Décisions

Dossier no P-1938-59 (TAC)
Dossier no 5802-421049 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Nathan Demyen, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, al. 7.1(1)b)

Témoin expert, Preuve, Ouï-dire, Pilote vérificateur agréé (PVA), Modifications de l'avis de suspension, Formation inadéquate, Mauvaise administration du CCP, Fondé de pouvoir de l'inspecteur, Contrôle de la compétence d'un pilote (CCP), Avis de suspension


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 4 avril 2000

TRADUCTION

Je considère que je dois confirmer la décision du ministre de suspendre la qualification de vol aux instruments du requérant.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 29 février 2000 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).

HISTORIQUE

Cette audience portait sur une révision de la suspension de la qualification de vol aux instruments du requérant Nathan Demyen. La suspension découlait d'un contrôle de la compétence du pilote (CCP) que M. Demyen avait subi à Vancouver, le 6 novembre 1999, alors qu'il travaillait pour West-Ex Airlines. Un certain M. Jeffrey, chef pilote pour West-Ex et candidat au titre de pilote vérificateur agréé (PVA) a effectué le CCP. M. Jeffrey était alors supervisé par un inspecteur de Transports Canada, Mark Evans.

La réussite du CCP devait entraîner la promotion de M. Demyen à titre de commandant de l'aéronef SW4 pour West-Ex. Toutefois, le CCP a été interrompu à la suite d'une série de questions sur la procédure liée aux instruments dans la salle d'exposé avant même que le candidat ne se rende à l'avion. On a évalué que le CCP était un échec et on a suspendu la qualification de vol aux instruments parce que M. Demyen 1) avait incorrectment répondu aux questions sur l'exploitation en IFR et 2) avait mal calculé la masse et le centrage de l'aéronef.

M. Demyen a réalisé qu'il avait échoué le CCP lorsqu'on y a mis fin. En conséquence, il perdait aussi son emploi. Toutefois, on ne l'a pas informé immédiatement de la suspension de sa qualification de vol aux instruments et sa licence n'a pas été annotée en conséquence. M. Demyen a quitté Vancouver pour son domicile à Calgary, le 8 novembre 1999. Par la suite, M. Evans a téléphoné à M. Demyen pour l'avertir de la suspension de sa qualification de vol aux instruments, à la suite de l'échec du CCP. Encore plus tard, M. Evans a téléphoné à M. Demyen pour l'avertir qu'il devait remettre sa licence à Transports Canada à Calgary afin qu'elle soit annotée, ce que M. Demyen a fait. M. Demyen a aussi reçu un avis de suspension écrit de M. Evans, en date du 12 novembre 1999.

En date du 14 novembre 1999, M. Demyen a écrit une lettre au Tribunal de l'aviation civile pour demander une révision de la suspension de sa qualification de vol aux instruments.

M. Demyen a recouvré sa qualification de vol aux instruments selon la méthode indiquée à l'avis de suspension, soit la réussite du test de vol aux instruments, le 18 novembre 1999. Toutefois, il demande une ordonnance afin que le ministre reconsidère la décision de suspendre sa qualification de vol aux instruments afin que tous les documents liés à la suspension soient retirés de son dossier.

MOTIFS DE LA RÉVISION

On peut résumer les motifs exprimés dans la lettre du requérant à ce Tribunal et par le représentant du requérant, M. Parsonage, lors de l'audience de cette question, comme suit :

  1. l'avis de suspension écrit est invalide parce qu'on a modifié certaines dates qui y figurent;
  2. comme M. Jeffrey menait effectivement le CCP, son nom devait figurer sur la carte d'examen en vol CCP à la place de celui de M. Evans;
  3. le ministre n'a pas rempli ses obligations en prenant une décision concernant le CCP de M. Demyen parce que :

    1. le CCP n'a pas été effectué conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé;
    2. le CCP était vicié et voué à l'échec.
  4. Le requérant n'a pas vraiment eu la possibilité de réussir le vol du CCP parce que son employeur West-Ex ne lui a pas fourni une formation appropriée.

LA LOI

L'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

(2) L'avis est établi en la forme que peut fixer le gouverneur en conseil par règlement. Y sont en outre indiqués :

a) [...] soit la nature de l'inaptitude, soit encore les conditions - de délivrance ou maintien en étant de validité - auxquelles, selon le ministre, le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus;

b) le lieu et la date limite, à savoir trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis, du dépôt d'une éventuelle requête en révision.

Le paragraphe 103.06(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

(3) l'avis délivré par le ministre en application des paragraphes 7.1(1) et (2) de Loi comprend les renseignements suivants :

a) en cas de suspension ou d'annulation par le ministre du document d'aviation canadien., la date de prise d'effet de celle-ci;

b) en cas de suspension par le ministre du document d'aviation canadien, la durée de celle-ci ou les conditions selon lesquelles elle prend fin;

Le paragraphe 421.17(2) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite:

(2) Si le titulaire d'une qualification valide échoue à un exercice pendant un test en vol en vue du renouvellement d'une qualification, l'examinateur doit barrer d'une trait l'annotation de qualification sur la licence et inscrire l'annotation suivante, suivie de la date et de sa signature :

«           (type de qualification), suspendue  ».

Et le paragraphe 421.46(2):

SECTION XIV - QUALIFICTION DE VOL AUX INSTRUMENTS

421.46 Exigences

[...]

(2) ...

[...]

c) Compétences

Le demandeur doit :

(i) réussir à un test en vol selon les Normes de test en vol- Qualification de vol aux instruments (TP 9939F); ou

(ii) réussir un contrôle de compétence pilote (CCP) applicable à l'exploitation en IFR, ...

L'article 723.88 Normes de service aérien commercial (CASS) :

723.88 Qualifications des membres d'équipage de conduite

(1) Contrôle de compétence pilote

a) Le contrôle de compétence d'un pilote sur avion doit être effectué conformément à l'annexe I du présent paragraphe.

b) Le contrôle de compétence d'un pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :

(i) de l'avion de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;

[...]

(iii) des procédures de départ, en route, d'arrivée, de vol aux instruments (le cas échéant) et autres procédures applicables; et

(iv) du respect des procédures homologuées.

[...]

g) Le contrôle de compétence pilote doit comprendre une démonstration de la compétence au vol aux instruments :

(i) si le candidat est titulaire d'une qualification valide pour le vol aux instruments; et

(ii) si le candidat effectue des vols IFR commerciaux sur l'avion utilisé pour le contrôle de compétence pilote.

Si le pilote réussit la totalité du contrôle de compétence, il doit également réussir la vérification en vol pour la délivrance initiale ou le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.

ANNEXE I - Contrôle de compétence pilote

(1) Étape avant le vol

a) Planification des vols et vérification du matériel de bord

(i) La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et du Manuel de vol de l'avion, notamment des diagrammes de performances (avion et pistes) et des procédures concernant la masse et le centrage; et

723.107 Procédures d'utilisation normalisées (SOP)

[...]

Les procédures d'utilisation normalisées doivent comprendre les éléments suivants, lorsqu'ils s'appliquent à l'exploitation :

[...]

(2) Procédures à suivre dans des situations normales

[...]

e) décollage et montée;

[...]

h) approches IFR, à vue et indirecte;

[...]

723.98 Programme de formation

(1) Généralités sur la norme de formation

a) S'il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation.

[...]

(5) Cours d'introduction de la compagnie

Le cours d'introduction de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes qui, d'après les tâches qui leur sont assignées, participent au contrôle de l'exploitation, y compris les régulateurs des vols, les gestionnaires de base et les pilotes. Grâce à ce cours, toutes ces personnes auront une connaissance suffisante de leurs responsabilités et des relations hiérarchiques de la compagnie et elles pourront s'acquitter de façon compétente des tâches qui leur seront confiées relativement à l'exploitation des vols. Le cours doit aborder les sujets suivant, le cas échéant :

[...]

d) planification des vols et procédures d'utilisation;

[...]

h) utilisation et état du manuel d'exploitation de la compagnie, y compris les procédures de certification après maintenance et les procédures de compte rendu d'accidents et d'incidents;

[...]

q) procédures de contrôle de la masse et du centrage.

[...]

(15) Vérification et formation d'avancement

a) La formation d'avancement et la vérification des pilotes qui sont qualifiés à titre de commandant en second sur le type d'avion en cause doit comprendre les points suivants :

(i) suivre avec succès une formation à titre de commandant de bord dans tous les domaines touchant à l'exploitation et à la manutention de l'aéronef telle que décrite dans le cours initial approuvé de l'exploitant aérien;

(ii) cours sur le commandement et la prise de décisions;

(iii) réussir une formation de qualification sur les opérations spécialisées (p. ex., limites de décollage inférieures); et

(iv) réussir, sur le type d'avion en cause, la vérification de compétence pilote initiale...

REQUÊTES

Au nom de l'intimé, M. Walker a demandé que le Tribunal accepte M. Evans en qualité de témoin expert lors de cette audience. La requête a été rejetée pour deux raisons. Premièrement, à mon point de vue, il n'était ni nécessaire, ni approprié d'avoir un témoin expert pour interpréter la loi dans cette affaire. Même s'il est souhaitable que les parties présentent au Tribunal des exemplaires de la loi sur laquelle elles ont l'intention de s'appuyer, et de présenter des arguments ou des plaidoiries sur l'interprétation et sur l'application de la loi du cas en l'espèce, la loi et son interprétation ne constituent pas une «  preuve  » habituelle devant être fournie par les témoins. Deuxièmement, M. Evans était le seul témoin présenté par l'intimé. Cette audience portait en grande partie sur la révision de questions relatives à sa propre conduite. Selon moi, il ne serait pas à propos dans ce cas qu'il donne une opinion en qualité d'expert sur sa propre preuve ou sur sa propre conduite.

M. Walker a présenté comme partie intégrante de sa preuve, une lettre du 19 février 2000, adressée « À qui de droit » et signée par M. Jeffrey. M. Parsonage s'est objecté à cette lettre parce qu'elle ne pouvait d'aucune façon être authentifiée et qu'on ne pouvait démontrer sa validité étant donné que son auteur n'était pas disponible pour un contre-interrogatoire. Je n'ai pas accepté la lettre, en partie parce que j'étais d'accord avec le point de vue de M. Parsonage sur le manque de fiabilité de cette lettre comme preuve. De plus, j'ai pensé qu'il n'était pas nécessaire de la présenter parce que M. Evans était présent pour témoigner sur les sujets qui y étaient abordés et en raison desquels M. Walker la soumettait.

