Décisions

Dossier no O-3186-02 (TATC)
Dossier no PAP 5504-55370 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Frank Bellantoni, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, article 602.01

Négligence, Vol VFR, Ballon


Décision à la suite d'une révision
Hebb C. Russell


Décision : le 25 juillet 2006

TRADUCTION

M. Bellantoni a effectivement utilisé le ballon C-GFNH de façon imprudente alors que les rapports météorologiques indiquaient que les activités constituaient ou risquaient de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. La suspension de 30 jours est confirmée. Ladite suspension doit prendre effet le 35e jour suivant la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 26 et 27 avril 2006 à l'édifice Standard Life, au 333, avenue Laurier Ouest, 18e étage, Ottawa (Ontario), à 10 h.

HISTORIQUE

Un avis de suspension en date du 9 août 2005 a été envoyé sous pli recommandé au requérant, Frank Bellantoni, l'informant qu'on lui imposait une suspension de licence de 30 jours pour une présumée infraction à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) pour les raisons suivantes :

[traduction]

Règlement de l'aviation canadien 602.01 parce que le ou vers le 8 octobre 2004, à Ottawa ou dans ses environs, approximativement à 7 h 28 (heure locale), vous avez utilisé un aéronef, soit un ballon Cameron portant l'immatriculation canadienne C-GFNH, de façon négligente ou imprudente alors que les rapports météorologiques pour l'aviation indiquaient des vents et des températures qui constituaient ou risquaient de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

PREUVE

Ministre des Transports

L'agent de présentation de cas, Michael Roach, a appelé le premier témoin, Gisele Whorley, inspectrice de l'application de la loi en aviation pour le compte de Transports Canada. Elle a présenté une reliure à anneaux divisé en 17 sections. Pour faciliter sa consultation, cette pièce est répertoriée comme pièce A-1 à 17.

La pièce A-13 inclut ce qui suit :

Une prévision d'aérodrome (TAF) est le code normal utilisé partout dans le monde pour rapporter les prévisions météorologiques des aérodromes. Elle décrit les conditions météorologiques qui prévaudront vraisemblablement dans un environnement de cinq milles nautiques du centre de l'ensemble des pistes.

L'acronyme «  METAR  » est un système d'observation météorologique au sol émis à chaque heure, alors qu'un message d'observation spécial sélectionné (SPECI) est émis à tout autre moment pour indiquer les changements météorologiques importants.

L'acronyme «  FD  » signifie des prévisions alphanumériques de vent et de températures pour diverses altitudes. Les niveaux de vol disponibles sont à 3 000 pieds pour le niveau le plus bas, 6 000 pieds et 9 000 pieds, etc.

Rapports météorologiques de l'Aéroport international d'Ottawa du 8 octobre 2004

À 6 h (heure locale), des vents à 190 degrés (en provenance du sud) d'une vitesse de 6 noeuds (milles nautiques à l'heure), une visibilité de plus de 6 milles terrestres dans le brouillard et quelques nuages à 2 400 pieds, la température et celle des points de rosée sont à 12 degrés Celsius, une lecture de l'altimètre indique 30,29 pouces sur le mercure.

À 7 h (heure locale), les vents étaient à 160 degrés (en provenance du sud-est) d'une vitesse de 4 nœuds et la visibilité était maintenant de 4 milles terrestres avec quelques nuages à 1 800 pieds, la température et celle des points de rosée étaient au même point, soit 12 degrés Celsius et la lecture de l'altimètre indiquait 30,30 pouces sur le mercure.

Prévisions de l'Aéroport international d'Ottawa pour le 8 octobre 2004

À 4 h (heure locale), valide de 5 h (heure locale) le 8 octobre jusqu'à 6 h (heure locale) le 9 octobre, les vents étaient à 200 degrés et à 5 nœuds, une visibilité de plus de 6 milles terrestres, des nuages épars à 24 000 pieds et 30 p. 100 de probabilité entre 5 h et 9 h (heure locale), la visibilité devient brumeuse sur ¾ de mille entre 12 et 14 h (heure locale), des vents à 200 degrés et des rafales de 10 à 20 noeuds.

