagers qui tournaient autour de l'aéronef et montaient à bord. Finalement, de la glace s'était également formée sur le manteau de M. Crawford pendant qu'il attendait ses amis à l'extérieur avant le départ de l'aéronef.

[441]    Comme il a été mentionné ci-dessus, le givrage de la cellule se forme quand des gouttelettes d'eau frappent l'aéronef à des températures sous le point de congélation. Tous les Canadiens savent que l'inverse est également vrai : il y a formation de glace quand des gouttelettes d'eau (de la bruine ou de la pluie) frappent un objet de métal froid dont la température se situe au-dessous du point de congélation.

[442]    Finalement, nous avons le témoignage irréfuté de M. Feltz qui a clairement mentionné qu'à la toute dernière minute, au moment où l'aéronef effectuait sa course au décollage, il tombait une forte pluie verglaçante.

[443]    Maintenant, l'accusation s'énonce comme suit : le commandant de bord a fait décoller un aéronef couvert de glace sur ses surfaces critiques.

[444]    À la section 101.01(1) du RAC, un décollage est défini comme suit :

« Décollage » – s'entend :

(a)     Dans le cas d'un aéronef … l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action…

[445]    Par conséquent, en tenant compte de tous les éléments de preuve présentés et qui ont fait l'objet de discussions ci-dessus, je suis convaincu que le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le commandant de bord a effectué un décollage alors que les surfaces critiques de son aéronef étaient recouvertes de glace.

(b)        Diligence raisonnable

[446]    J'ai examiné les positions respectives des parties de façon générale, car elles se rapportent à l'exercice de la diligence raisonnable par la requérante dans le cas qui nous occupe.

[447]    Examinons cela de plus près dans le contexte particulier de l'infraction visée ici. Le ministre soutient qu'en ce qui touche cette infraction, la requérante ne peut se dégager de toute responsabilité que si elle démontre qu'elle a pris toutes les précautions nécessaires.

[448]    Selon le ministre, le caractère raisonnable des précautions qui ont été prises doit être mesuré par rapport à ce qu'un autre exploitant d'expérience qui exerce des activités similaires aurait fait dans des circonstances semblables. De plus, ajoutons que : [traduction] « souvent, la meilleure façon de mesurer revient à comparer les mesures qui ont été prises à celles qui auraient pu l'être… » et à établir, selon la prépondérance des probabilités, [traduction] « qu'il n'y avait pas d'option raisonnable et viable qui aurait pu permettre d'éviter ou de réduire dans la mesure du possible les blessures à d'autres personnes » (voir la décision Gonder, à la p. 333, précitée au ¶ [111], qui a également été l'objet d'une citation dans la plaidoirie du ministre à la p. 10).

[449]    En outre, le ministre soutient que la diligence raisonnable doit s'exercer dans le respect de normes très élevées. De telles normes, dans le cas du transport de passagers, sont différentes de celles qui s'appliquent aux principales opérations aériennes de la requérante, soit le transport de fret, qui, normalement, constitue 85 p. 100 de ses activités.

[450]    Le fait qu'après l'accident, la requérante ait ajouté des mesures correctives à la suite d'une consultation avec le ministre prouve que de telles normes, quant au transport de passagers, n'ont pas été respectées.

[451]    À ce sujet, la requérante prétend que le Tribunal doit éviter de tirer des conclusions erronées à partir de telles mesures prises après l'accident, bien qu'il n'y ait aucune preuve qu'elles aient un effet observable sur le risque. Elles doivent être considérées ni comme un aveu de culpabilité ni comme une conclusion selon laquelle les normes exigées n'étaient pas respectées avant l'accident. Il ne faut pas oublier que ce type de nouvelle procédure a été mis en place afin que l'AOC de la requérante soit remis en vigueur et, par conséquent, ces mesures n'étaient pas complètement volontaires.

[452]    Finalement, aucun élément de preuve crédible n'a été présenté au Tribunal quant à ce qu'auraient pu être ces normes plus élevées.

