Décisions

Dossier no P-2061-33 (TAC)
Dossier no EMS - 041429 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Arnis Albert Veideman, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.14(2)b)

Vol à basse altitude, Témoin expert, Hélicoptère, Diligence raisonnable


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 4 janvier 2001

TRADUCTION

Selon la prépondérance des probabilités, l'intimé n'a pas contrevenu au Règlement de l'aviation canadien, tel qu'allégué. L'amende imposée par le ministre est annulée.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 13 octobre 2000 à 9 h au Palais de justice de Kelowna (Colombie-Britannique).

DISCUSSION

L'intimé a admis que le 29 mars 2000, il était commandant de bord d'un aéronef Bell 212 portant l'immatriculation canadienne C-GAHO (AHO) et qu'il pilotait l'aéronef dans la région de la présumée infraction. Cette région est connue sous le nom de « Blanket Ridge » dans la chaîne de Monashee, en Colombie-Britannique, décrite plus précisément comme étant le site de ski « Vortex ».

LA PREUVE

Le Tribunal a entendu les témoignages de trois skieurs et d'un guide selon lesquels l'AHO avait survolé la région qu'on appelle le « Vortex up-track » à plusieurs reprises au cours de la journée. Les skieurs ont tous trois estimé que l'AHO volait approximativement à 100 pieds au-dessus des pentes de la montagne. Le guide a dit qu'il ne pouvait déterminer l'altitude de l'AHO de son point d'observation.

Un témoin a dit que l'AHO était passé directement au-dessus de sa tête à deux reprises. Le deuxième témoin a dit que l'AHO était passé au-dessus de sa tête à trois reprises. Le troisième témoin, un ancien agent de sécurité en exploration pétrolifère, a dit que les vols d'hélicoptère lui étaient familiers et qu'il considérait que le jour en question, les mouvements du AHO étaient dangereux; il estimait que l'hélicoptère était de 50 pi à 100 pi au-dessus des pentes de la montagne et il a indiqué que l'AHO était passé directement au-dessus de sa tête à plusieurs reprises. Sur la foi de cette preuve, je considère que l'hélicoptère AHO circulait à une distance de moins de 500 pieds d'une personne alors qu'il montait au sommet des pistes de ski pour y faire descendre ses passagers.

Je n'estime pas que les manoeuvres étaient dangereuses, tel qu'on l'a allégué. En disant ceci, je reconnais et respecte le témoignage rendu; toutefois, ce témoin n'est pas un pilote expert en région montagneuse. Son opinion n'est donc pas convaincante.

L'intimé, Arnis Albert Veideman, a présenté une preuve en son nom. Il a indiqué qu'il comptait 7 000 heures en héli-ski et qu'il pilotait dans cette région en particulier depuis dix ans.

M. Veideman a déclaré que le jour en question, il y avait des skieurs partout sur les pistes de ski, y compris sur le sentier qui mène au Vortex qui constitue la route habituelle vers le sommet de la montagne. Il a de plus déclaré qu'à chaque fois qu'il se rend dans cette région, il suit la même route étant donné que selon lui, il s'agit de la seule route sûre. Il a de plus indiqué qu'à deux reprises il avait effectué une approche pour atterrir à un endroit marqué et qu'il n'avait pu le faire étant donné qu'il y avait des skieurs aux abords. Il a annulé son atterrissage et il s'est rendu ailleurs pour faire descendre ses skieurs. Dans les deux cas, il a reconnu qu'il était passé à environ 100 pieds au-dessus des skieurs.

M. Veideman a utilisé la photographie (pièce M-4) pour expliquer qu'il avait suivi la ligne de crête, en restant près de la crête pour des raisons de sécurité. Cette pratique lui permet de maintenir un point de repère visuel constant essentiel à son orientation. Il a expliqué que dans cette région, tous les sites d'atterrissage et d'approche étaient marqués par des drapeaux, ce qui fournit un repère additionnel pour l'atterrissage.

M. Corrigan, un guide professionnel de montagne, a aussi été appelé au nom de l'intimé. Il a confirmé qu'on l'avait mené dans la région du Vortex une centaine de fois et qu'à chaque fois, les pilotes d'hélicoptère avaient suivi la même route. Il ne peut se rappeler ne pas avoir emprunté cette route. Il a de plus expliqué qu'il avait participé à la mise en place des drapeaux aux aires d'atterrissage et d'approche (drapeaux rouges sur piquets noirs).

L'intimé a appelé M. Jan Paul Rustad à titre de témoin expert. Le ministre l'a reconnu à titre de pilote d'hélicoptère expert en région montagneuse. Son expérience était impressionnante et je n'ai aucune hésitation à admettre son point de vue à titre d'expert. M. Rustad n'a assisté à aucun autre témoignage.

En examinant les photographies de la zone de ski (M-4), il a indiqué la route qu'il considérait comme étant la seule route sûre pour la région en question, une route qui suit les crêtes, la même route empruntée par l'AHO, selon tous les témoins. Il a expliqué la raison pour laquelle cette route particulière permettait d'avoir un bon point de repère visuel et l'importance d'éviter des conditions de voile blanc. Il a de plus expliqué le besoin d'être près du versant de la montagne, de rester à l'intérieur de l'espace aérien de la « couche limite » sur le versant de la montagne où il est moins susceptible de venter. Il a dit que les vents en dehors de la couche limite pouvaient être fort différents et difficiles à prédire.

Il a de plus déclaré que piloter en montagne ne ressemble pas à piloter en terrain plat. On ne peut décoller, monter en altitude, puis descendre pour atterrir sur une surface couverte de neige entourée de terrain. Il a dit que si un pilote faisait cela, il y avait un risque de perdre son point de repère visuel, se plaçant ainsi en situation risquée. La seule façon de circuler de façon sécuritaire consiste à suivre le terrain en gardant un point de repère visuel constant. La méthode sûre décrite par M. Rustad est tout à fait compatible avec la description que tous les témoins ont donné en ce qui a trait à la façon dont M. Veideman a piloté l'AHO, ce jour-là.

Il y a eu une allusion mais aucune preuve que M. Veideman manoeuvrait dans l'intention de harceler les skieurs qui avaient choisi de marcher plutôt que de prendre l'hélicoptère.

LA LOI

L'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personne en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

Manifestement, au moins deux des événements qui font l'objet d'une plainte entrent dans la catégorie des exceptions soulevées à l'alinéa 602.14(2)b). La preuve indique qu'au moins à deux reprises, l'AHO est passé au-dessus des skieurs lors de l'approche pour atterrir. La preuve n'a pas clairement démontré le nombre de fois différentes où l'AHO a survolé les skieurs à moins de 500 pieds. En se fondant sur la preuve, l'AHO est passé à moins de 500 pieds de la tête d'un ou de plusieurs skieurs au moins une fois alors qu'il s'approchait pour atterrir. Même s'il s'agit manifestement d'une infraction à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, la Loi sur l'aéronautique prévoit qu'un titulaire de document qui prend les mesures nécessaires est relevé des conséquences de ses actes.

La cause Marsh[1] définit les mesures nécessaires comme suit :

'' l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre''. La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les "mesures nécessaires" mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des "mesures nécessaires".

La cause Norris[2] soulève les circonstances qui font qu'un titulaire de document est exempté des conséquences d'une contravention au RAC :

Pour utiliser la défense de diligence raisonnable, l'appelant doit prouver un ou plusieurs des éléments suivants :

  1. Le titulaire du document a pris les dispositions raisonnables pour obtenir toute l'information nécessaire à l'exécution de ses tâches prévues au RAC.
  2. Malgré la définition de ses obligations au RAC, le titulaire du document n'avait pas la maîtrise des événements qui ont mené à la contravention.
  3. L'exercice approprié de l'autorité et des responsabilités du titulaire du document n'a pas empêché la contravention.
  4. Le titulaire du document n'a pas eu l'occasion de découvrir une erreur commise par un autre titulaire de document dont il a assumé les responsabilités.
  5. Un défaut d'équipement a prévenu le titulaire du document d'exercer ses fonctions.

Dans les circonstances, M. Veideman n'était pas en position de surveiller ni de prévoir la présence de skieurs sur le versant de la montagne, le long de sa route. Il n'était pas en position de surveiller les événements qui ont entraîné l'infraction. En concluant ainsi, je n'insinue aucunement qu'il faut blâmer les skieurs ou qu'ils l'ont fait consciemment. Ils ne pouvaient savoir les besoins du pilote de l'hélicoptère. Il est toutefois manifeste que n'eut été de la présence des skieurs le long de la route survolée par le titulaire du document, l'utilisation de l'AHO le jour en question aurait sans douté été conforme au RAC. Au moment du décollage, le titulaire du document ne pouvait voir ou savoir s'il y avait quelqu'un sur sa route. Lorsqu'il a aperçu des personnes sur sa route, on ne pouvait s'attendre à ce qu'il modifie son trajet et compromette la sécurité de ses passagers, ce qui selon le témoignage d'un expert constitue exactement ce qu'il aurait fait, s'il avait changé son itinéraire.

L'obligation du titulaire du document de veiller à l'utilisation sécuritaire de l'aéronef l'emporte sur son obligation de respecter le règlement.

Il n'est ni raisonnable de prévoir ni prescrit par règlement que les manoeuvres de l'hélicoptère doivent être suspendues parce que le pilote prévoit qu'un skieur se trouvera sur la route désignée.

Pour les raisons mentionnées, je considère que dans la mesure où les manoeuvres de vol de l'intimé étaient contraires au RAC, l'intimé a prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir l'infraction.

DÉCISION

Selon la prépondérance des probabilités, l'intimé n'a pas contrevenu au RAC tel qu'allégué.

William T. Tweed
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, dossier n o C-1095-02 (TAC), décision à la suite d'un appel.

[2] John Henry Norris c. Ministre des Transports, dossier n o W-1931-39 (TAC), décision à la suite d'un appel.


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Samuel J. Birenbaum, Suzanne Racine


Décision : le 5 avril 2001

TRADUCTION

Nous considérons que les conclusions de faits du conseiller lors de la révision étaient déraisonnables et qu'il a commis une erreur de droit dans l'application et l'interprétation des mesures nécessaires. Par conséquent, nous faisons droit à l'appel et rétablissons l'amende de 500 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 21 mars 2001 à 10 heures à l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Le 29 mars 2000, M. Arnis Veideman était commandant de bord d'un hélicoptère Bell 212 immatriculé C-GAHO (AHO) et survolait la région de Blanket Ridge dans la chaîne de Monashee, au sud de Revelstoke, en Colombie-Britannique.

Ces vols étaient reliés à des manoeuvres d'héliski par lesquelles M. Veideman devait transporter un groupe de skieurs (les héli-skieurs) au sommet de certaines montagnes où il les déposait afin qu'ils skient vers le bas de la montagne.

Le 29 mars, un autre groupe de skieurs se rendait en ski dans cette région plutôt que d'utiliser des moyens mécaniques. Les skieurs mettaient des peaux sous leurs skis, ce qui leur permettait de grimper aux sommets. On appelle chemin ascendant la voie utilisée pour monter. Sur le Vortex, le chemin ascendant est situé sur le côté est de la piste de ski.

À certains moments de la journée du 29 mars, alors qu'il montait dans la région connue sous le nom de « Vortex », l'hélicoptère de M. Veideman a croisé des membres du groupe sur le chemin ascendant. Le « chemin ascendant du Vortex » constitue aussi la route habituelle empruntée par les hélicoptères pour atteindre ce sommet particulier.

Ces skieurs se sont plaints que l'hélicoptère les avait frôlés de très peu à plusieurs reprises, probablement aussi bas que 50 à 100 pieds au-dessus d'eux. Leurs plaintes ont amené le ministre des Transports à alléguer que M. Veideman avait enfreint l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
[...]
b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

Une audience sur cette affaire a été tenue le 13 octobre 2000 à Kelowna C.-B. par le conseiller du Tribunal, Me Tweed. Il considérait que, selon la prépondérance des probabilités, M. Veideman avait effectivement contrevenu aux règlements et il déclarait :

Pour les raisons mentionnées, je considère que dans la mesure où les manœuvres de vol de l'intimé étaient contraires au RAC, l'intimé a prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir l'infraction.

Le ministre interjette appel de cette décision pour les motifs suivants :

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant le principe des mesures nécessaires.
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant le principe des mesures nécessaires aux faits de la cause.
  3. Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant la substance de la décision du cas Norris et, subsidiairement, le conseiller a commis une erreur de droit en s'appuyant sur la cause Norris, laquelle ne précise pas adéquatement le principe des mesures nécessaires.
  4. Les conclusions de fait du conseiller selon lesquelles M. Veideman n'était pas en position pour contrôler ou savoir si les skieurs se trouvaient le long de sa route sur la pente de la montagne, étaient manifestement déraisonnables.

REPRÉSENTATION DES PARTIES

Me Hector, au nom du ministre des Transports, a plaidé que l'application de la prise des mesures nécessaires du conseiller ne reflétait pas correctement la défense énoncée dans l'arrêt de principe Sault Ste-Marie[1]. De plus, le conseiller a commis une erreur de droit en s'appuyant sur la cause Norris[2] puisque l'exposé qui y est présenté sur les mesures nécessaires ne reflète pas la définition énoncée dans Sault Ste-Marie et il devrait se limiter aux faits de la cause particulière.

Selon Me Hector, dans Sault Ste-Marie, il est prescrit que la prise des mesures nécessaires sert à éviter l'incident plutôt qu'à établir un ou plusieurs facteurs énumérés dans Norris.

M. Jenner a plaidé au nom de M. Veideman. Il a affirmé qu'il n'y avait aucune preuve selon laquelle le vol était dangereux; l'infraction était plutôt de responsabilité stricte. Le témoignage du pilote concernant la sécurité de la route en direction du Vortex a été confirmé par le témoin expert qui a déclaré que la route survolée était une route sans danger et appropriée pour un hélicoptère qui monte vers le sommet de la région du Vortex.

M. Jenner propose que la défense de diligence raisonnable, exposée dans Sault Ste-Marie, constitue la règle générale applicable en tout temps mais que la règle pour l'aéronautique se trouve à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Elle doit s'appliquer de la même façon que dans la cause Air Satellite[3] dans laquelle on considérait que le transporteur aérien avait fait preuve de diligence raisonnable même s'il avait piloté de nombreux vols en contravention d'un règlement.

Il soutient que le règlement doit être examiné correctement. Il ne serait pas raisonnable que le règlement vous oblige à cesser vos activités commerciales. Si M. Veideman était forcé de se déplacer, il serait obligé de se retirer des affaires. M. Jenner prétend de plus qu'il n'est pas du tout clair que le règlement soit de nature absolue, étant donné ses nombreuses exceptions.

CONCLUSIONS DE FAIT

Les témoignages sur le nombre de survols à basse altitude effectués par l'hélicoptère au-dessus de témoins variaient. Toutefois, le conseiller a conclu que l'hélicoptère avait survolé au-dessus de la tête d'un ou plusieurs skieurs à moins de 500 pieds et qu'il ne s'agissait pas d'une approche pour atterrir. C'est précisément cet événement qui fait l'objet d'une révision.

DISCUSSION

Le présent appel vise à déterminer si le conseiller a fait une erreur de droit en interprétant et en appliquant le principe des mesures nécessaires et si certaines conclusions de fait étaient déraisonnables. Nous considérons que ses conclusions de fait étaient déraisonnables et qu'il a effectivement commis une erreur dans l'application et l'interprétation des mesures nécessaires. En conséquence, nous faisons droit à l'appel.

Le conseiller de l'audience considérait qu'il s'agissait sans contredit d'une infraction à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC à au moins une occasion mais que le pilote n'était pas en position de contrôler ou de savoir si les skieurs se trouveraient sur les pentes de la montagne, le long de sa route. Il a de plus déclaré qu'il n'était pas raisonnable, ni prescrit par règlement que les manœuvres de l'hélicoptère soient suspendues parce que le pilote prévoyait qu'un skieur était susceptible de se trouver sur sa route à suivre.

Le ministre a plaidé qu'une telle conclusion de fait était déraisonnable. Nous sommes d'accord avec cette affirmation. Même si la preuve sur le nombre de montées varie, il est évident que l'hélicoptère a survolé le chemin ascendant à plusieurs reprises. Le pilote et le témoin expert ont témoigné que la route empruntée était la seule approche sans danger et appropriée pour se rendre dans la région du Vortex. L'hélicoptère doit être piloté dans la couche limite, donc à une altitude relativement basse au-dessus du sol. Le conseiller a considéré qu'on ne pouvait s'attendre à ce que le pilote, quand il aperçoit quelqu'un sur sa route, modifie sa route et compromette la sécurité de ses passagers, ce qui serait sans doute arrivé s'il modifiait effectivement sa route. À la première montée, le pilote ne pouvait savoir que des skieurs seraient au-dessous de lui. À toutes les montées subséquentes, cet après-midi-là, M. Veideman savait ou devait savoir que ceux qui n'étaient pas des héli-skieurs accédaient au Vortex par le chemin ascendant situé sous sa trajectoire de vol.

Le conseiller a conclu que même si les manœuvres étaient contraires au règlement, le pilote ne pouvait être considéré comme étant en infraction puisqu'il avait pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir la contravention.

Nous sommes perplexes en ce qui a trait à l'application des mesures nécessaires dans les circonstances. Le conseiller s'est appuyé sur la cause Norris pour exposer les circonstances selon lesquelles un titulaire de document peut être relevé des conséquences d'une contravention. Selon les conclusions dans cette cause, afin de réussir une défense de diligence raisonnable, l'appelant doit prouver un ou plusieurs des points suivants :

  1. que le titulaire du document a pris les mesures raisonnables pour obtenir toutes les informations pertinentes afin de se libérer des obligations prévues au RAC;
  2. que malgré les obligations du titulaire du document exposées dans le document, il ou elle ne contrôlait pas les événements qui ont entraîné l'infraction;
  3. qu'un exercice approprié de l'autorité et de la responsabilité du titulaire du document n'a pas empêché l'infraction;
  4. que le titulaire du document n'a pas eu l'occasion valable de découvrir une erreur d'un autre titulaire du document duquel il ou elle a accepté la responsabilité;
  5. qu'une défectuosité d'équipement a empêché le titulaire du document de se libérer de son devoir.

M. Tweed a alors déclaré que M. Veideman n'était pas en position de contrôler ni de savoir si les skieurs seraient sur les pentes de la montagne le long de sa route. Nous prenons cette déclaration pour nous situer par rapport à la deuxième circonstance mentionnée dans la cause Norris ci-dessus, dans laquelle on précise que malgré les prescriptions du règlement, il ou elle ne contrôlait pas les événements qui ont entraîné l'infraction.

Nous contestons ses conclusions pour deux motifs. L'infraction dans la cause Norris était une infraction liée aux normes de séparation du trafic par un contrôleur de trafic aérien. Nous considérons que les exigences des mesures nécessaires soulevées dans cette cause sont particulières à la cause même et ne sont pas d'application générale. Un examen de la cause montre que la prise des mesures nécessaires décrite correspond uniquement aux circonstances particulières de cette cause. Dans cette cause, la prise des mesures nécessaires correspondrait aux actions entreprises pour prévenir l'infraction, soit ce qui a été fait pour empêcher de survoler à moins de 500 pieds des personnes sur les pentes, ce jour-là.

Deuxièmement, si la cause Norris s'applique, nous ne pensons pas que M. Veideman soit relevé des conséquences de ses gestes. La deuxième proposition prévoit que le titulaire de document ne pouvait contrôler la situation qui a entraîné l'infraction. L'événement en question est le survol de personnes sur la pente. M. Veideman, après avoir malencontreusement rencontré les skieurs lors de son premier survol, a continué à faire quelques vols additionnels, tout en sachant qu'il rencontrerait vraisemblablement les skieurs de nouveau. Il était, à titre de commandant de bord, le seul qui pouvait contrôler la situation.

Le concept des mesures nécessaires a été énoncé dans Sault Ste-Marie et codifié à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

La cause Shermet[4] établit que lorsque les éléments constitutifs d'une infraction de responsabilité stricte sont prouvés, le fardeau de preuve se déplace sur le présumé auteur de l'infraction pour prouver qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la perpétration de l'infraction.

Dans cette instance, l'infraction consiste à utiliser un aéronef à une distance de moins de 500 pieds de toute personne.

Nous avons rejeté la conclusion de Me Tweed selon laquelle le pilote avait pris toutes les mesures nécessaires, ce qui élude la question de savoir ce que le pilote devait faire dans ces circonstances afin d'engager correctement sa défense. Le témoignage démontre que la route utilisée était la seule route sans danger pour qu'un hélicoptère accède au Vortex. Il révèle de plus que l'hélicoptère servait à piloter les héli-skieurs vers d'autres pentes, cette journée-là. Divers témoignages montrent que les conditions météorologiques ne constituaient pas des obstacles pour piloter cet après-midi-là.

Pour éviter de voler à moins de 500 pieds de ces personnes sur la pente du Vortex, le pilote pouvait choisir d'aller ailleurs, soit sur toute autre pente adjacente ou encore de retourner à son aéroport d'attache. M. Jenner s'est fermement opposé à cette option dans ses arguments.

Il prétend qu'accepter cette proposition mettait en péril les activités d'exploitation de l'héli-ski et ne constitue pas une conclusion raisonnable. À titre de source pour ses arguments, M. Jenner s'appuie sur la cause Air Satellite[5].

Dans Air Satellite, le règlement avait été modifié de sorte que l'aéronef d'un certain type soit équipé d'un enregistreur de la parole dans les postes de pilotage (CVR). L'industrie s'est opposée au changement. De nombreux délais dans la mise en application du règlement ont été demandés et accordés. Quand il est devenu évident que le règlement entrait en vigueur, Air Satellite a fait le nécessaire pour installer le CVR mais savait que le tout ne pouvait être réalisé qu'après que le règlement soit en vigueur. La compagnie a néanmoins exploité l'aéronef dans l'intervalle. Il semble que M. Jenner ait eu l'impression que l'exploitation ininterrompue était sanctionnée malgré l'évidente contravention. Tel n'est pas le cas.

Le conseiller a conclu que le comportement de l'inspecteur de Transports Canada qui assure la liaison avec la compagnie a amené Air Satellite à croire que Transports Canada tolérerait le manque d'équipement. Ce facteur a été pris en considération dans l'évaluation de la prise des mesures nécessaires de la compagnie. Tel que mentionné dans Sault Ste-Marie, la défense est disponible si l'accusé croyait raisonnablement à un ensemble de faits qui, s'ils étaient vrais, l'innocenteraient de son geste. Bref, la compagnie a agi avec diligence raisonnable puisqu'elle croyait que les vols étaient effectués avec l'approbation tacite de Transports Canada et non pour le défier.

M. Jenner semble de plus affirmer qu'Air Satellite est d'avis que, lorsqu'une entreprise doit décider de cesser ses activités ou de les poursuivre tout en sachant qu'elle enfreint un règlement (en particulier s'il y a peu d'incidence sur la sécurité), la compagnie est autorisée à choisir cette dernière option. La cause ne peut faire l'objet d'une telle interprétation. Le conseiller a considéré qu'il y avait une diligence raisonnable en dépit des vols répétés en raison des gestes de l'inspecteur de Transports Canada qui assure la liaison avec la compagnie. La cause n'a pas une portée aussi large que celle que lui prête M. Jenner dans sa plaidoirie.

La Loi sur l'aéronautique et les règlements sont conçus pour promouvoir et améliorer la sécurité aéronautique. La basse altitude permise dans les règlements constitue l'exemple même d'un règlement de sécurité. Dans cette instance, cet article vise à maintenir un aéronef à une distance sûre des personnes (500 pieds) au sol. Même si la sécurité de manœuvre de l'hélicoptère et la sécurité de ses passagers ont fait l'objet d'une grande partie des témoignages, ce règlement vise dans une grande mesure à assurer la sécurité de ceux qui sont au sol. On a porté peu d'attention à cette question.

Si nous comprenons bien M. Jenner, il semble interpréter que le règlement permet les survols, étant donné que le déplacement des manœuvres d'héli-ski mettrait la compagnie en péril. Cet argument fait passer les considérations économiques au-delà de la sécurité, ce que nous désapprouvons sans réserve. De plus un tel argument est fort exagéré. M. Veideman lui-même a témoigné qu'en dix ans de vol dans cette région il pouvait compter sur les doigts de la main le nombre de fois où il avait rencontré d'autres skieurs.

Maintenu : Pour les raisons susmentionnées, nous faisons droit à l'appel et rétablissons l'amende de 500 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président


Y souscrivent :

Dr Samuel Birenbaum, conseiller
Suzanne Racine, conseillère


[1]R. c. Sault Ste. Marie [1978] 2 R.C.S.

[2]John Henry Norris c. Ministre des Transports, Dossier no W-1931-39 (TAC).

[3]Ministre des Transports c. Air Satellite Inc., Dossier no Q-1901-37 (TAC).

[4]Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, Dossier no C-1021-02 (TAC), appel.

[5]Air Satellite Inc., supra note 3.