À 7 h 12 (heure locale), une prévision modifiée a été émise et était valide de 7 h à 9 h (heure locale), des vents à 200 degrés de 5 nœuds, plus de 6 milles terrestres de visibilité, quelques nuages à 18 000 pieds temporairement entre 7 h à 9 h (heure locale), visibilité brumeuse sur 2 milles terrestres, une probabilité de 30 p. 100 de visibilité dans le brouillard sur ¾ de mille terrestre, entre 7 h et 9 h (heure locale).

Rapports météorologiques de l'Aéroport de Gatineau (Québec) du 8 octobre 2004

Note — Aucun rapport météorologique à jour n'a été publié dans la nuit avant le 8 octobre 2004 à 6 h (heure locale).

À 6 h (heure locale), les vents sont calmes, la visibilité est à 1/8 de mille terrestre dans le brouillard, le ciel est clair au-dessus de la brume, la température et celle des points de rosée sont toutes deux à 6 degrés Celsius, une lecture de l'altimètre indique 30,30 pouces sur le mercure.

Un rapport spécial a été émis à 6 h 48 (heure locale); les vents sont calmes, la visibilité dans le brouillard est à ½ mille terrestre, le ciel est clair au-dessus du brouillard.

À 7 h (heure locale), les vents sont calmes, la visibilité dans la brume est à ½ mille terrestre, le ciel est clair au-dessus de la brume, la température et celle des points de rosée indiquent toutes deux 6 degrés Celsius et une lecture de l'altimètre indique 30,31 pouces sur le mercure

Un rapport spécial émis à 7 h 23 (heure locale) indique des vents calmes, une visibilité à ¼ de mille terrestre dans la brume, un ciel clair au-dessus de la brume.

Prévisions météorologiques de l'Aéroport de Gatineau (Québec) pour le 8 octobre 2004

Les premières prévisions pour l'Aéroport de Gatineau ont été émises à 7 h 53 (heure locale), le 8 octobre 2004. Elles étaient valides de 8 h à minuit, le 8 octobre. Vents variables à 3 noeuds, visibilité de ½ mille terrestre dans la brume, nuages épars à 22 000 pieds, temporairement entre 8 h et 9 h (heure locale); la visibilité devient brumeuse sur 3 milles terrestres entre 9 h et 10 h (heure locale); vents de 8 nœuds à 200 degrés, visibilité dépassant 6 milles terrestres au nord et à l'ouest.

L'inspectrice Whorley a déclaré que la visibilité minimale pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé est de 3 milles terrestres et un plafond nuageux d'au moins 1 000 pieds. Cette visibilité et ce plafond minimaux concernent tous les aéronefs, y compris les ballons.

L'intimé a appelé deux témoins, Sharon Joy et Sandra Lambert, qui étaient toutes deux passagères à bord du vol en question. Comme le requérant n'a soulevé aucune objection quant aux témoignages des témoins ou aux pièces présentées par l'intimé, nous acceptons que ce qui a été dit corrobore la description véritable des événements du vol de ballon en question.

Les deux témoins ont déclaré qu'elles étaient passagères du ballon C-GFNH à 7 h 28, le 8 octobre 2004, et que le requérant les avait informées que la destination visée était le côté québécois de la rivière des Outaouais, dans les environs de l'Aéroport de Gatineau, au Québec. Le requérant leur a de plus déclaré que l'équipage d'accompagnement avait été envoyé du côté québécois de la rivière pour les attendre avec deux véhicules.

