Décisions

Dossier no P-1862-60 (TAC)
Dossier no 075008 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Commandant Patrick Simmonds, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, al. 7.1(1)b)

Restrictions, Procédure, Pilote vérificateur agréé, Interdictions, Contrôle de la compétence d'un pilote, CCP


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 3 mai 2000

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre de juger insatisfaisant le contrôle de la compétence du pilote du commandant Simmonds du 16 juillet 1999.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a eu lieu les 29 et 30 mars 2000 à 10 h, à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le commandant P. Simmonds est au service des lignes aériennes Canada 3000, à titre de pilote. Le 16 juillet 1999, il subissait un contrôle de la compétence du pilote (CCP) périodique sur un simulateur Airbus A320. Le contrôle a été jugé insatisfaisant. Le commandant Simmonds n'a pas accepté la conclusion et il a demandé au Tribunal de l'aviation civile de revoir cette évaluation, d'où l'audience des 29 et 30 mars 2000 à Vancouver (Colombie-Britannique).

LA PREUVE

M. F. Pratt présentait la cause du ministre et il a appelé comme témoin le commandant Mark Stokes, le pilote vérificateur qui a effectué le CCP. Me S. Atkinson, avocate de Airline Pilots Association International représentait le commandant Simmonds. Le commandant Simmonds et M. K. Melanson, premier officier (FO) au moment du CCP, ont témoigné pour le commandant Simmonds.

Le commandant Mark Stokes est pilote pour le compte de Canada 3000 et le 16 juillet 1999, il était pilote vérificateur désigné par Transports Canada. Ce jour-là, il a fait subir un CCP au commandant Simmonds sur un simulateur A320. Deux aspects de la performance du commandant ont été jugés insatisfaisants. Sur le formulaire de la carte d'examen en vol (0249) (pièce M-1), la séquence 5E, soit l' « Atterrissage - après approche aux instruments », était insatisfaisante. Dans ses remarques d'accompagnement, le commandant Stokes a indiqué que dans cette séquence, la limitation de l'aéronef a été enfreinte étant donné qu'une inversion de poussée maximale a été appliquée jusqu'à ce que l'aéronef s'arrête lors d'un atterrissage réacteur en panne. Le FO pilotait le dernier atterrissage du vol de contrôle de la compétence. Il a utilisé l'inversion de poussée maximale en descente pour arrêter l'aéronef et le commandant a appliqué les freins de stationnement avant que la poussée ne soit annulée.

La séquence 7 D sur l'automatisation et la technologie a aussi été jugée insatisfaisante. Le commandant Stokes a indiqué que la programmation du radiophare d'alignement de piste arrière (LOC (BC)) avait nécessité trop de temps en raison du manque de familiarité avec le système de gestion de vol (FMS); incapacité de programmer ayant fait rater l'approche LOC (BC); effacement du plan de vol par inadvertance en raison d'un manque de connaissance; incapacité de programmer effectivement les aides à la navigation pour le LOC (BC) afin de contre-vérifier la position du repère initial (IF) et du repère d'approche finale (FAF); incompréhension des raisons de l'absence de prédictions lors de la panne du moteur.

Les limitations du moteur figurent à la pièce D-4, un extrait du Manuel de vol pour l'équipage (FCOM) de Canada 3000, 3.01.70 page 2. Cet extrait traite des limitations de l'exploitation du groupe motopropulseur . Il prévoit que :

  • choisir une inversion de poussée en vol est interdit;
  • faire reculer un aéronef avec une inversion de poussée n'est pas permis;
  • on ne doit pas utiliser l'inversion maximale en dessous de 70 nœuds (un ralenti inversion est permis au sol jusqu'à l'arrêt de l'aéronef).

Le commandant Stokes a témoigné sur l'interprétation que Canada 3000 fait de l'inversion maximale, à savoir qu'elle ne doit pas être utilisée en dessous de 70 nœuds étant donné que ce chiffre constitue la limite fixée. L'usage du terme « doit » au lieu d'un terme plus fort comme « il est interdit » permet aux membres de l'équipage d'utiliser l'inversion maximale en dessous de 70 nœuds dans certaines circonstances, par exemple pour prévenir un dépassement de piste. Il a déclaré qu'au cours du CCP, il ne s'est produit aucun événement fortuit permettant son utilisation.

Il était d'avis que ce point de vue figurait aussi dans le FCOM à 3.03.22, page 5, « Atterrissage » (pièce M-4) où il est mentionné que la vitesse minimale à laquelle on peut appliquer une inversion de poussée est de 70 nœuds. Sous cet énoncé, une mise en garde prévoit : « Évitez d'utiliser de grandes inversions de poussée à faible vitesse en raison des carburants qui sont introduits de nouveau dans le compresseur et qui peuvent provoquer une panne de moteur avec des gaz d'échappement aux températures excessives (EGT) ».

Le commandant Stokes a d'abord signalé que la limite de l'inversion de poussée avait été enfreinte à l'atterrissage du réacteur en panne mais il a dit qu'à ce moment-là la séquence n'était pas jugée insatisfaisante et qu'il voulait poursuivre son observation. Le dernier atterrissage du CCP, mené par le FO, constituait aussi une approche réacteur en panne. L'aéronef s'est arrêté et le commandant a appliqué les freins de stationnement avant l'annulation de l'inversion de poussée maximale. Le commandant Stokes s'est alors rendu compte que le commandant Simmonds ne comprenait pas les limites et, en conséquence, il lui a accordé une évaluation insatisfaisante.

En ce qui a trait à la séquence sur l'automation et la technologie, le commandant Stokes a témoigné que le temps alloué à la programmation du FMS, soit 20 minutes, représentait approximativement le temps d'un étudiant novice mais pas celui d'un pilote de ligne qualifié. Il a continué son témoignage en signalant le manque de compréhension du FMS qu'il avait constaté, l'effacement des données par inadvertance avec un encryptage pour les réinsérer, l'incapacité de programmer les aides à la navigation et le défaut de comprendre la raison pour laquelle certaines prédictions ne s'affichaient pas contrairement aux attentes des membres d'équipage. Ces observations l'ont amené à juger la séquence technologique insatisfaisante.

Le commandant Simmonds a fait état de son expérience importante. Il a piloté plusieurs types de gros aéronefs de transport au cours de sa carrière et il compte plus de 22 000 heures de vol. Il est au service de Canada 3000 depuis douze ans. Au moment du CCP, il cumulait environ 410 heures sur les aéronefs Airbus A320 et A330, dont environ 27 au cours des cinq mois précédant le vol de contrôle.

Il a plaidé qu'au cours du compte rendu avant le vol, on a dit aux membres d'équipage de prendre le temps nécessaire et de ne pas se presser. Lors du compte rendu, on n'a pas mentionné que le simulateur n'avait qu'un seul radiogoniomètre automatique (ADF) et non pas deux, conformément aux normes d'un aéronef de Canada 3000.

Même si l'évaluation du vol s'est révélé un échec, le pilote vérificateur n'a pas interrompu le vol pour l'en informer mais il l'a plutôt fait lors du compte rendu.

Le commandant Simmonds n'a pas contesté le fait qu'il avait, dans un premier temps, effectué une inversion de poussée maximale pour arrêter mais il a expliqué pourquoi il l'avait fait. Il a témoigné qu'en raison de la panne de moteur et des présumés dommages, il voulait arrêter l'aéronef le plus vite possible. Il a déclaré que les véhicules de secours devaient se tenir dans les environs de l'approche, à mi-chemin, et qu'il voulait arrêter l'aéronef à mi-chemin afin de communiquer avec eux concernant l'étendue des dommages ou l'incendie de son aéronef.

Il a affirmé que l'utilisation d'une inversion de poussée maximale n'a violé aucune limitation. Il a plaidé que si une limitation était invoquée, cela signifiait que l'action était interdite ou des termes de cet ordre. Selon lui, les mots doivent ou devraient seulement indiquer une recommandation.

En ce qui a trait au deuxième incident, le commandant Simmonds a déclaré que le FO pilotait l'approche. Il s'agissait d'un atterrissage avec un seul moteur étant donné que l'autre était en feu. La séquence présentait aussi un incendie du groupe auxiliaire de bord (APU). Il a affirmé qu'étant donné que le APU était en feu, il était important d'arrêter le plus vite possible et c'est pourquoi il a utilisé tous les freins à sa disposition et une inversion de poussée maximale. Il a déclaré que le frein de stationnement a été appliqué pendant que le moteur était encore en inversion maximale afin de prévenir que l'aéronef ne recule.

En ce qui a trait à la séquence « Automatisation et technologie », le commandant Simmonds a déclaré qu'il était difficile de programmer le LOC (BC) et qu'il l'avait peu utilisé. Au moment du compte rendu, on leur avait dit de ne pas se hâter, ce qu'il a fait, et il l'a programmé sans erreur. Il a contesté les conclusions du commandant Stokes sur la séquence. Il a piloté avec succès l'approche manquée selon des données brutes et l'équipement de mesure de la distance (DME) lui a confirmé les repères nécessaires sur les instruments de vol du FO. Il a reconnu que, dans les circonstances, l'utilisation des repères du DME du FO était contraire aux procédures d'utilisation normalisées (SOP). Il a admis avoir dit qu'il ne pouvait absolument pas expliquer l'absence de prédictions étant donné qu'à cette étape du vol, elles auraient dû être à sa disposition. L'effacement du plan de vol avait été produite par une inadvertance du FO. Il venait de piloter l'aéronef et il a demandé au FO de remettre le FMS en fonction.

M. K. Melanson, FO lors du CCP a aussi témoigné. Il a aussi déclaré qu'aucune limitation n'avait été enfreinte étant donné qu'aucun rapport de maintenance n'était prescrit si une poussée maximale était utilisée en dessous de 70 nœuds. Il a aussi admis que l'utilisation des informations ILS sur ses instruments de vol, des repères de DME au cours d'une approche LOC (BC), ne correspondaient pas aux normes.

LA LOI

L'alinéa 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

ARGUMENTS

Ministre

M. Pratt affirme que les faits sont clairs. Il a plaidé qu'il n'y a pas de preuve quant à l'existence de circonstances permettant l'utilisation d'une poussée maximale en dessous de 70 nœuds ou que la longueur de la piste constituait un facteur. Le témoignage direct du commandant Stokes a fourni la limitation. Il était évident que le commandant Stokes jugeait insatisfaisante la séquence sur la technologie. De plus, à titre de pilote vérificateur, il lui revenait de décider le moment où il jugeait le vol insatisfaisant.

Titulaire du document

Me Atkinson a plaidé que le ministre n'avait pas prouvé que la limitation avait été enfreinte. En ce qui a trait à la séquence 5E, si une limitation avait été enfreinte, il en résultait un échec et le pilote vérificateur était obligé d'interrompre le vol, ce qui ne s'est pas produit. Selon le témoignage du commandant Stokes, il n'y a eu aucun échec avant l'approche finale et l'atterrissage, et M. Melanson était alors aux commandes.

En ce qui a trait aux prédictions, elle a plaidé que les membres de l'équipage étaient en phase d'approche et que les prédictions devaient être à leur disposition et leurs interrogations en ce qui a trait à leur absence étaient légitimes.

En résumé, Transports Canada n'a pas prouvé ses prétentions et le CCP ne doit pas être considéré comme un échec.

DISCUSSION

La question à résoudre est de savoir si les résultats du commandant Simmonds lors du CCP du 16 juillet 1999 méritaient d'être qualifiés d'insatisfaisants. L'application appropriée des procédures du pilote vérificateur provenant du Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA) soulève une deuxième question.