(c)        Analyse

[453]    Dans l'arrêt Ryan c. Victoria (Ville), [1999] 1 R.S.C. 201, au paragraphe 28, le juge Major mentionne ce qui suit :

2.     La norme de diligence

28   Une conduite est négligente si elle crée un risque de préjudice objectivement déraisonnable.  Pour éviter que sa responsabilité ne soit engagée, une personne doit agir de façon aussi diligente que le ferait une personne ordinaire, raisonnable et prudente placée dans la même situation. Le caractère raisonnable d'une conduite dépend des faits de chaque espèce, y compris la probabilité qu'un préjudice connu ou prévisible survienne, la gravité de ce préjudice, et le fardeau ou le coût qu'il faudrait assumer pour le prévenir. En outre, on peut se fonder sur des indices externes de conduite raisonnable tels que l'usage, la pratique dans l'industrie concernée et les normes législatives ou réglementaires.

[454]    Dans le contexte d'un cas de responsabilité civile, afin de déterminer quelle norme de diligence de la common law devrait s'appliquer, le juge Major poursuit ainsi un peu plus loin :

40    Lorsqu'une loi autorise certaines activités et définit strictement les modalités d'exécution qui doivent être suivies et les précautions qui doivent être prises, il est probable que l'on conclue que l'observation de cette loi vaut la diligence raisonnable et qu'aucune autre mesure supplémentaire n'est requise...

[455]    Dans le cas qui nous occupe, le ministre soutient, comme il a été mentionné plus tôt, que le système régulier de régulation des vols par les pilotes de la requérante aurait dû être remplacé par un système de régulation en co-responsabilité et qu'il aurait dû y avoir dans l'île de l'équipement de dégivrage et de l'équipement permettant d'inspecter les surfaces critiques de l'aéronef. Le ministre soutient également que, vu la brièveté de l'escale, la présence d'une personne supplémentaire à bord aurait été souhaitable pour assister le commandant de bord, au besoin.

[456]    Étant donné qu'il n'y avait aucune installation pour le dégivrage, aucun hangar ni aucune disposition nécessaire pour répondre aux besoins liés à l'aéronef, aux passagers et à l'équipage en cas de séjour de nuit forcé dans l'île, la requérante a omis de fournir à son commandant de bord le soutien approprié dans l'exécution de ces vols.

[457]    La requérante soutient que le ministre essaie d'appliquer à Georgian Express une norme de diligence qui exige une « perfection virtuelle » et qui est fondée sur une rétrospective de ce qui, selon elle, aurait pu empêcher l'accident de se produire. Jamais la requérante n'a eu à respecter un tel critère juridique. Je suis d'accord.

[458]    Après considération de tous les éléments de preuve, je suis convaincu que la requérante ne se contentait pas de respecter les normes, mais qu'en fait, selon les inspecteurs du ministre eux‑mêmes, elle excellait dans l'exercice de ses fonctions, comme il a été déterminé non seulement pendant la première vérification, mais également pendant la vérification spéciale effectuée sans avertissement préalable (donc sans préparation particulière de la requérante) par l'inspecteur Szwalek, chef d'équipe du ministre, peu de temps après l'accident. Dans ce dernier cas, la vérification portait particulièrement sur la formation et son programme relatif au givrage. À ce sujet, l'inspecteur Szwalek a témoigné comme suit :

[traduction]

[Contre-interrogatoire par M. Trembley]

Q.    Encore une fois, est-il juste de dire que le fait que les aéronefs de Georgian Express effectuaient régulièrement des vols dans des conditions de givrage ne vous inquiétait pas?

R.    C'est exact.

M. Trembley : … Je vais vous demander si vous êtes toujours d'accord avec ce qui suit.

Au moment où vous avez dit être très convaincu de la bonne tenue de la compagnie, cette dernière se montrait performante et coopérative avec les membres de l'équipe de vérification.

R.    Oui.

Q.    Et croyez-vous que ce soit toujours le cas?

R.    Oui, je le crois.

Q.    Vous avez également affirmé à ce moment-là que vous aviez vérifié les opérations de suivi de vol?

R.    Je l'ai fait.

Q.    Pouvez-vous nous expliquer ce que vous avez vérifié?

R.    Nous avons vérifié leur service de répartition, ce que ce service fournissait et leur façon de le gérer. Il s'agissait d'un contrat entre Georgian Express et Air Georgian.

Nous avons également vérifié, dans leur système informatique, la façon dont ils communiquaient les bulletins et l'information aux pilotes, et ils les informaient de ce qui se trouve sur le Web.

Q.    Lors de votre présence ici, en octobre, vous avez déclaré que vous étiez plutôt impressionné par leur système de suivi des vols.

R.    Je l'étais.

Q.    L'êtes-vous toujours? Votre point de vue à ce sujet n'a pas changé depuis votre visite ici en octobre, est-ce exact?

R.    C'est exact.

Q.    En fin de compte, vous avez affirmé ici, en octobre, que la compagnie avait passé la vérification haut la main, non?

R.    Ils ont satisfait aux exigences.

Q.    J'ai l'impression que vos paroles étaient un peu plus élogieuses en octobre. Vous avez déclaré qu'ils avaient passé la vérification haut la main. Êtes-vous toujours d'accord avec cette affirmation…

R.    C'était une bonne vérification.

Q.    Cela veut donc dire que la dernière vérification de Transports Canada avait eu lieu du 11 au 14 septembre 2001?

R.    C'est exact.

Q.    La deuxième question est formulée comme suit : « … il n'y avait pas de constatations concernant les opérations... »

R.    C'est exact.

Q.    En vous fondant sur votre expérience, vous qui avez participé à un certain nombre de vérifications, une centaine environ, diriez-vous qu'il soit inhabituel qu'il n'y ait pas de constatations concernant les opérations?

R.    Je dirais que oui, il s'agit probablement d'une bonne évaluation.

Q.    Êtes-vous déjà tombé sur une telle situation, soit qu'il n'y ait pas de constatations concernant les opérations après une vérification?

R.    Oui, dans le cas d'exploitants de plus petite taille.

Q.    Dans le cas d'un exploitant de la taille de Georgian Express?

R.    Non, ça jamais.

Q.    On peut donc affirmer que, pour un exploitant comme Georgian Express, l'absence de constatations concernant les opérations constitue un résultat fantastique, non?

R.    C'est une bonne vérification.

Q.    Encore une fois, est-ce que la vérification de janvier 2004 était également une bonne vérification?

R.    Oui, cela a été une bonne vérification.

(Transcription aux pp. 40, 42-45 (10 février 2006))

[459]    L'inspecteur Kyro a témoigné comme suit :

[traduction]

[Contre-interrogatoire par M. Trembley]

Q.    Vous nous avez fait part, dans votre interrogatoire principal, de la façon dont vous aborderiez les problèmes mineurs, soit à mesure qu'ils se présentent, et vous avez donné l'exemple du carburant sur l'aire de trafic?

R.    C'est exact.

Q.    Et la façon dont la compagnie a géré ce problème vous satisfait?

R.    Oui, c'était satisfaisant. Ils ont réagi sur-le-champ.

Q.    Et je crois vous avoir entendu dire qu'il n'y a jamais eu de problème systémique chez Georgian Express?

R.    Non, aucun pendant la période où j'ai occupé le poste d'inspecteur principal.

LE PRÉSIDENT : Donc, vous nous dites qu'aucun problème sérieux n'est apparu pendant votre temps passé là-bas, cette année là?

LE TÉMOIN : C'est exact.

(Transcription à la p. 70 (10 février 2006))

[460]    Le ministre n'a jamais reçu de « signal d'alarme » concernant les activités de la requérante. L'inspecteur Welsh a témoigné comme suit :

[traduction]

[Contre-interrogatoire par M. Trembley]

Q.    S'il n'y a pas eu de vérification avant le 17 janvier 2004, à savoir entre la vérification de septembre 2001 et le 17 janvier 2004, Georgian Express ne se doutait donc pas qu'il pouvait y avoir quelque problème que ce soit dans ses opérations, du point de vue de Transports Canada; est-ce juste?

R.    Franchement, je ne sais pas ce que Georgian savait. Je ne sais trop quoi répondre à cette question.

Q.    Bien, si la vérification de 2001 n'a révélé aucun problème lié aux opérations, et si l'inspecteur principal de l'exploitation n'a fait part d'aucun problème important lié aux opérations dans le cadre de ses fonctions, ne serait-il pas juste de conclure que les dirigeants de Georgian Express n'avaient aucun moyen de savoir que Transports Canada avait soulevé un problème, si jamais cela avait été le cas?

R.    Bien, si Transports Canada n'avait soulevé aucun problème concernant les opérations, je suppose que … oui, à mon avis, il s'agit d'une description juste.

Q.    Vraiment, il n'y avait rien dans votre vérification de 2001, qui pouvait signaler aux dirigeants qu'il y avait un problème important concernant les opérations?

A.    Dans cette vérification, rien, non.

(Transcription à la p. 52 (13 mars 2006))

[461]    Le témoignage de ces inspecteurs de Transports Canada était particulièrement impressionnant et déterminant. Leurs dépositions ont été présentées d'une façon complètement objective, mesurée, cohérente et très professionnelle.

[462]    Par le passé, ces représentants du ministre, comme les délégués du ministre dans la surveillance générale des opérations de la requérante (l'inspecteur Kyro) et dans l'examen approfondi et ponctuel des opérations de la requérante (les inspecteurs Welsh et Szwalek), n'ont relevé aucune irrégularité. Au contraire, ils ont découvert un titulaire de documents enthousiaste et prêt à corriger le moindre problème qui se présentait.

[463]    Tous ces messieurs possèdent une expérience et des connaissances importantes des opérations aériennes liées aux exploitants régis par l'article 703 du RAC. En effet, l'inspecteur Kyro, comme il a été mentionné plus tôt, a grandi dans ce type d'entreprise. Quant à l'inspecteur Szwalek, après avoir longtemps travaillé pour des exploitants régis par l'article 703 du RAC, a évolué dans le domaine de la réglementation à Transports Canada pendant près de 20 ans, tout comme l'inspecteur Welsh, qui avait déjà à son crédit 12 ans d'expérience dans le pilotage commercial quand il est entré au service de Transports Canada, il y a plus de 19 ans.

[464]    Donc, cette impression générale d'une compagnie bien organisée était renforcée à mesure que le requérante présentait des éléments de preuve convaincants, éléments selon lesquels la compagnie était bien gérée.

[465]    Tous les cadres supérieurs ont fait l'objet d'un examen. Devant le présent Tribunal, ils n'ont pas manqué d'impressionner grâce à une évaluation franche et honnête des faits pertinents entourant ce tragique accident. Tous possèdent une expérience de longue date des opérations régies par l'article 703 du RAC, pour ce qui est du pilotage et de la gestion. Par exemple, M. Mulrooney, président et chef de la direction de la compagnie, a travaillé chez Air Georgian, puis il est entré au service de Georgian Express en 1989. Il possède les qualifications IFR pour les vols commerciaux sur multimoteurs, en plus d'avoir accumulé environ 3 500 heures de vol dans des aéronefs turbopropulsés. Le commandant Leach, pilote en chef chez Georgian Express, possède lui aussi de telles qualifications en plus de celles d'instructeur et de pilote vérificateur, sans compter qu'il a à son actif 4 000 heures de vol dans des aéronefs turbopropulsés.

[466]    Les SOP de la compagnie satisfaisaient aux exigences du RAC. Les éléments de preuve que le Tribunal a entendus en ce qui touche l'approche de la compagnie au traitement du givrage pendant la formation et la sensibilisation des pilotes et pendant les opérations aériennes comme telles étaient convaincants. Dans ce contexte, selon le ministre, le manque d'équipement de dégivrage, l'absence d'échelle pour l'inspection des aéronefs et l'impossibilité de répondre aux besoins des passagers et de l'équipage de l'aéronef (absence d'exploitant de services aéronautiques à l'aéroport) en cas de séjour prolongé et imprévu dans l'île Pelée révélaient qu'on ne répondait pas à la norme. On ne peut adhérer à cette opinion.

[467]    Le Tribunal n'a reçu aucun élément de preuve confirmant l'existence de telles exigences, sans compter qu'il est incontestable que ni le RAC ni les directives s'appliquant aux exploitants régis par l'article 703 du RAC n'imposent de telles exigences non plus. Si le Tribunal devait, en raison de l'accident, maintenir qu'il s'agissait d'une norme applicable dans ce cas, cela pourrait avoir comme conséquence la création d'une norme quasi judiciaire, reconnue et applicable à tous les exploitants régis par l'article 703 du RAC.

[468]    Il ne faudrait pas oublier que les transporteurs régis par l'article 703 du RAC mènent leurs activités dans une myriade d'aéroports et d'aérodromes, dont certains offrent un soutien incomparable comme l'Aéroport international Lester B. Pearson-Toronto, aéroport d'attache de Georgian Express, tandis que dans d'autres cas, ce soutien est quasi inexistant ou se limite au strict minimum, comme à l'île Pelée.

[469]    C'est un principe admis que les tribunaux ne font pas les lois, mais les applique.

[470]    La requérante a clairement démontré, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a fait preuve de toute la diligence raisonnable nécessaire pour éviter que son pilote commette l'infraction. Au dire de tous, elle a choisi une personne d'expérience et qualifiée qui, par le passé, avait démontré, à la fois chez la requérante et dans ses emplois précédents, la maturité et l'expérience nécessaires pour satisfaire aux normes de Georgian Express et pour répondre aux exigences imposées à de tels pilotes par le ministre.

[471]    La requérante lui a dispensé une formation, plus particulièrement en ce qui touche cette infraction, sur tous les aspects d'un futur poste de pilote ayant subi un CCP et de commandant de bord pour l'exploitation de ses Cessna Caravan. Cette formation comprenait à la fois des instructions au sol et une formation en vol, ce qui a mené à un vol de contrôle de la compétence dirigé par un pilote vérificateur indépendant (au choix de la requérante), M. Burton. Ainsi, le commandant Price satisfaisait à toutes les exigences de la compagnie et à celles de Transports Canada qui lui permettaient d'exercer ses fonctions au cours des vols GGN 125 et 126.

[472]    Le système aéronautique canadien reconnaît, et c'est ce qui est exigé, que la décision finale (dans le cadre d'un système de régulation des vols par les pilotes) concernant le départ revient aux commandants de bord. À moins et jusqu'à ce que d'autres exigences soient imposées afin d'assister le commandant de bord dans de telles décisions et de contrôler ces décisions, les exploitants, comme la requérante, ne peuvent être tenus responsables s'ils respectent la norme promulguée à la fois dans le RAC et dans les SOP approuvées de la compagnie, comme l'a fait la requérante en l'occurrence.

[473]    Par conséquent, je rejette l'infraction 11.

C.        Sanctions

(1)        Résumé

[474]    Comme il a été mentionné plus tôt, nous avons conclu que le ministre a présenté ses arguments en ce qui concerne les infractions 3 et 7, sans que le requérante établisse une défense de diligence raisonnable. Dans les deux cas, la sanction imposée par le ministre s'élevait à 5 000 $. Le ministre n'a formulé aucune observation sur les raisons pour lesquelles le montant de la sanction imposée devait être maintenu.

[475]    La requérante soutient qu'il y a un certain nombre de facteurs atténuants qui doivent être pris en compte et auxquels on doit accorder une certaine importance quant à la sévérité des sanctions imposées, notamment :

-         absence d'infractions antérieures : Georgian Express n'a jamais été frappée d'une condamnation;

-         délai : entre la perpétration de l'infraction et l'imposition de la sanction, le délai a été passablement long;

-         circonstances de fait particulières : Georgian Express a été frappée d'une sanction injuste par le fait de la suspension de son AOC et des circonstances entourant la suspension;

-         collaboration avec les autorités : Georgian Express a collaboré lors de la vérification spéciale et de l'enquête de l'inspecteur McEvoy;

-         façon de procéder des autorités : on n'a pas laissé à Georgian Express la chance de répondre à huit des onze allégations d'infraction initiales.

