Décisions

Dossier no P-1728-33 (TAC)
Dossier no EMIS 030883 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Arthur G. Wagstaff, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique , L.C., ch. A-2, art. 7.7 et par. 37(1)
Règlement de l'aviation canadien , DORS/96-433 , al. 602.114c)

Vol à basse altitude, Nuages, VFR, Espace aérien contrôlé


Décision à la suite d'une révision
Ken Clarke


Décision : le 6 avril 1999

TRADUCTION

Je me prononce en faveur du commandant Arthur Grant Wagstaff et je rejette l'allégation.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 2 mars 1999 et le lundi 29 mars 1999, dans l'édifice de la Banque Toronto Dominion et dans l'édifice Sussex respectivement à Victoria (Colombie-Britannique).

FAITS REPROCHÉS

Le ministre des Transports a fait parvenir un Avis d'amende pour contravention au commandant Arthur Wagstaff en date du 6 novembre 1998.

Dans l'annexe de l'avis, les faits reprochés sont décrits comme suit :

L'alinéa 602.114c) du Règlement de l'aviation canadien, à savoir que le 10 mars 1998 aux environs de 17 :05 UTC, à ou à proximité de Victoria (C.-B.), vous avez utilisé illégalement un aéronef DeHavilland DHC-6 portant les marques d'immatriculation C-GGAW en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé alors que la distance de l'aéronef par rapport aux nuages était inférieure à 500 pieds, mesurée verticalement et inférieure à un mille, mesurée horizontalement.

Le montant total de l'amende est de cinq cents dollars (500 $) et était payable le ou avant le 6 décembre 1998.

HISTORIQUE

Une plainte téléphonique a donné lieu à une enquête du ministre des Transports. Deux hélicoptères effectuant des vols IFR (règles de vol aux instruments) dans deux directions opposées ont prétendument été témoin qu'un Twin Otter (DHC-6) effectuait un vol VFR (règles de vol à vue) à travers les nuages dans la zone contrôlée du port de Victoria.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

Dans une lettre en date du 5 février 1999, le commandant Wagstaff a demandé une remise d'audience pour la fin avril ou mai. Par le biais de la Loi sur l'accès à l'information, il cherchait à consulter les rapports et les plaintes que Helijet Airways avait présenté contre les exploitants du DHC-6. J'ai décidé que l'audience aurait lieu le 2 mars 1999. À mon avis, il a bénéficié d'un délai suffisant pour préparer une défense judicieuse et pertinente. Conformément au paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique « ... le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités. » (je souligne). Au début de l'audience, le procureur a indiqué qu'ils n'avaient plus besoin de cette information.

Le Tribunal a reçu une deuxième demande en date du 24 février 1999. Elle provenait cette fois du procureur du commandant Wagstaff. On invoquait la non-disponibilité du procureur, ses nombreuses tentatives de joindre les témoins et la réponse à la demande susmentionnée en matière de l'accès à l'information. J'ai de nouveau décidé que nous allions procéder à la date prévue. J'ai fait remarquer que le Tribunal n'était pas tenu d'accéder à la demande d'un procureur dont on avait retenu les services quelques jours avant l'audience. De plus, plusieurs autres personnes seraient visées par un délai et on avait déjà réglé la question de l'accès à l'information.

Il n'y a eu aucune autre question préliminaire, hormis la requête du ministre pour que M. Reid demeure dans la salle pendant que les autres témoins étaient exclus. Comme il n'avait aucune information de première main, on a prévu qu'il témoignerait en premier et le procureur du commandant Wagstaff ne s'étant pas objecté, on a permis à M. Reid de rester.

LA LOI

L'article 602.114 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(...)

 c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins un mille, mesurée horizontalement;

(...)

ÉLÉMENTS À PROUVER

En me fondant sur l'Avis d'amende pour contravention, j'ai établi que le ministre devait prouver les éléments qui suivent afin de s'acquitter de sa preuve :

(a) la date,

(b) le lieu,

(c) le pilote (utilisateur),

(d) l'immatriculation de l'aéronef utilisé

(e) à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé, et

(f) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages.

L'inspecteur Hardie et Me Goulden ont fait des remarques préliminaires pour présenter leurs points de vue.

POUR LE MINISTRE

L'inspecteur Hardie s'est présenté à titre de premier témoin. Il a décrit de façon détaillée son enquête sur les faits reprochés lors de la plainte téléphonique en date du 13 mars 1998. On a présenté les preuves documentaires M-1 à M-4 pour prouver que le commandant Wagstaff était le commandant de bord du départ unique du Twin Otter (DHC-6) qui a quitté le port de Victoria, à l'heure et à la date du présumé incident. L'inspecteur Hardie a témoigné que les membres de l'équipage de vol ont dit qu'ils n'avaient aucun souvenir d'événements inhabituels pendant la semaine en question.

En contre-interrogatoire, il a été révélé qu'on avait conservé l'enregistrement de la radio sur bande magnétique mais que la bande de données radar n'était pas disponible. Chaque bande relevait d'une agence différente et on a constaté une divergence de temps.

On a établi la compétence de M. Reid et je l'ai reconnu à titre d'expert dans le domaine de «  l'espace aérien  ». Il a délimité l'espace aérien contrôlé autour de Victoria sur la carte VTA de Vancouver (carte de région terminale VFR), présentée sous la cote M-5.

M. Howes, spécialiste de l'information de vol au port de Victoria, a décrit ses fonctions habituelles et les événements entourant le présumé incident. Il a expliqué dans son témoignage et a inscrit à la pièce M-5, un blocage visuel dans la « voûte céleste » allant jusqu'à soixante-dix degrés en raison des édifices. Il a poursuivi en témoignant que la perception de la profondeur est réduite à une distance de trois à cinq milles et qu'à cette distance, personne ne peut dire si un aéronef traverse les nuages ou s'il est derrière les nuages. On a décrit un incident antérieur au cours duquel un aéronef était hors des nuages alors qu'il semblait être dans les nuages. On a témoigné qu'entre 16 h 23 et 17 h 13, M. Howes s'est occupé d'au moins six autres aéronefs, sans qu'aucune difficulté ne soit rapportée concernant les nuages. Il a décrit les tronçons de vol habituels empruntés par West Coast Air. Un rapport météorologique a été soumis sous la cote M-6. M. Howes a dit qu'il ne pouvait déterminer où étaient les trois dixièmes des nuages. On a déposé une transcription de la bande radio sous la cote D-1. En contre-interrogatoire il a été révélé que M. Howes n'avait pas de connaissance directe du présumé incident.

En raison de contrainte de temps des témoins, on a consenti mutuellement à permettre au prochain témoin de témoigner à la place du commandant Wagstaff. Dans l'intérêt de continuité dans cette décision, j'ai situé ce témoignage, soit celui du commandant Clayards, en premier lieu des témoignages pour le titulaire du document.

On a ensuite appelé le commandant Liscombe à témoigner. Il s'est présenté comme le pilote d'un des hélicoptères d'arrivée, le jour en question. Il a déclaré qu'il s'agissait du 16 mars 1998. On a présenté des photocopies sous les cotes M-5 et M-5A. Le commandant Liscombe a alors noté sa position indiquant un passage de mille pieds et le début d'une montée à cinq mille cinq cent pieds. Il a témoigné qu'il savait, lors de son voyage d'arrivée, que les nuages s'arrêtaient au nord de Trial Island (du côté de Vancouver). Il a reçu un appel radio d'un vol de la compagnie en direction opposée qui signalait avoir vu un Twin Otter entrer dans les nuages. Le commandant Liscombe a témoigné qu'il volait depuis environ six minutes et qu'il manoeuvrait son aéronef pour avoir une meilleure vue. Il a dit avoir vu un Twin Otter au dessus des nuages, à une distance d'environ trois à cinq milles. Sur la pièce M-5A, on a noté la position approximative du Twin Otter. Il a déclaré qu'il ne voyait aucun trou dans les nuages, qu'il n'avait aucune référence à la terre, ce qui rendait difficile la perception de la profondeur. Les marques d'immatriculation du Twin Otter n'ont pas été observées. Sans plus de précisions, on a déclaré que d'autres aéronefs étaient montés à travers les nuages.