Le ballon a décollé de l'Université Carleton et a lentement dérivé en direction du lac Dows qui ressemblait à un miroir. On pouvait voir des poches de brume dans la région. Le pilote a déclaré qu'il allait monter plus haut pour avoir plus de vent. Le vent a poussé le ballon en direction nord-est. En regardant en direction de la rivière des Outaouais, on pouvait voir un banc de brouillard et les édifices du Parlement qui en ressortaient. Alors qu'ils se dirigeaient au-dessus de la rivière des Outaouais, ils ont traversé un léger brouillard et M. Bellantoni a dit qu'il descendait pour essayer de se placer sous le brouillard. Alors qu'ils descendaient, le banc de brouillard était passablement épais jusqu'au sol. Ils étaient au-dessus d'une zone domiciliaire à une altitude de 200 à 300 pieds. Les voitures et les maisons étaient nettement visibles. Le pilote a de nouveau pris de l'altitude et s'est dirigé au-dessus de l'eau. Alors que l'altitude augmentait, il n'y avait pas de visibilité; ils pouvaient voir l'ombre du ballon sur le nuage ou le brouillard. Le pilote est de nouveau descendu et il a indiqué qu'il cherchait l'île Duck ou qu'il en était proche. Ils ont continué leur descente assez rapidement et l'eau de la rivière des Outaouais est devenue visible, à environ 20 pieds. M. Bellantoni a demandé à tous de plier les genoux, car ils allaient subir un impact. Ils ont été secoués en percutant l'eau de la rivière. En raison de la configuration du panier, tout le poids des passagers est situé à l'avant du panier, de sorte que lorsque celui-ci a frappé l'eau, il a été submergé aux trois-quarts. Tous les occupants été trempés au moins jusqu'à la taille. Le pilote était à l'arrière du panier où il y avait moins de poids et il a été trempé jusqu'aux genoux. Les passagers ont passé entre une à deux minutes dans l'eau.

Ensuite, le pilote a retiré le panier de l'eau en utilisant plusieurs souffles des deux chaufferettes et en évacuant l'air par les volets.

M. Bellantoni a ramené le ballon juste au-dessus de la surface de l'eau. Après un certain temps, ils ont pu voir progressivement les ombres et la cime des arbres. Il a alors fait monter le ballon à une altitude de 40 à 50 pieds et, en manoeuvrant, il a emmené le ballon à la ligne du rivage près de la promenade de l'Aviation. À cet endroit, il y avait très peu de vent et ils ont eu de la difficulté à se rendre au point où ils pouvaient atterrir. M. Bellantoni a posé le ballon sur l'asphalte de la promenade où un des passagers est débarqué du panier et l'a aidé à pousser le ballon vers le gazon.

Arguments du requérant

Le requérant a témoigné qu'entre 5 h et 6 h (heure locale) le matin du vol, il a effectivement vérifié les conditions météorologiques dans la région d'Ottawa et on prévoyait un VFR pour le vol. M. Bellantoni a de plus témoigné que les conditions météorologiques semblaient bonnes et qu'il n'a pas obtenu de mises à jour à la suite de sa première vérification. Il a de plus témoigné qu'il n'a pas vérifié les conditions météorologiques de Gatineau.