[476]    Il est avancé qu'une sanction d'un maximum de 1 000 $ par infraction est justifiée dans les circonstances. La requérante soutient que le Tribunal devrait s'appuyer sur les principes visés dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Air Transat A.T. Inc., [1999], décision à la suite d'une révision, Q-1687-41 (TAC), [1999] D.T.A.C. n5 (QL). Dans cette affaire, le conseiller a examiné des facteurs, certains aggravants, certains atténuants, dont on devrait tenir compte pour en arriver à un équilibre adéquat dans l'établissement d'une sanction :

¶13       … Sans tenter de limiter l'envergure de ces facteurs, disons qu'on peut faire entrer en ligne de compte les éléments suivants :

1.         Facteurs aggravants :

- infractions où il y a malhonnêteté,
- violations planifiées,
- violations préméditées,
- étendue des torts causés aux victimes de l'infraction,
- bilan d'infractions semblables,
- fréquence de l'infraction.

2.         Facteurs atténuants :

- absence d'infractions antérieures,
- laps de temps écoulé depuis la dernière infraction,
- degré de remords,
- aveu ou désaveu de l'infraction,
- degré de collaboration avec les autorités,
- délai qui s'est écoulé entre la perpétration de l'infraction et le prononcé de la peine,
- conduite (participation) de toute « victime »,
- dédommagement,
- sorte de service (vol commercial ou privé),
- répercussions sur le milieu de l'aviation,
- circonstances spéciales,
- pertinence des recommandations énoncées dans le Manuel sur l'application des règles,
- conséquences sur la personne d'une amende par opposition à une suspension,
- conséquences de l'infraction sur la sécurité aérienne,
- façon de procéder des autorités.

[477]    Cette décision présente correctement certains critères dont ce Tribunal a tenu compte dans ce genre d'affaire. Dans le cas qui nous occupe, je crois qu'aucun facteur aggravant ne s'applique. Bien que l'on doive considérer le critère « étendue des torts causés aux victimes », je crois que cela ne s'applique pas ici, car dans le cas des contraventions au RAC et aux SOP de la requérante où je conclus que la requérante avait enfreint le règlement, dans aucun cas n'y a-t-il eu un lien direct entre ce dernier et la tragédie.

[478]    D'un autre côté, je peux tenir compte des facteurs atténuants suivants :

-         le fait que Georgian Express n'a aucune infraction antérieure à son dossier;
-         le fait qu'il y a eu un délai important entre la perpétration de l'infraction et l'imposition de la sanction;
-         le fait que Georgian Express a déjà subi la suspension de son AOC dans la semaine qui a suivi l'accident;
-         le fait que Georgian Express a collaboré avec les autorités lors de la vérification spéciale et de l'enquête de l'inspecteur McEvoy.

[479]    Le Tribunal a tous les pouvoirs nécessaires quant à l'établissement d'une sanction adéquate pour une contravention à un texte désigné. Il n'est pas lié aux sanctions minimales recommandées et mentionnées dans le Manuel de politique de l'Application de la loi en aviation (TP 13794F) de Transports Canada, qui a servi d'assise pour les amendes de 5 000 $ imposées par le ministre pour chaque infraction dans l'avis d'amende pour contravention.

[480]    Compte tenu de ce qui précède, je réduis l'amende pour chaque infraction, qui passe de 5 000 à 2 000 $.

VII.     DÉCISION

[481]    Les chefs d'accusation 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10 et 11 sont rejetés. Les chefs d'accusation 3 et 7 sont maintenus, mais l'amende pour chacun de ces deux chefs d'accusation passe à 2 000 $.

le 5 juillet 2007

Me Pierre J. Beauchamp
Conseiller