Les deux parties ont écouté un enregistrement sur bande magnétique en temps réel portant sur la période entourant la présumée infraction. L'enregistrement sur bande comprenait toutes les transmissions et les réceptions effectuées sur la fréquence radio obligatoire. L'inspecteur Hardie avait soumis en preuve une transcription écrite de ce même enregistrement. En raison de certaines difficultés de compréhension de ce qui avait été dit, on a fait et versé au dossier des corrections mineures à la transcription. Ces corrections n'ont aucunement été contestées, pas plus qu'elles n'ont influencé ou eu une incidence sur cette audience.

On a ensuite appelé le premier officier (P/O) Phil Sevensma comme témoin pour le ministre. Au moment du présumé incident, il était le P/O de « l'aéronef faisant un compte rendu » en rapprochement. Il a témoigné que son vol était un vol VFR et qu'il n'avait pas traversé les nuages en descendant. Son témoignage a ensuite révélé que son vol était à sept cents pieds au nord de Discovery Island quand il a vu le vol en question. Le P/O Sevensma a déclaré que l'aéronef était blanc avec des bordures bleues et qu'on l'avait vu partir du port. Son observation avait été signalée par radio à la station d'information de vol (FSS). De plus selon le témoignage, le Twin Otter est entré dans les nuages alors qu'il était approximativement à trois milles de distance du vol du P/O Sevensma.

En contre-interrogatoire, le P/O Sevensma a déclaré qu'il n'avait pas fait référence à la couleur de l'aéronef dans le compte rendu d'incident après son atterrissage. Il a aussi reconnu que le Twin Otter avait été observé allant vers le nord mais qu'il ne l'avait pas mentionné dans sa déclaration. Le P/O Sevensma a confirmé qu'il avait mentionné qu'il y avait des nuages à mille deux cents pieds mais non pas que c'était couvert dans une proportion de sept dixièmes. Il a de plus témoigné qu'il n'avait pas volé au-dessus de la même zone que le Twin Otter et il était difficile de vérifier si l'autre aéronef était à une altitude différente ou de différencier si l'aéronef était dans les nuages ou derrière les nuages. En réinterrogatoire, le P/O Sevensma a témoigné que le compte rendu d'incident avait été rédigé pour des raisons de sécurité et non pour des raisons punitives. Il a aussi dit que le Twin Otter ne semblait pas aller derrière les nuages.

OBJECTION ET AFFIDAVIT

Me Goulden s'est fermement objecté à mon acceptation d'une déclaration sous serment du commandant Steve Toews. J'ai noté sa préoccupation et j'ai rejeté l'objection. De plus, j'ai dit que le ministre avait présenté le témoin de bonne foi au cours de la première journée d'audience. Malheureusement, faute de temps, on n'a pas pu entendre le témoignage du commandant Toews ce jour-là et en ce moment, il s'envole vers l'Asie. J'ai dit que j'accorderais tout le poids nécessaire à ses représentations et j'ai rappelé à Me Goulden qu'il s'agissait d'une audience administrative. Le document a été déposé sous la cote M-10.

L'affidavit du commandant Toews est notarié. Sa déclaration confirme la route que les commandants Wagstaff et Golinowski ont déclaré sous serment avoir emprunté, le jour en question. La distance critique d'un aéronef à l'autre ne concorde pas avec d'autres témoignages et, plus particulièrement, avec celui du P/O Sevensma qui pilotait avec le commandant Toews. Dans l'ensemble, la déclaration corrobore le témoignage des autres témoins des deux parties et ne fournit aucune nouvelle révélation significative. Je préfère le témoignage des témoins qui assistent à l'audience. J'ai accordé peu de poids à ce document étant donné qu'on ne peut procéder à une contre-interrogation sur les points qui contredisent les autres témoignages. Par conséquent, la déclaration du commandant Toews n'a pas changé le résultat de cette audience.

POUR LE TITULAIRE DU DOCUMENT

J'ai été particulièrement impressionné par la crédibilité du prochain témoin et par le fait qu'il est au service d'un troisième transporteur compétiteur sur la même route. Il a semblé tellement confiant dans ses réponses, qu'à deux reprises, on a dû le ralentir au bénéfice du sténographe.