M. Bellantoni a témoigné que le vol comptait huit passagers ainsi que lui-même, soit un total de neuf personnes à bord. Il a de plus déclaré qu'il avait obtenu l'autorisation de décollage requise de la tour d'Ottawa et qu'il avait fait un deuxième appel à 1 000 pieds après le décollage. Au moment du décollage, la visibilité était bonne du côté ontarien de la rivière des Outaouais et il y avait du brouillard au sud de la rivière. En vol, il n'y avait aucun emplacement d'atterrissage convenable qui leur permettait un atterrissage immédiat alors que leur trajet les emmenait au-dessus du lac Dows et des édifices du centre-ville d'Ottawa. Seul le vent dirigeait le ballon et l'unique option qui s'offrait à ce moment-là consistait à monter afin de trouver un endroit pour atterrir loin du brouillard. Après avoir obtenu une autorisation de la tour d'Ottawa et être monté à 3 000 pieds, M. Bellantoni a constaté que les vents étaient intenses, qu'ils changeaient de direction du nord-ouest au nord-est et à l'est et il a alors décidé de descendre. Après avoir obtenu une autorisation de la tour d'Ottawa, il est descendu de 3 000 pieds jusqu'à quelques centaines de pieds au-dessus du sol. Le vent a alors transporté le ballon dans le mur de brouillard. La visibilité était faible, mais il pouvait voir qu'ils avaient traversé la promenade, alors il savait maintenant qu'ils étaient au-dessus de la rivière des Outaouais, où il savait qu'il n'y avait pas de ligne de transport d'énergie. Il a continué à descendre, mais il a ajouté de la chaleur pour réduire la vitesse de descente; il estime qu'ils descendaient à 50 pieds par minute lorsqu'ils ont frappé l'eau, ce qu'il a décrit comme un amerrissage moyen. Comme il y a un délai de réaction lorsqu'on ajoute de la chaleur à un ballon, il a estimé qu'ils ont été dans l'eau entre 30 secondes et une minute avant que le ballon ne parvienne à sortir la nacelle hors de l'eau. Il a aussi estimé qu'un ajout de chaleur au ballon pendant 30 secondes était trop parce que lorsque l'eau est entièrement sortie de la nacelle, le ballon a été ramené rapidement vers le brouillard.

M. Bellantoni a ensuite descendu le ballon lentement à la surface de l'eau et ils ont dérivé lentement vers le sol. À l'approche du sol, il a élevé le ballon au-dessus des arbres et il a finalement atterri sur la promenade de l'Aviation, à l'est de l'Aéroport Rockcliffe.

M. Bellantoni prétend qu'il n'a ni constitué un danger, ni causé de préjudice aux personnes ou aux biens, étant donné qu'il a effectivement vérifié les conditions météorologiques de l'Aéroport international d'Ottawa et qu'il est parti dans des conditions VFR. Il estime donc qu'il s'agissait d'un vol dans les règles. Bien qu'il n'ait pas vérifié les conditions météorologiques de Gatineau avant le départ, le TAF de l'Aéroport de Gatineau prévoyait qu'elles deviendraient VFR. Il a déclaré que les vents pour un aéroport (Ottawa) s'appliquent à cet aéroport uniquement.

LOI

L'article 602.01 du RAC prévoit ce qui suit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne

DISCUSSION

Le requérant a témoigné qu'entre 5 h et 6 h (heure locale), le 8 octobre 2004, il a effectivement vérifié les conditions météorologiques de l'aviation à Ottawa.

Le requérant a aussi déclaré qu'il n'a pas vérifié les conditions météorologiques de sa destination, soit Gatineau (Québec).

Nous convenons avec M. Bellantoni qu'il a effectué un départ légal dans des conditions VFR. Toutefois, M. Bellantoni a effectivement reconnu qu'il savait à partir des prévisions de l'Aéroport d'Ottawa (TAF) qu'il y avait 30 p. 100 de probabilité de brouillard dans la zone pour la période de son vol projeté. Ainsi, nous sommes d'avis qu'à titre de pilote qualifié, M. Bellantoni devait comprendre que lorsque la différence entre les températures et le point de rosée est d'un degré Celsius seulement, combiné à la lumière et à l'absence de vent, les conditions atmosphériques sont favorables à la manifestation d'un brouillard de rayonnement.

M. Bellantoni a témoigné que ni lui ni le ballon C-GFNH n'étaient certifiés pour un vol IFR.

Le premier rapport météorologique (METAR) de l'Aéroport de Gatineau a été émis à 6 h (heure locale) et ne montrait aucun vent et 1/8 de mille terrestre dans le brouillard; le ciel était clair au-dessus du brouillard et la température et les points de rosée étaient à 6 degrés. Entre 6 h et 7 h 23 (heure locale), le matin du vol en question, quatre rapports ont été publiés sur les conditions météorologiques de Gatineau et tous montraient des vents calmes et une visibilité d'au plus ½ mille dans le brouillard.

Je suis d'avis que l'intimé est correct et justifié dans sa poursuite et qu'en ne vérifiant pas les conditions météorologiques de la destination prévue, M. Bellantoni a effectivement utilisé le ballon C-GFNH de façon imprudente ou négligente. Tous les rapports météorologiques de l'aviation confondus, que ce soit la prévision de 30 p. 100 de chance de conditions IFR en raison du brouillard ou des vents signalés, la température et les points de rosée, indiquaient une grande probabilité de manifestation de brouillard sur sa route prévue et à sa destination.

De plus, sa destination prévue signalait des conditions qui étaient bien inférieures aux conditions de vol VFR. Donc, M. Bellantoni a effectivement utilisé son vol de façon à constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

M. Bellantoni a aussi déclaré qu'il était dans une situation peu sûre et dangereuse lorsqu'il était dans le brouillard, et ce faisant, il a admis avoir placé ses passagers et le C-GFNH dans ce type de situation alors qu'il était aux commandes. Toutefois, le ministre a prouvé l'élément de l'infraction de M. Bellantoni à l'article 602.01 du RAC.

Toutefois, les éléments de l'infraction ayant démontré que les actions du requérant ont effectivement constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, il reste à décider si les actions de M. Bellantoni doivent être considérées comme imprudentes ou négligentes.

Le Canadian Law Dictionary a fait référence à la décision à la suite d'une révision Jason R. Newburg c. Ministre des Transports [1993], O-0415-02, qui contient les définitions suivantes :

[traduction]

Négligence : la négligence consiste à ne pas faire quelque chose qu'une personne raisonnable ferait, ou à faire quelque chose qu'une personne raisonnable ne ferait pas. Les défendeurs ont pu faire preuve de négligence s'ils ont omis involontairement de faire ce qu'une personne raisonnable aurait fait, ou s'ils ont fait ce qu'une personne qui prend des précautions normales n'aurait pas fait.

Imprudence : Manque de prudence; indifférence face aux conséquences. Dans certains cas, le terme comporte un sens plus fort que négligence : il peut même impliquer une conduite intentionnelle. Dans ce contexte, le sens du terme peut être : indifférent face aux conséquences, inattentif, insouciant; très négligent; négligence en sachant que des conséquences étaient possibles, mais non souhaitables. Imprudence possède le sens de négligence grave, c'est-à-dire faire quelque chose qui implique en fait un risque, que l'auteur en cause en soit conscient ou non.

Je considère que M. Bellantoni est parti sans égard aux conséquences et qu'après être monté en VFR à une altitude de 3 000 pieds, il est descendu délibérément dans des conditions de vol IFR, ce que ni lui ni son ballon n'étaient aptes à faire. Donc, M. Bellantoni est descendu dans des conditions de vol illégales en plaçant son ballon et ses passagers en grand danger.

De plus, le ballon C-GFNH n'avait pas l'obligation de transporter et ne transportait pas de dispositif de flottaison et, néanmoins, il a délibérément posé la nacelle avec tout le monde à bord sur la rivière des Outaouais, sachant que la nacelle seule ne flotterait pas suffisamment pour l'ensemble des personnes à bord et qu'il a dû utiliser le brûleur de chaleur pour que tout le monde à bord se retrouve hors de l'eau.

DÉCISION

Pour les raisons susmentionnées, je conclus que M. Bellantoni a effectivement agi de manière imprudente, qu'il a effectivement mis le ballon C-GFNH et tout le monde à bord en danger alors qu'il était aux commandes.

Je considère donc que M. Bellantoni a effectivement contrevenu à l'article 602.01 du RAC, que l'avis de suspension en date du 9 août 2005 est justifié et que l'intimé a raison d'imposer une suspension de licence de 30 jours.

Le 25 juillet 2006

Hebb C. Russell
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada