Décisions

Dossier no P-1863-60 (TAC)
Dossier no 288141 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

le premier officier Kevin Melanson, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 22 février 2000

TRADUCTION

La décision du ministre de juger que le premier officier Kevin Melanson a échoué au contrôle de la compétence du pilote le 16 juillet 1999, n'a pas été prise conformément aux critères du Manuel du pilote vérificateur agréé. l'échec devrait donc être retiré de son dossier. Je renvoie le dossier au ministre pour réexamen.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 15 décembre 1999 à la Discovery Room de la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

M. Melanson est au service de Canada 3000 à titre de premier officier de l'Airbus A320. Le 16 juillet 1999, on lui a fait subir le contrôle de compétence du pilote habituel (CCP) sur le simulateur du A320, à Vancouver. Le commandant de bord Mark Stokes, pilote vérificateur de Canada 3000, a effectué le contrôle.

À la suite de l'examen, M. Stokes a conclu que la performance de M. Melanson constituait un échec.

LA PREUVE

M. Melanson et M. Stokes ont tous deux témoigné. Les deux témoins m'ont impressionné par leur sincérité. Ils ont passé en revue toutes les notes de la carte d'examen en vol et, comme il fallait s'y attendre, leurs points de vue divergeaient sur la justesse des notes. M. Stokes a toutefois déclaré lors du réinterrogatoire qu'aucune des infractions à elle seule n'aurait entraîné un échec. Il a dressé une liste de huit éléments sous 7B et comme résultat du total de l'évaluation de ces éléments, il a décerné un « U » à l'élément « Coordination de l'équipage ». Aucun des éléments en particulier ne méritait un « U » (insatisfaisant). Tous les exercices ont été jugés « SB » (satisfaisant avec conseil). Il n'est pas dépourvu d'intérêt de constater que M. Stokes a décerné un « SB » dans la case correspondante du commandant de bord au cours du même vol (documents du requérant, onglet 10).

M. Stokes a critiqué la performance de M. Melanson et dans certaines circonstances, les critiques de M. Stokes n'étaient pas conséquentes avec les SOP (procédures d'utilisation normalisées) et le Manuel d'exploitation :

  1. On a signalé que M. Melanson avait commencé à communiquer avec ATC (contrôle de la circulation aérienne) pendant les opérations ECAM (moniteur électronique centralisé de bord) en tant que PF (pilote aux commandes), contrairement aux SOP. En contre-interrogatoire, il a admis qu'il n'y avait pas de SOP de ce type.
  2. On a critiqué M. Melanson parce qu'il n'a pas déclaré d'urgence lorsqu'il a atterri en surcharge [in direct law][1]. Dans le Manuel d'exploitation, le commandant de bord a la latitude - mais non le premier officier - de choisir le moment de déclarer une urgence dans ces circonstances.
  3. On a critiqué M. Melanson pour ne pas avoir déclaré d'urgence à la suite d'un feu de moteur. Là encore, selon le Manuel d'exploitation, la responsabilité incombe au commandant de bord et non au premier officier.
  4. On a critiqué M. Melanson parce qu'il avait poussé un bouton et choisi un radiophare d'alignement arrière. Il a effectué ces manœuvres alors qu'il était PNF (pilote qui n'est pas aux commandes) pour obtenir de l'information sur la position de l'aéronef au cours de l'approche, ce qui devenait nécessaire ou conseillé à la suite du réglage des aides à la navigation par le commandant de bord avant le début de l'approche. La preuve a aussi donné à penser que l'absence d'un deuxième ADF (radiogoniomètre automatique) sur le simulateur (qui constitue la norme sur un aéronef Canada 3000) peut avoir été un facteur contributif du réglage.

CONCLUSION

M. Pratt m'a prévenu dans ses arguments que lors de ma conclusion, je ne devais pas remplacer l'analyse subjective du pilote vérificateur par ma propre analyse subjective. Je suis d'accord avec lui et j'irais même jusqu'à dire que les compétences professionnelles d'un pilote ne doivent par être annulées par l'analyse subjective de quiconque. Pour des motifs d'équité envers les pilotes évalués, il faut qu'ils soient pleinement informés de ce qu'on attend d'eux et évalués objectivement en fonction de normes préétablies.

On peut uniquement évaluer un défaut conformément aux critères du Manuel du pilote vérificateur agréé. L'article 6.8.3 dudit manuel (documents du requérant, onglet 5), prévoit :

Pour échouer à une vérification en vol de la compétence, au moins une des séquences doit avoir été cotée insatisfaisante « I ». En d'autres mots, dès qu'une séquence porte la mention « I », l'évaluation inscrite sur le relevé du CCP doit être « Échoué ». Lorsque toutes les séquences ont été évaluées satisfaisantes « S » ou satisfaisantes avec conseil « SC », le relevé du CCP doit porter la mention « Réussi », et ce, peu importe le nombre de séquences cotées « SC ». [Nous mettons en italique].

L'article 6.8.6 du même manuel prévoit : « Si, pendant le déroulement d'une vérification en vol, le PVA juge que le pilote a échoué au test, celui-ci doit être arrêté. Le temps restant peut être consacré à la formation si... [nous soulignons]. »

Le PVA (pilote vérificateur agréé) dans ce dossier, M. Stokes, n'a respecté aucune de ces dispositions. Il a admis que chacune des divergences étaient « SB » et qu'il n'y avait aucun « échec absolu ». Donc, selon le Manuel du pilote vérificateur agréé, une série d'évaluations « SB » ne suffit pas à entraîner un « échec » à l'évaluation générale. L'évaluation de M. Stokes selon laquelle M. Melanson a échoué doit être annulée.

La décision du ministre de juger que le premier officier Kevin Melanson a échoué au contrôle de la compétence du pilote, le 16 juillet 1999, n'a pas été prise conformément aux critères du Manuel du pilote vérificateur agréé. L'échec devrait donc être retiré de son dossier. Je renvoie le dossier au ministre pour réexamen.

William Thornton Tweed
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Expression utilisée dans la décision originale.