Le commandant Clayards a témoigné de sa grande expérience. Il a décrit les routes et les altitudes minimales utilisées dans la zone. Il a fait état dans son témoignage de la difficulté d'identifier un aéronef à une distance de trois à cinq milles. De même, le commandant Clayards a expliqué sous serment qu'il était « quasiment impossible » pour quiconque de discerner à cette distance si un aéronef était derrière ou dans les nuages. Pour mieux expliquer la perception de la profondeur, on a identifié un drapeau au loin, par la fenêtre. L'inspecteur Hardie, Me Goulden et moi-même avons convenu que nous regardions le même objet. Le commandant Clayards a alors témoigné qu'il l'estimait à une distance d'un mille. Pour terminer, le commandant Clayards a témoigné que selon lui le commandant Wagstaff avait toujours eu la réputation d'être un pilote consciencieux. En contre-interrogatoire, le commandant Clayards a témoigné qu'il n'y avait eu aucune dérogation aux politiques d'arrivées et de départs à l'aérodrome en question.

Le commandant Wagstaff a ensuite été assermenté. Il a témoigné de ses fonctions à titre de pilote en chef chez West Coast Air et de son expérience. Il a ensuite décrit la procédure de départ de la compagnie (pièce D-3) et la procédure secondaire (pièce D-4). Le commandant Wagstaff a expliqué la procédure d'observation météo de la compagnie et qu'il s'agissait de son deuxième vol à Victoria, ce jour-là; de plus, il arrivait tout juste de Vancouver. On a expliqué le lien entre le réchauffement de la planète qui n'est pas uniforme et la formation des nuages. J'ai pris connaissance d'office de la configuration des nuages stratocumulus. Le commandant Wagstaff a déclaré que c'est l'équipage du poste de pilotage qui a la meilleure vue sur les nuages rencontrés. Il a ensuite témoigné qu'ils se « trancheraient la gorge » s'ils volaient à moins de deux milles pieds au-dessus de la ville et qu'aucune plainte n'a été logée. Il a poursuivi en expliquant la procédure utilisée pour effectuer le départ le jour en question et qu'il n'était pas le pilote aux commandes lors de ce vol. Au cours du témoignage du commandant Wagstaff, un point particulièrement significatif a été soulevé, à savoir qu'environ sept autres vols « sont arrivés au terminus sans indiquer de problèmes de météo ». Il a expliqué que le changement de fréquence radio n'était pas obligatoire avant d'atteindre une altitude plus élevée. De plus, il a témoigné qu'il n'est pas recommandé de voler à travers les nuages pour le confort de la clientèle et de l'importance de faire en sorte que celle-ci soit heureuse. La pièce D-5 a été déposée, laquelle décrit les altitudes dont il est question dans le Supplément hydroaérodromes. On a ensuite témoigné que l'employeur du commandant Wagstaff avait demandé les bandes d'enregistrement radar. En dernier lieu, il a été dit en témoignage que personne ne peut dire si un autre aéronef est dans ou derrière les nuages.

L'inspecteur Hardie a contre-interrogé le commandant Wagstaff de façon plutôt complète, en faisant ressortir qu'on n'a vu aucun autre Twin Otter au moment de l'incident. Il a ensuite examiné les réactions auxquelles on doit s'attendre d'un pilote en fonction de diverses conditions météorologiques. Il a confirmé les observations officielles à soixante-dix pour cent. On a de nouveau fait état que le temps est différent à proximité des édifices, ce qui explique les points de vue différents des pilotes et de la FSS. En faisant référence à la pièce D-1, le commandant Wagstaff a dit qu'il n'était pas là où on lui reprochait d'être. En faisant référence à la pièce D-5, soit l'exigence de voler au-dessus du plafond des nuages en question, il a déclaré que les autres aéronefs n'avaient pas eu de difficulté à se conformer. Le commandant Wagstaff a aussi dit que le premier hélicoptère convergeait à une différence de mille cinq cent pieds et à trois milles, alors que l'autre aéronef avait probablement dix secondes pour regarder, situer et savoir ce qui se passait. En réinterrogatoire, le commandant Wagstaff a témoigné qu'il était à deux mille deux cents pieds.

Le commandant Golinowski a témoigné qu'il agissait à titre de premier officier lors du vol en question. Il a effectivement dit qu'il n'avait pas vu la pièce D-3 antérieurement, mais que la route indiquée avait été choisie et suivie le 10 mars 1998. Il a corroboré le témoignage antérieur du commandant Wagstaff. En contre-interrogatoire, le commandant Golinowski a dit qu'il pouvait se rappeler du vol en question parce qu'ils avaient volé à deux mille cinq cents pieds toute la journée et s'ils avaient été à trois mille cinq cents pieds, ils auraient communiqué avec l'aérogare de Vancouver. En réinterrogatoire, la route empruntée a été confirmée avec certitude. La crédibilité de ce témoin m'a aussi impressionné.