Je considère que la qualification insatisfaisante de la séquence 5E était correcte étant donné que la preuve acceptée montre qu'une limitation avait été enfreinte.

Les termes du FCOM sur l'utilisation de la poussée maximale semblent laisser placer à plus d'une interprétation. Le FCOM se prononce sur les limitations de l'exploitation du groupe motopropulseur en 3.01.70, page 2 (D-4). Il prévoit que le choix de l'inversion de poussée en vol est interdit alors qu'il n'est pas permis de faire reculer un aéronef par une inversion de poussée. On peut comparer cela à ce dont il est question ici, soit une inversion maximale qui ne doit pas être utilisée en dessous de 70 nœuds. Le libellé semble indiquer un ordre décroissant, qui va de l'interdiction pure et simple à l'interdiction mitigée. C'est ce qui a donné lieu à l'argument du commandant Simmonds selon lequel il ne s'agit pas d'une limitation mais d'une recommandation.

Toutefois, le commandant Stokes maintient que le libellé constitue une limitation qui peut être enfreinte dans certaines circonstances, alors que l'utilisation de l'inversion de poussée maximale devait prévenir qu'un événement plus grave ne se produise, tel un dépassement de piste, ou pourrait être utilisée dans d'autres circonstances prévues au FCOM; or, aucune ne s'appliquait à la présente cause. Voilà pourquoi le libellé ne constitue pas une interdiction absolue. Son témoignage indique que Canada 3000 l'interprète comme une limitation.

Je préfère la preuve du commandant Stokes dans le cas présent. Au moment du CCP, il était mandaté par la compagnie pour exercer les fonctions de pilote vérificateur et il était délégué de Transports Canada pour les même motifs. Il devait vérifier le rendement des membres d'équipage quant aux normes. Cela fait explicitement référence à une connaissance des normes et il a témoigné sur l'interprétation que fait la compagnie de ces normes. J'ai aussi remarqué que la page du FCOM provient de la partie sur les limitations de l'exploitation du groupe motopropulseur.

Je considère de plus que l'évaluation insatisfaisante de la partie 7D sur l'automatisation et la technologie est appropriée. Le commandant Stokes a témoigné que le temps pris pour programmer le LOC (BC) n'était pas conforme au temps qu'un pilote de ligne compétent prendrait. On a plaidé que lors du compte rendu, on a informé les membres de l'équipage de prendre leur temps, de ne pas se presser. Même s'il peut s'agir d'une directive appropriée, elle ne doit pas être entendue comme l'autorisation de prendre un temps excessivement long pour accomplir une tâche qui fait partie d'une procédure normale. La preuve du commandant Stokes mentionnait que la programmation avait pris trop de temps alors que le commandant Simmonds n'a fourni aucune preuve sur le temps que cela devait prendre; il a seulement plaidé qu'il ne devait pas se presser.

La preuve montre que d'autres points de cette séquence n'ont pas été accomplis selon les normes prescrites. Le commandant Simmonds a effectué une approche réussie et il a remis les gaz en utilisant les données brutes mais la procédure mise à l'épreuve exigeait l'utilisation du FMS. Le IF et le FAF n'ont pas été entrés de la façon prescrite. Le commandant et le FO ont tous deux admis que les informations de DME utilisées étaient fournies selon une méthode non reconnue en vertu des SOP.

Quant au différend, à savoir si les prédictions auraient dû être visibles lorsque les membres de l'équipage les attendaient ou s'ils étaient encore à une étape de vol où elles devaient être cachées, il doit être résolu en faveur de l'interprétation du commandant Stokes. Je ne mets pas en doute l'honnêteté ni l'intégrité des membres de l'équipage quant à leur preuve concernant l'étape de vol au cours de laquelle ils se sont interrogés sur l'absence de prédictions. Je préfère la preuve du commandant Stokes étant donné qu'il pouvait se permettre une observation détachée avec un carnet de note en mains plutôt que la tâche assujettissante de piloter un aéronef présentant diverses défectuosités et un pilote vérificateur qui regarde par-dessus son épaule.

Les deux membres de l'équipage ont témoigné que le compte rendu précédant la vérification ne portait pas sur le fait que le simulateur avait un ADF alors que l'aéronef de la compagnie devait en avoir deux. Cet élément n'est pas pertinent pour la séquence 5E dont l'évaluation a été jugée insatisfaisante. Il n'a aucun effet sur l'évaluation de la séquence « Automatisation et technologie ». La preuve démontre qu'un aéronef de compagnie pourrait être mis en route avec un ADF hors service, ce qui le rendrait semblable au simulateur. Quoiqu'il en soit, d'autres parties de la séquence non liées à l'utilisation des aides à la navigation de base par exemple, le temps alloué à la programmation du FMS, ont aussi été jugées insatisfaisantes.

La deuxième question consiste à savoir si la procédure utilisée lors du vol de contrôle de la compétence était conforme aux critères prévues au Manuel PVA. Me Atkinson a attiré mon attention sur le cas du Tribunal de l'aviation civile Melanson c. Ministre des Transports[1], un autre cas de CCP où le conseiller a renvoyé l'affaire au ministre étant donné que le CCP n'avait pas été fait conformément au Manuel PVA. Dans cette instance, on a conclu que si la violation d'une limitation entraînait une évaluation insatisfaisante, le vol devait être aussitôt terminé et le temps qui restait consacré à la formation.

Cette proposition s'appuyait sur l'article 6.8.6 du Manuel PVA (pièce D-5) qui se lit commet suit :

Si, pendant le déroulement d'une vérification en vol, le PVA juge que le pilote a échoué au test, celui-ci doit être arrêté. Le temps restant peut être consacré à la formation si :

[...]

L'article 6.8.3 prévoit :

Pour échouer à une vérification en vol de la compétence, au moins une des séquences doit avoir été cotée insatisfaisante « I ». En d'autres mots, dès qu'une séquence porte la mention « I », l'évaluation inscrite sur le relevé du CCP doit être « Échoué ». Lorsque toutes les séquences ont été évaluées satisfaisantes « S » ou satisfaisantes avec conseil « SC », le relevé du CCP doit porter la mention « Réussi », et ce, peu importe le nombre de séquences cotées « SC ». [Nous soulignons]

Si au moins une séquence doit être cotée « I » alors plusieurs séquences peuvent porter la mention « I ». Comment est-ce possible si on doit mettre fin à la vérification dès la première évaluation insatisfaisante? L'article 6.8.6 précise que la vérification se termine lorsque le PVA décide qu'un pilote a échoué et non lorsqu'une séquence est cotée « I ».

Le commandant Stokes a témoigné qu'il n'avait pas décidé que le pilote avait échoué jusqu'à ce qu'il observe la séquence d'atterrissage du FO au cours de laquelle le commandant a appliqué les freins de stationnement avant que l'inversion maximale ne soit annulée. Ce geste l'a alors convaincu que le commandant ne comprenait pas la limitation. C'est uniquement à ce moment qu'il a jugé l'évaluation insatisfaisante.

L'interprétation de l'article 6.8.6 a fourni le canevas des arguments qui porte sur le fait que l'évaluation devait se terminer plus tôt. Toutefois, le chapitre 6 s'intitule « Lignes directrices générales pour les CCP ». Le titre de l'article 6.8 est « Lignes directrices relatives à l'évaluation, Généralités ». La méthodologie du commandant Stokes pour l'évaluation du vol se fondait sur les directives prévues au Manuel PVA.

CONCLUSION

Je confirme la décision du ministre de juger insatisfaisant le CCP du commandant Simmonds du 16 juillet 1999.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


o Dossier n P-1863-60 (TAC).