PREUVE DOCUMENTAIRE ET TÉMOINS

Le ministre a présenté une preuve documentaire par le biais d'extraits des publications qui suivent : le Manuel PVA[1], les Normes de test en vol - qualification de vol aux instruments[2], et les Normes et pratiques recommandées internationales Licences du personnel[3]. Le ministre a de plus présenté un extrait du Canada Air Pilot, le « Tableau de correction des altitudes »; un extrait du A.I.P. Canada sur les procédures d'approche indirecte et un exemplaire non rempli du manifeste de chargement du SA227 de la West-Ex Airlines (formulaire de masse et centrage). Tous les documents qui précèdent constituaient la pièce M-l en liasse. Cette liasse comprenait aussi certaines « lois »: des extraits de la Loi sur l'aéronautique, du RAC et des CASS. La pièce M-2 était un exemplaire du rapport du CCP du 6 novembre rempli par M. Evans, un exemplaire de l'avis de suspension, une lettre de M. Demyen à Transports Canada, sa lettre au Tribunal pour demander une révision de la suspension et une lettre de M. Evans à M. Demyen qui ne portait aucune date.

Le titulaire du document a présenté trois documents : deux exemplaires du rapport du CCP du premier officier sur M. Demyen et le troisième était un exemplaire du test de qualification de vol aux instruments réussi par M. Demyen, le 18 novembre 1999.

Le titulaire du document m'a de plus présenté un exemplaire d'une décision du Tribunal de l'aviation civile, à savoir Marc Sissler c. Ministre des Transports[4].

Le ministre a appelé un témoin, l'inspecteur Mark Evans. Le titulaire du document a appelé deux témoins, Nathan Demyen et son épouse Jolene Demyen. Même s'il y avait des différences dans la façon dont les témoins se souvenaient des détails, en général, je considérais que les témoins étaient crédibles et qu'ils étaient la plupart du temps sincères dans leurs réponses aux questions.

Les extraits qui suivent sont ceux du Manuel PVA que j'ai trouvé particulièrement pertinents pour les questions soulevées lors de l'audience.

Manuel du pilote vérificateur agréé :

6.1.2 Les CCP et CCP(VFR) doivent être effectués selon les normes prescrites dans le présent chapitre et les NSAC...723...selon le cas.

6.8.2 ... les pilotes vérificateurs doivent mettre à profit leurs connaissances et expériences tout en tenant compte des définitions des cotes.

6.8.3 ... dès qu'une séquence porte la mention « I », l'évaluation inscrite sur le relevé du CCP doit être « Échoué »

6.8.5 Au cours d'un CCP, tout échec subi à une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments représente un échec d'une qualification de vol aux instruments ...

6.8.6 Si, pendant le déroulement d'une vérification en vol, le PVA juge que le pilote a échoué au test, celui-ci doit être arrêté.

6.8.8 Surveillance des procédures pour la qualification de vol aux instruments lors d'un CCP :

[...]

La qualification de vol aux instruments étant valide pour une période de deux ans, la compétence de chaque pilote à voler selon les procédures de vol aux instruments sera contrôlée à chacun des CCP subi au cours de la période de validité de la qualification de vol aux instruments. Si le niveau de compétence du pilote ne correspond pas aux normes de qualification de vol aux instruments au cours du CCP, la qualification de vol aux instruments de ce pilote sera suspendue par le PVA effectuant le CCP. Ce pilote devra par la suite être soumis à un test pour CCP avant de reprendre ses activités de vol pour l'exploitant aérien.

6.10 Contrôle de la compétence du pilote

Phase pré-vol

6.10.1 Planification du vol

L'équipage doit démontrer une connaissance pertinente des procédures d'exploitation normalisées de la compagnie ...

6.12 Procédures administratives à la suite d'un échec à un test de contrôle de la compétence

6.12.1 ...les mesures qu'il faut prendre lorsqu'un pilote vérificateur de transporteurs aériens ne satisfait pas à des normes acceptables...

[...]

d) suspension d'une qualification aux instruments lorsque le pilote n'est pas arrivé à démontrer qu'il possède un niveau de compétence suffisant pour les séquences qui constituent les normes pour la qualification de vol aux instruments. Le PVA biffera les annotations en français et en anglais sur la licence et y inscrira la mention : « Instrument Rating Suspended »...

DISCUSSION

1) L'avis de suspension est-il invalide parce que certaines dates figurant sur celui-ci ont été modifiées?

L'avis de suspension prévoit que si le requérant veut demander une révision de la suspension au Tribunal de l'aviation civile, ladite demande doit parvenir au Tribunal le ou avant le 6 décembre 1999. L'avis de suspension est signé par Mark Evans, en date du 6 novembre 1999. Toutefois, dans les deux dates susmentionnées, M. Evans a d'abord écrit « 8 » et par la suite il a réécrit « 6 » par-dessus. M. Parsonage a plaidé que ce document modifié n'est pas valide légalement en raison des erreurs, ce qui signifie qu'on n'a pas accordé au requérant un délai de 30 jours pour demander une révision de la suspension.

M. Evans a témoigné qu'il a décidé de la suspension en date du 6 novembre, soit un samedi. Il a de plus témoigné qu'il a rempli l'avis le 8 novembre mais qu'après avoir consulté la loi, il a décidé qu'il devait reculer les deux dernières dates de l'avis afin qu'elles correspondent à la date de sa décision. Dans la partie supérieure du formulaire, l'avis prévoit que la suspension entre en vigueur « immédiatement ». Je suppose que M. Evans considérait que la date au bas du formulaire serait utilisée pour interpréter le sens du mot « immédiatement » et qu'étant donné sa décision de suspendre la qualification de vol aux instruments le 6 novembre, il pensait que cette date devait figurer au formulaire.

Selon moi, l'avant dernière date du formulaire constitue la date à partir de laquelle on compte les 30 jours « après l'expédition ou signification de l'avis », pour répondre aux exigences du paragraphe 7.1(2) de la Loi sur l'aéronautique. Étant donné que M. Evans a fait parvenir l'avis le 10 novembre, il devait écrire le 10 décembre au lieu du 6 décembre 1999 dans l'avant-dernier espace pour la date. Pour plus de précisions, il devait signer le formulaire et y inscrire la date d'expédition, soit le 10 novembre.

Le requérant a de plus témoigné qu'il avait reçu un avis écrit par courrier régulier et non par signification à personne ou par courrier recommandé comme la loi le prescrit.

Bien qu'il y ait eu des erreurs lorsque l'avis de suspension a été rempli et envoyé, je ne considère pas que dans les circonstances elles entraînent l'invalidité de l'avis de suspension. Les erreurs n'ont pas causé de préjudice au requérant. Quand il a reçu l'avis de suspension écrit, le requérant avait déjà reçu un avis de suspension verbal et avait remis sa licence pour qu'elle soit annotée. La lettre du requérant au Tribunal en date du 14 novembre 1999 dans laquelle il demandait une révision de la suspension de sa qualification de vol aux instruments constitue une preuve évidente qu'il avait un délai suffisant pour protéger ses droits en demandant une révision de la suspension en temps utile.

2) Le nom de M. Jeffrey aurait-il dû figurer sur la carte d'examen de vol CCP à la place de celui de M. Evans puisque M. Jeffrey a effectué le CCP?

M. Evans a témoigné que pour que M. Jeffrey devienne un PVA, on exigeait qu'il ait effectué des vols de contrôle sous la supervision de pilotes de Transports Canada. Ainsi, même si M. Jeffrey a effectué le CCP de M. Demyen, M. Evans avait comme devoir de superviser M. Jeffrey et de porter l'ultime responsabilité du CCP, de même que celle de la réussite ou de l'échec.

Étant donné que M. Evans avait l'autorité ultime de faire réussir ou échouer M. Demyen, il était approprié que M. Evans figure à titre de pilote vérificateur au rapport du CCP de M. Demyen.

3) Le ministre a-t-il accompli son devoir de décideur lors du CCP de M. Demyen, à savoir :

a) Le CCP a-t-il été effectué conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA) de Transports Canada?

M. Parsonage a plaidé que la suspension de la qualification de vol aux instruments était invalide parce que le CCP n'a pas été effectué conformément aux procédures normalisées définies dans le Manuel PVA. Toutefois, M. Parsonage n'a pas présenté le Manuel PVA en preuve. Le ministre a présenté en preuve certaines parties du Manuel PVA. J'ai examiné la preuve en ayant ces parties du manuel à l'esprit en ce qui a trait au CCP de M. Evans, de même que les parties pertinentes du RAC et des CASS.

(i) exposé verbal avant le vol

M. Parsonage a allégué que M. Demyen n'avait pas reçu un exposé verbal CCP approprié et conforme aux procédures normalisées du Manuel PVA.

M. Evans a témoigné que lorsque lui-même, M. Jeffrey, M. Demyen et un autre candidat au CCP se sont rencontrés le matin du CCP, ils ont discuté des essais en vol : qui serait le premier, le deuxième, quelles étaient les exigences et comment elles seraient appliquées. M. Evans a dit qu'il estimait que M. Demyen avait reçu un exposé verbal satisfaisant avant le CCP.

M. Demyen a toutefois dit qu'il n'avait reçu aucun exposé verbal sur l'endroit où ils se rendaient et sur ce qu'ils devaient faire.

M. Demyen a dit qu'il devait savoir où ils se rendaient afin de remplir le formulaire sur la masse et le centrage. Toutefois, M. Demyen a aussi témoigné qu'il avait rempli le formulaire sur la masse et le centrage en supposant qu'il avait besoin de carburant pendant 2½ heures et il a informé MM. Jeffrey et Evans de cela. M. Evans n'a pas critiqué la masse et le centrage en se fondant sur une quantité de carburant incorrecte. Pour ces motifs, je conclus que l'évaluation que M. Evans a faite des connaissances de M. Demyen et de la façon dont il a rempli le formulaire de masse et de centrage ne dépendait pas du fait que l'exposé verbal porte sur l'endroit où le CCP avait lieu ni sur ce qu'ils devaient faire.

M. Demyen a de plus témoigné que M. Jeffrey lui a demandé entre 8 et 10 questions sur le vol IFR. M. Evans a témoigné qu'au cours des questions sur le vol IFR, M. Demyen a répondu incorrectement à des questions sur les corrections d'altitude lors d'approches à des températures froides, sur des minimums variables, sur des précisions de visibilité lors de décollages et sur le franchissement d'obstacles lors d'approches indirectes. Je considère que les réponses aux questions posées à M. Demyen concernant le vol IFR n'étaient pas liées au fait qu'il ait reçu ou non un exposé verbal approprié avant le vol.

Aucune partie du Manuel PVA en lien avec l'exposé oral avant le vol n'a été présentée en preuve. La preuve de MM. Evans et Demyen, à savoir si l'exposé oral avant le vol était approprié, était contradictoire. Je considère que je ne peux, sur la base de la preuve, rendre une décision à savoir si le ministre a failli à son devoir de faire un exposé oral selon les directives du chapitre 6 du Manuel PVA. Toutefois, je considère que je n'ai pas besoin de rendre une telle décision parce que les erreurs de M. Demyen qui ont entraîné son échec et la suspension de sa qualification de vol aux instruments lors de son CCP n'étaient pas liées au fait qu'il ait eu ou non un exposé verbal avant le vol.

(ii) l'occasion de remplir la masse et le centrage

M. Demyen a témoigné qu'après la conversation sur les conditions météorologiques, il a quitté la pièce pendant que l'autre candidat subissait la partie au sol de son CCP. M. Demyen a dit qu'à un moment donné, M. Jeffrey est sorti de la pièce et a demandé à M.. Demyen de préparer une masse et centrage « rapide » pour l'autre candidat qui avait oublié d'en préparer une. M. Demyen a dit « qu'il n'était pas nécessaire que ce soit à point ». M. Demyen devait consulter l'index sur la masse à vide du Manuel de vol de l'aéronef (AFM) afin de remplir la masse et le centrage. Il a toutefois dit qu'il avait été incapable d'obtenir l'AFM à ce moment-là étant donné qu'on avait sorti l'aéronef du hangar pour faire le plein. De fait, M. Evans s'est rappelé que le manuel était dans la salle d'exposé, confirmant que M. Demyen n'avait pas accès à l'AFM au moment où M. Jeffrey lui a demandé la masse et le centrage. Étant donné que M. Demyen n'y avait pas accès, il a simplement demandé à un autre pilote quel était l'index et s'est appuyé sur cette information pour remplir la masse et le centrage. M. Evans a dit qu'au cours du CCP de M. Demyen, M. Jeffrey avait demandé à M. Demyen comment il avait trouvé l'index opérationnel du formulaire sur la masse et le centrage qu'il avait rempli et la réponse de M. Demyen n'avait pas été claire.

M. Demyen a dit que M. Evans lui a demandé d'autres questions sur la masse et le centrage uniquement plus tard, soit après la fin de son propre test. M. Evans a témoigné que selon les réponses et les informations que M. Demyen lui avait données concernant la masse et le centrage de l'aéronef, il n'était pas convaincu que M. Demyen soit capable de calculer la masser et le centrage pour un aéronef lors d'un CCP. M. Demyen a admis qu'il n'avait pas signalé à M. Evans qu'il n'avait pas eu accès à l'AFM pour calculer l'index. M. Demyen a aussi dit qu'il n'était pas rompu à l'utilisation du formulaire sur la masse et le centrage de West-Ex, qu'il n'avait ni reçu de formation de West-Ex sur la masse et le centrage, ni posé de questions à West-Ex au sujet de la masse et du centrage pendant la semaine et demie ou les deux semaines qu'il a passées chez West-Ex avant le CCP.

Les instructions de M. Jeffrey à M. Demyen concernant la masse et le centrage n'étaient pas appropriées et étaient trompeuses. Toutefois, je conclus de la preuve de M. Evans et de celle de M. Demyen que même si M. Jeffrey avait donné à M. Demyen une occasion appropriée de calculer la masse et le centrage de West-Ex au cours de la portion au sol du CCP, M. Demyen n'avait pas les connaissances nécessaires pour les calculer correctement.

(iii) annotation de licence - décision de suspendre

Le RAC et le Manuel PVA prescrivent que le pilote vérificateur raye la qualification de vol aux instruments à l'endos de sa licence de pilote lorsqu'elle est suspendue. M. Evans n'a pas fait cela le 6 novembre.

Une grande partie de la preuve portait sur la question de savoir à quel moment la décision de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Demyen a été prise. Les témoignages de M. Evans et de M. Demyen se contredisent sur la séquence exacte des événements qui se sont produits à la suite de la fin de l'essai en vol. Toutefois, je suis capable de conclure, à partir de la preuve des deux témoins, qu'en raison des allées et venues des diverses parties à l'intérieur et à l'extérieur du bureau dans les minutes qui ont suivi la fin de l'essai en vol et de la préoccupation immédiate de M. Demyen de perdre son emploi, il s'est produit une situation bizarre et confuse qui permettait difficilement à M. Evans d'obtenir et d'annoter la licence de M. Demyen en regard d'une suspension de sa qualification de vol aux instruments, sauf s'il ne l'avait fait immédiatement à la fin du CCP.

M. Demyen a dit qu'à la suite du CCP, il a passé quelque 30 à 40 minutes dans le bureau du directeur des opérations. M. Evans a dit qu'il avait passé quelque temps à discuter avec le propriétaire dans son bureau à la suite du CCP mais qu'avant de partir, il avait cherché M. Demyen. M. Evans a dit qu'il voulait alors annoter la licence de M. Demyen. Il a dit qu'on lui avait mentionné que M. Demyen était parti. M. Evans a alors quitté le bureau pour aller vers l'avion afin de continuer l'autre essai en vol. Il a présumé que M. Demyen devait être tout près et qu'il demeurait dans la région.

Un ou deux jours après le CCP, M. Evans a tenté de téléphoner à M. Demyen parce qu'il voulait le rencontrer personnellement. Il s'est avéré que le numéro de téléphone que M. Demyen lui avait donné était celui d'un parent chez qui il demeurait et que lui-même demeurait en fait à Calgary. M. Evans a laissé un message à M. Demyen lui demandant de le rappeler. Lorsque M. Demyen est arrivé chez lui, aux petites heures du matin le mardi, il a reçu le message et a appelé M. Evans.

M. Demyen a dit qu'au cours du premier appel téléphonique, il a discuté avec M. Evans des procédures de formation de West-Ex. Il a dit que M. Evans s'inquiétait de la formation à West-Ex et il lui a dit qu'il surveillerait le programme de formation de West-Ex. M. Evans a dit à M. Demyen qu'il avait malheureusement suspendu sa qualification de vol aux instruments. Lorsque M. Demyen s'est objecté, M. Evans lui a dit qu'il verrait ce qu'il pouvait faire et qu'il le rappellerait. Le jour suivant, les deux hommes se sont parlé de nouveau et M. Demyen a dit que M. Evans avait dit qu'il était désolé mais que sa direction le poussait à suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Demyen. Le lendemain, M. Evans a téléphoné à M. Demyen pour lui dire de porter sa licence à Transports Canada de Calgary pour qu'elle soit annotée, ce que M. Demyen a fait. Le jour suivant, M. Demyen a reçu un avis de suspension écrit de sa qualification de vol aux instruments.

M. Evans a dit qu'il avait discuté de la question de la suspension de la qualification de vol aux instruments de M. Demyen avec son directeur parce qu'étant donné que M. Demyen avait quitté la région en possession de sa licence, il se demandait s'il devait procéder par un avis de suspension. Selon la preuve de M. Evans, la discussion avec son directeur n'avait pas pour but de décider de l'issue du test mais plutôt de décider de la façon de gérer la situation qui en découlait. M. Evans a dit qu'il savait qu'il devait suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Demyen mais il avait besoin de parler à son directeur parce que M. Demyen n'était pas dans la région.

En réinterrogatoire, M. Evans a rappelé qu'il avait pris la décision de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Demyen, le 6 novembre. Il restait à rencontrer M. Demyen et à annoter sa licence en conséquence.

Je considère que selon la preuve, M. Evans a effectivement décidé de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Demyen le 6 novembre alors qu'il était toujours dans les bureaux de West-Ex. Dès qu'il a pris cette décision, il n'a pu obtenir la licence de M. Demyen pour l'annoter ce jour-là et il a pris des mesures pour que ladite annotation soit faite dans le délai le plus raisonnable.

Le RAC et le Manuel PVA prescrivent que le pilote vérificateur raye la mention de qualification de vol aux instruments du pilote. Ils ne mentionnent pas que ce geste doit être posé immédiatement à la fin d'un essai en vol. Je ne pense pas qu'il soit raisonnable qu'un pilote vérificateur fasse cela immédiatement pour qu'une suspension soit valide. Dans les circonstances, je ne modifierais pas la décision du ministre de suspendre parce que l'annotation n'a pas été faite le 6 novembre.

b) Le CCP était-il vicié et voué à l'échec ?

Lors de son plaidoyer final à l'audience, M. Parsonage a prétendu que le CCP de M. Demyen était « vicié et voué à l'échec ». J'ai revu toute la preuve présentée lors de l'audience avec cette question en tête.

La preuve montre que le 26 octobre 1999, M. Evans avait évalué la première tentative de M. Demyen d'obtenir son CCP pour devenir commandant de bord de West-Ex. M. Evans était supervisé par M. Jeffrey à ce moment-là. Le CCP a aussi pris fin au cours de la phase précédant le vol. M. Evans avait demandé cinq questions à M. Demyen et il lui a ensuite demandé de quitter la pièce. MM. Jeffrey et Evans n'étaient pas satisfaits des connaissances de M. Demyen à ce moment-là. M. Evans n'était pas convaincu que le 26 octobre, M. Demyen avait reçu toute la formation nécessaire pour le CCP et il a discuté de cette question avec West-Ex. Ce jour-là, West-Ex a informé M. Evans qu'on avait accepté M. Demyen en se fondant sur la formation reçue auprès d'une autre compagnie. M. Jeffrey a dit à M. Evans que M. Demyen devait recevoir une autre formation. Le 26 octobre, on a aussi dit à M. Demyen qu'aucune mesure concernant sa licence ne serait entreprise à ce moment, qu'on lui donnerait de la formation supplémentaire et qu'on lui ferait subir un second vol. Ce deuxième CCP est celui qui a eu lieu le 6 novembre 1999.

M. Evans n'a pas consigné le CCP du 26 octobre 1999 comme un essai en vol.

À la suite de l'échec du CCP suivant, soit le 6 novembre 1999, M. Evans a dit à West-Ex qu'il n'effectuerait pas un autre essai en vol jusqu'à ce qu'il ait examiné la formation donnée. Comme la compagnie avait recommandé M. Demyen pour son vol, il croyait que la compagnie se sentait tenue de prouver qu'elle faisait son travail de formation. Toutefois, en examinant le programme de formation de la compagnie, il a conclu qu'elle répondait aux normes prescrites.

Je conclus de tout ce qui précède que M. Evans tenait à ce que M. Demyen n'ait pas subi un échec du CCP en vain et souhaitait qu'il ait effectivement une occasion réelle de subir un deuxième CCP. On est loin de l'idée que M. Evans ait mené un CCP vicié et voué à l'échec.

Comme indiqué plus haut, le CCP du 6 novembre s'est terminé après que le requérant ait répondu incorrectement à un certain nombre de questions IFR. Aux dires de M. Evans, les questions étaient simples. Il croyait que les questions étaient directes et reliées à l'exploitation et aux routes que M. Demyen piloterait à titre de commandant chez West-Ex, notamment Whitehorse et Terrace. M. Demyen croyait qu'il avait répondu à trois des questions IFR de façon erronée et qu'il s'était repris quant à une d'entre elles. Toutefois, comme il a dit qu'on lui avait posé 8 à 10 questions, il peut avoir oublié certaines questions et ne pas avoir réalisé qu'il avait répondu incorrectement à certaines.

J'accepte la preuve de M. Evans en ce qui a trait aux questions et réponses données et je considère que M. Jeffrey était autorisé à poser ces questions en vertu des articles 723.88 et 723.107 de l'annexe I des CASS qui portent sur les procédures d'exploitation normalisées. L'article 6.8.2 du Manuel PVA prescrit que dans leur processus de vérification, les pilotes vérificateurs doivent mettre à profit leurs connaissances et expériences tout en tenant compte des définitions des cotes, et je considère que M. Evans l'a fait.

La preuve de M. Demyen indique que M. Evans lui a dit, qu'après lui avoir parlé au téléphone, il devait parler à son directeur pour voir s'il pouvait modifier sa décision quant à la suspension. Là encore selon moi, cette preuve ne concorde pas avec le point de vue selon lequel M. Evans participait sciemment à un CCP vicié et voué à l'échec.

Tel que mentionné ci-dessus, je suis toutefois préoccupé du fait que M. Demyen n'a pas eu vraiment l'occasion de bien remplir la masse et le centrage du CCP. Les directives de M. Jeffrey à M. Demyen en ce qui a trait à la masse et au centrage peuvent être somme toute caractérisées comme biaisant l'essai en vol. Toutefois, j'ai conclu que même si M. Demyen avait vraiment eu l'occasion de bien faire la masse et le centrage, il n'aurait de toute façon pas réussi le CCP. Sa propre preuve confirme qu'il ne savait pas comment remplir la masse et le centrage de West-Ex. De plus, il a reçu une évaluation insatisfaisante sur les questions de procédure de vol aux instruments.

Somme toute, je suis incapable de trouver dans la preuve que l'échec du CCP du 6 novembre et la suspension subséquente reposaient sur un CCP vicié et voué à l'échec.

Je considère que toute la preuve révèle que le ministre a fait son devoir en décidant du CCP de M. Demyen. M. Evans a fondé sa décision quant à la suspension sur des considérations pertinentes. Si au cours de son évaluation du CCP M. Jeffrey a été négligent, ce fait n'a pas été porté à la connaissance de M. Evans et quoiqu'il en soit, cela ne constituait pas l'ultime raison de l'échec du CCP.

4) La suspension de la qualification de vol aux instruments est-elle invalide étant donné que M. Demyen n'a pas eu l'occasion de réussir l'essai en vol parce que l'employeur du requérant, West-Ex, n'a effectivement pas fourni une formation adéquate ?

M. Evans a témoigné qu'il avait examiné le dossier de formation de M. Demyen avant le début du CCP. Il a dit que West-Ex possède une école de formation au sol agréée et un programme de formation de vol et on lui a signalé que M. Demyen avait suivi l'ensemble du programme de formation. Il a vérifié la licence de M. Demyen avant le CCP. Il a de plus dit que West-Ex lui avait remis les documents appropriés avant le CCP. La compagnie avait recommandé M. Demyen pour le vol. M. Evans a dit qu'il avait examiné le programme de formation de West-Ex à la suite de l'échec du CCP du 6 novembre et qu'il trouvait qu'il respectait les normes. En contre-interrogatoire, il a admis que West-Ex pouvait avoir modifié son programme de formation après le 6 novembre mais qu'il ne savait pas s'il l'avait fait. Il a de plus fait ressortir que West-Ex avait recommandé d'autres pilotes pour le CCP dans le passé et qu'ils avaient réussi.

En contre-interrogatoire, M. Evans a dit que la formation de commandant pour un CCP doit tenir compte du manuel d'exploitation de la compagnie, des trajets de la compagnie, de même que des devoirs et responsabilités d'un commandant. En réinterrogatoire, il a dit que le manuel d'exploitation de la compagnie est analogue aux CASS et exige que le candidat au CCP soit formé suivant ces normes.

M. Evans a évité de répondre aux questions concernant son point de vue sur West-Ex à titre d'organisation si ce n'est pour dire que la compagnie satisfaisait aux normes minimales de formation du personnel.

Tel que mentionné ci-dessus, M. Demyen a témoigné qu'au cours d'une conversation téléphonique avec M. Evans, le 9 novembre, ils ont discuté des procédures de formation de West-Ex. Il a dit que M. Evans avait exprimé une préoccupation au sujet de la formation de West-Ex et qu'il examinerait le programme de formation.

M. Demyen a dit que la formation au sol qu'il avait reçu pour le CCP menant au titre de commandant portait seulement sur les systèmes de l'aéronef. Il a dit qu'il n'avait reçu aucune formation au sol reliée au manuel d'exploitation de la compagnie, aux trajets de la compagnie ou aux formulaires de masse et de centrage de West-Ex. On n'a pas révisé les graphiques des performances de l'aéronef au cours de la partie au sol. Aucune formation n'a été donnée sur certains domaines de vol comme les limites de vitesse. La formation sur les trajets de la compagnie et leurs procédures a été donnée dans l'aéronef. Il a reçu environ 14 à 16 heures de formation au sol, 5 heures de formation sur le 227 lors d'un voyage à Whitehorse et 5 heures de formation sur le 226 lors d'un voyage à Kamloops. On a traité des urgences oralement, dans les airs. Il n'a fait aucun travail en vol à bord du 226 en raison des conditions météorologiques. Il n'a reçu aucune formation sur le partage des responsabilités entre le commandant et le premier officier lors de la formation sur la gestion dans le poste de pilotage.

En me fondant sur la preuve présentée à l'audience, je considère que M. Demyen n'avait pas reçu la formation prescrite en vertu du programme de formation 723.98 des CASS avant le CCP, le 6 novembre 1999.

Toutefois, je considère aussi que la preuve révèle que cette lacune n'avait pas été portée à la connaissance de M. Evans avant qu'il ne fasse subir le CCP. M. Evans avait accompli ses devoirs à cet égard, en vérifiant les documents prescrits et le dossier de formation de M. Demyen avant le CCP. La preuve montre qu'avant le début du CCP, M. Evans croyait que M. Demyen avait reçu la formation appropriée. Je ne peux reprocher à M. Evans d'avoir fait subir le CCP dans ces circonstances.

En contre-interrogatoire, M. Demyen a admis qu'il n'a pas signalé son manque de préparation à Transports Canada ni à la compagnie. Il considérait qu'il devait subir le test, de peur de perdre son emploi. Selon ses propres propos, qu'il le subisse ou non, il était destiné à échouer.

Cette preuve montre que M. Demyen a choisi de se soumettre au vol tout en sachant qu'il n'avait pas la formation appropriée. Ce faisant, il mettait aussi sa qualification de vol aux instruments à l'épreuve.

CONCLUSION

Je considère que la preuve présentée lors de l'audience établit que le candidat PVA qui a évalué l'essai en vol sous la supervision de M. Evans n'a pas administré le test de façon appropriée en ce qui a trait à la partie sur la masse et le centrage et ce, à l'insu de M. Evans. Toutefois, je considère aussi que selon la preuve, M. Evans a correctement décidé que M. Demyen n'avait pas quoiqu'il en soit les connaissances requises sur la masse et le centrage de West-Ex, le 6 novembre 1999.

La preuve présentée à l'audience m'amène de plus à conclure que la compagnie qui a recommandé M. Demyen pour son CCP le 6 novembre 1999 a eu tort en le faisant parce qu'elle n'avait pas formé M. Demyen conformément aux CASS. Toutefois, tout en étant conscient de sa formation incomplète, M. Demyen a choisi de subir le CCP et ce faisant, de mettre à l'épreuve sa qualification de vol aux instruments. Il a échoué une partie du test qui portait directement sur ses connaissances des procédures de vol aux instruments.

Je considère que le ministre a fait son devoir en décidant de procéder au CCP et d'en décider.

Dans ces circonstances, je considère que je dois confirmer la décision du ministre de suspendre la qualification de vol aux instruments du requérant.

Sandra Lloyd
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


[1] Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA), 6e édition/révision 1er juin 1998, TP 6533E.

e 5 édition, juillet 1998, TP 9939F.

e Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO), 8 édition, juillet 1988.

o Dossier n Q-0430-02 (TAC).