EXAMEN SUR PLACE

L'inspecteur Hardie, Me Goulden, le sténographe officiel et moi-même nous sommes rendus près du port à un lieu adjacent à la FSS. Dès que nous avons aperçu un aéronef s'approcher, j'ai demandé aux deux parties de calculer la distance par rapport à nous. Selon l'inspecteur Hardie, il a estimé qu'il s'agissait de deux milles et Me Goulden a supposé entre un et deux milles. Les deux hommes s'entendaient pour dire qu'ils ne pouvaient distinguer la couleur de l'aéronef lorsqu'ils l'ont vu la première fois. Le ciel était couvert derrière l'aéronef. Lorsque l'aéronef s'est approché pour atterrir à proximité, nous avons pu voir qu'il s'agissait d'un Twin Otter blanc avec des bordures bleues. Le temps semblait différent au-dessus de l'eau et au-dessus de la ville.

PLAIDOYER FINAL

L'inspecteur Hardie a passé en revue les éléments présentés. Il a reconnu l'absence de témoins directs et l'expertise du commandant Clayards tout en mettant l'accent sur l'irréfutabilité du témoignage des témoins du ministre en ce qui a trait à l'entrée dans les nuages.

Me Goulden a résumé en déclarant que le commandant Wagstaff n'était pas obligé d'assumer la charge du vol, qu'on a allégué qu'il était au nord alors qu'il se dirigeait vers l'est et il a laissé entendre que le témoignage du commandant Liscombe avait peu de crédibilité. Il a aussi passé en revue les témoignages positifs et a déclaré qu'on a exercé une diligence raisonnable étant donné qu'on a pris toutes les mesures raisonnables comme l'ont démontré les témoins privilégiés du commandant Wagstaff. À titre d'intérêt particulier, il a rappelé au Tribunal la nécessité d'être à deux mille pieds au-dessus du rivage.

ANALYSE

Lors du témoignage, le commandant Liscombe a mentionné une date contradictoire, ce que les autres témoins ont corrigé. Il existe aussi une possibilité réelle qu'un autre aéronef ait été signalé. Toutefois, selon la prépondérance des probabilités, je suis d'avis que c'est l'aéronef du commandant Wagstaff qui a été vu. Étant donné les témoignages portant sur la distance des témoins du présumé incident, la difficulté à établir l'entrée dans les nuages, la perception de la profondeur et les observations météorologiques officielles, je suis convaincu que personne ne peut dire avec certitude si le vol est entré dans les nuages à moins d'avoir été là. Les observations météorologiques officielles ont signalé la possibilité d'éviter les nuages à moins de sept mille pieds. Il n'y a pas eu de preuve de compte rendu de pilote (PIREP) déclarant que le temps était différent de ce qui a été rapporté. Au cours de la période entourant la présumée infraction aux règlements, le temps s'est amélioré rapidement. Je suis convaincu que le temps peut être différent à deux places distinctes bien que rapprochées. On en a eu la preuve quand nous sommes allés sur les lieux. Le temps était apparemment différent au-dessus de l'eau et au-dessus de la ville. L'utilisation ou l'utilisation prévue de plusieurs autres vols en mode VFR au-dessus du plafond de nuages et pendant la même période constitue un autre point significatif en faveur du commandant Wagstaff. Dans les pièces D-1 et M-1, on enregistre qu'on a utilisé ou prévu utiliser au moins trois autres aéronefs pour voler au-dessus de la première couche de nuages signalée. Je crois qu'un pilote en chef n'enfreindrait pas ouvertement la loi d'une manière aussi dangereuse, particulièrement devant son premier officier, autrement il/elle ne devrait pas occuper ce poste. En ce qui concerne la preuve présentée et inscrite au dossier, je considère que le ministre n'a pas prouvé tous les éléments de l'allégation étant donné qu'il n'a pas prouvé que la distance des nuages était moindre que celle prescrite.

DÉCISION

Je me prononce en faveur du commandant Arthur Grant Wagstaff et je rejette l'allégation.

Ken Clarke
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile