Décisions

Dossier no P-2254-02 (TAC)
Dossier no EMS 042029 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Gordon Dalziel, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 6.9
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01

Négligence, Imprudence, Hydravion


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 28 juin 2001

TRADUCTION

Le ministre a prouvé le bien-fondé de sa cause selon la prépondérance des probabilités et la décision de suspendre la licence de M. Dalziel pendant quatorze jours est confirmée. La sanction imposée est appropriée à la conduite. Les 14 jours de suspension débuteront le quinzième jour suivant la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 20 juin 2001 à 10 h dans l'édifice de la Banque Toronto Dominion à Victoria (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 24 juin 2000, les conditions météorologiques au lac Shawnigan en Colombie-Britannique étaient très belles, ensoleillées et peu venteuses. Les conditions étaient idéales pour le ski nautique. M. David Gray faisait du ski nautique ce jour-là. Son épouse conduisait le bateau et son beau-père, M. Borst, agissait comme surveillant.

Ils étaient partis d'un chalet en bordure du lac Shawnigan, en direction sud et parallèle à la rive ouest du lac, en tirant M. Gray. Près de l'embouchure sud du lac, le bateau a changé de direction en tournant à gauche, vers le nord.

À ce moment-là, un aéronef est passé au-dessus ou près de l'embarcation. Il est passé assez près pour surprendre les occupants du bateau et le skieur, M. Gray.

L'aéronef a d'abord atterri, puis il a circulé jusqu'au quai. À ce moment, l'équipage du bateau avait pris M. Gray à bord et le trio s'est dirigé vers le quai de l'aéronef afin d'obtenir une explication. Il y a eu un échange verbal entre les parties. Les passagers du bateau sont repartis rapidement en déclarant que l'incident serait rapporté.

Ils ont effectivement rapporté l'événement à Transports Canada. Une enquête a démarré. À la suite de l'enquête, Transports Canada a allégué une infraction contre le pilote, M. Dalziel, dans les termes suivants :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien cité ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

À l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien parce que vers 14 h (heure locale), le ou vers le 24 juin 2000, près du lac Shawnigan ( C.-B.), vous avez utilisé un aéronef C-GBSE d'une manière négligente constituant ou risquant de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, en particulier parce que vous avez volé à proximité d'un bateau où des personnes prenaient place.

M. Dalziel a contesté cette allégation et a demandé cette audience au Tribunal de l'aviation civile.

LA PREUVE

M. Dalziel était très franc et ouvert. Il a admis qu'il pilotait un Cessna 180, le C-GBSE qui a atterri sur le lac Shawnigan en Colombie-Britannique vers 14 h, le 24 juin de l'an passé. Il reconnaît que pendant l'approche pour atterrir, il est passé près du bateau en question.

La preuve présentée par les plaisanciers n'est pas entièrement cohérente mais cela ne me consterne pas. L'événement ne s'est pas produit en un clin d'œil mais plutôt dans une séquence dynamique. Le bateau circulait à environ 30 mi/h et se replaçait en ligne droite après un virage. L'aéronef l'a dépassé tout en descendant. M. Borst état assis dans l'étrave faisant face à l'arrière. Mme Gray était au milieu du bateau; elle le conduisait en regardant vers l'avant. M. Gray regardait vers l'avant et il était tiré par le bateau à une distance équivalente au câble de traction. La vision que chacun avait de l'aéronef dépendait de leur situation physique et du changement de position de l'aéronef et du bateau. M. Borst, qui regardait vers l'arrière à titre de surveillant, a pu voir l'aéronef qui s'approchait. M. et Mme Gray n'ont pu voir l'aéronef que lorsqu'il est passé au-dessus et près d'eux puisqu'ils regardaient dans la même direction lorsque l'aéronef les a dépassés. Chacun a vu l'aéronef à un moment et à un endroit différents étant donné le changement de position des deux objets en mouvement.

Une partie de la preuve doit être rejetée. La déclaration de M. Gray selon laquelle il a vu le flotteur de l'aéronef à environ 10 pieds au-dessus de la tête de son épouse est sans doute une erreur. Mme Gray a déclaré qu'elle pouvait voir le pilote.

M. Dalziel, le pilote, a témoigné qu'il pouvait voir le bateau. En conséquence, l'aéronef ne pouvait être au-dessus de la tête de Mme Gray mais sur un des côtés.

Le contre-interrogatoire de M. Dalziel portait sur l'altitude et la distance de son aéronef à partir du bateau. Il a déclaré qu'il était à plus de 25 pieds d'altitude du bateau et sans doute à 50 pieds au-dessus de l'eau. Latéralement, il n'était pas à moins de 25 pieds. Il a déclaré que le bateau était sous son aile et lorsqu'il s'est incliné, l'aile inférieure était au-dessus du bateau.

Mme Gray a témoigné qu'après avoir complété le virage à l'embouchure sud du lac, elle a vu une ombre qui a attiré son regard vers le haut, après quoi, elle a vu un aéronef à sa droite. Elle a déclaré qu'elle pouvait voir le visage du pilote très clairement et même sa couleur de cheveux, son teint et ses lunettes de soleil. Lors du contre-interrogatoire, Mme Gray a dit qu'il lui semblait qu'elle pouvait atteindre son visage et lui toucher. Elle n'a pas spéculé sur la hauteur réelle de l'aéronef mais elle a réitéré qu'il semblait « tellement proche ».

M. Borst avait évalué que l'aéronef était à une hauteur de 20 pieds au-dessus d'eux, dans un angle de 45 degrés.

DISCUSSION

Avant de me prononcer sur la question de la présumée infraction, je veux revenir sur l'échange verbal sur le quai. J'ai comme devoir d'évaluer la preuve pertinente relative à l'allégation, soit l'utilisation de l'aéronef. Puisque les deux parties ont présenté une preuve solide et contradictoire concernant cet échange qui a eu lieu à la suite de l'incident, cela ne m'aide pas à l'évaluer. Comme elle n'est pas pertinente à mon examen, je ne m'y attarderai pas plus longuement.

Le fardeau de preuve repose sur le ministre. Il doit établir chaque élément de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. Dans le cas d'une allégation d'infraction de l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), il doit établir ce qui suit :

  • la date, l'heure et le lieu de l'utilisation de l'aéronef;
  • l'identité de la personne qui pilotait l'aéronef;
  • qu'il a été utilisé d'une manière négligente de façon à constituer ou à risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

M. Dalziel a franchement admis qu'il pilotait le Cessna 180, BSE, le 24 juin 2000 vers 14 h et que l'aéronef est passé près d'un bateau sur le lac Shawnigan en Colombie-Britannique, établissant ainsi l'essentiel des éléments, à l'exception du dernier.

LA QUESTION EN LITIGE

La seule question en litige consiste à déterminer si l'utilisation a été faite de manière négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de M. et Mme Gray et de M. Borst.

La preuve présentée par les témoins relatait l'endroit où l'aéronef avait atterri par rapport au bateau. Bien que cette question soit d'un grand intérêt, je dois me prononcer sur l'allégation qui concerne le vol de l'aéronef à proximité d'un bateau où des personnes prenaient place.

Je considère que l'aéronef de M. Dalziel est passé environ à 25 pieds à côté du bateau et à une hauteur de 20 à 25 pieds. Je tire cette conclusion à partir de la preuve combinée de M. Dalziel, Mme Gray et de M. Borst.

M. Dalziel a témoigné de distances latérales de 25 à 50 pieds et de 25 à 50 pieds de haut. Il a de plus déclaré que l'aile de l'aéronef allait au-dessus du bateau. Ces faits m'amènent à conclure que la plus petite de ses appréciations est la plus pertinente. Ce qui, de pair avec le témoignage de Mme Gray qui a décrit avec précision les traits faciaux de M. Dalziel, ce qui concorde plus avec le fait que l'aéronef était plutôt près du bateau et non loin de celui-ci. L'appréciation qu'a faite M. Borst de la hauteur de 20 pieds corrobore celle de M. Dalziel, soit environ 25 pieds. Les 5 pieds de différence sont dérisoires étant donné que les chiffres sont des appréciations et que de plus ils portent sur un objet se déplaçant vers le bas.

M. Dalziel a déclaré que le vol était normal et qu'il se sentait à l'aise lors de l'approche. Il est un pilote expérimenté mais comme il avait peu d'expérience des flotteurs, il était prudent. Il considérait qu'il n'avait pas besoin d'être plus loin étant donné qu'il pouvait suivre la trajectoire du bateau. Il a témoigné que la circulation maritime n'était pas dense puisqu'il n'a vu que trois bateaux. Aucune preuve d'autre circulation aérienne n'a été présentée.

Les occupants du bateau ont tous exprimé leurs inquiétudes concernant la proximité de l'aéronef et M. Gray a déclaré qu'il pensait que le flotteur de l'aéronef allait heurter son épouse.

Le dernier élément de la présumée infraction comporte deux composantes :

1) l'utilisation d'un aéronef de manière négligente;
2) que l'utilisation a constitué ou a risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

La jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile s'est prononcée sur la question à maintes reprises.

La décision à la suite d'une révision et d'un appel dans Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports[1]. Dans Decicco, la présumée infraction porte sur l'article 520 du Règlement de l'Air. Cet article était l'ancêtre de l'article 602.01 du RAC. Le libellé des articles est identique. Les présumées infractions dans cette cause sont les mêmes et les circonstances de faits sont semblables, même s'il est question d'un d'aéronef à pneus et non d'un aéronef à flotteurs.

Selon l'allégation, le commandant de bord de l'aéronef Beech 99 avait atterri à deux occasions distinctes, le même jour, avant que le vol précédent n'ait quitté la piste. Chaque fois, l'aéronef qui atterrissait était à proximité de l'aéronef au sol.

Différents témoins ont attesté de la proximité de l'aéronef. Lors du premier incident, un passager du Beech a déclaré qu'ils ont survolé un Cessna 180 sur la piste. Le pilote de l'aéronef 180 a déclaré que le Beech est passé de 30 à 50 pieds de son saumon d'aile gauche. Chacun d'entre eux a exprimé des préoccupations concernant la sécurité. On a entendu un témoignage semblable concernant le deuxième incident.

L'avis de suspension contenait des éléments substantiellement semblables à ceux dont il est question ici. Le chef d'accusation no 1 déclarait en partie que le commandant de bord utilisait un aéronef de manière négligente ou imprudente constituant ou risquant de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, « en raison du fait que vous avez atterri sur la piste 27 en passant à proximité d'un aéronef Cessna 180 qui occupait la piste ».

L'allégation du chef d'accusation no 2 était semblable mais stipulait qu'il avait atterri, plus tard ce jour-là, « à proximité d'un aéronef Piper PA 11 qui occupait la piste ».

On peut remarquer que les circonstances des faits sont analogues puisqu'à l'approche, l'aéronef vient à proximité d'un autre aéronef situé sur la surface d'atterrissage, dans la cause Decicco, et qu'un aéronef qui s'approche vient à proximité d'un navire sur la surface d'atterrissage, dans ce cas-ci.

Lors de l'audience en révision, le conseiller a considéré que le commandant de bord avait effectivement contrevenu à la disposition et il a maintenu une suspension de sa licence de 20 jours. On a interjeté appel de cette décision.

Le comité d'appel a effectué une analyse du concept de conduite négligente ou imprudente. En ce qui a trait à la négligence, il a cité une définition de négligence de Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports[2] comme suit :

L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas.

La négligence est le fait de ne pas prendre le soin qu'une personne raisonnablement prudente et circonspecte prendrait dans des circonstances similaires; elle désigne le fait de commettre un acte qu'une personne normalement prudente n'aurait pas commis dans des circonstances semblables ou le fait de ne pas prendre les mesures qu'une personne normalement prudente aurait prises dans des circonstances semblables.

Dans leurs considérations, ils ont tenu compte du témoignage de l'inspecteur qui était d'avis qu'en circulant au-dessus d'un autre aéronef dans ces circonstances, il n'y avait aucune marge de sécurité, ni pour l'aéronef qui dépasse, ni pour celui qui est au sol.

Le Tribunal a conclu que l'allégation était en deçà des normes d'un pilote raisonnablement prudent et constituait une négligence. Le risque de collision inutile avec l'autre aéronef et ses occupants correspondait au deuxième élément, soit constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

Dans ce cas, nous avons la preuve de M. Dalziel selon laquelle il y avait peu de circulation maritime. Les photographies de la scène qu'il a présentées (pièces D-1, D-2, D-3) illustrent la trajectoire approximative du bateau et la position de l'aéronef sur le lac. Il ressort manifestement de sa preuve qu'il y avait suffisamment de place pour effectuer un atterrissage, sur les côtés ou devant le bateau. Aucune preuve ne portait à conclure que ces zones n'étaient pas appropriées pour atterrir, peut-être en raison des roches ou des récifs. Aucune preuve ne laissait entendre que les autres zones n'étaient d'aucune façon restreintes, comme dans le cas d'une zone de baignade ou de natation. Étant donné que le temps était beau et les vents légers, il n'y avait aucune raison d'ordre météorologique, telle des vents de travers, pour empêcher l'utilisation d'autres zones d'atterrissage. Aucune preuve et aucun argument n'ont été présentés pour laisser entendre qu'il était forcé d'approcher du bateau pour des raisons impérieuses.

S'il n'était pas forcé d'approcher du bateau sur l'eau, un pilote raisonnable et prudent choisirait-il ce type d'approche? Choisir cette voie réduisait toute marge de sécurité, dans le cas d'une défectuosité mécanique ou d'une manœuvre imprévue du bateau. Est-ce qu'un pilote raisonnable et prudent aurait choisi cette approche? Je ne crois pas.

Je considère que les motifs et la décision dans la cause Decicco sont contraignants et qu'ils peuvent s'appliquer aux circonstances présentes. M. Dalziel a choisi de piloter à proximité d'un navire, sans raison apparente. Cette façon d'agir réduit la marge de sécurité, alors qu'il n'y a aucune bonne raison de le faire. Il n'a pas utilisé le soin qu'un pilote raisonnablement prudent et circonspect utiliserait dans des circonstances similaires et cela constitue de la négligence. La proximité de son aéronef et du bateau est suffisante pour établir un risque inutile de collision et pour établir qu'il a constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

CONCLUSION

Le ministre a prouvé le bien-fondé de sa cause selon la prépondérance des probabilités et la décision de suspendre la licence de M. Dalziel pendant quatorze jours est confirmée. La peine imposée est appropriée à la conduite.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


[1] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, dossier no C-1316-02 (TAC), révision;

Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, dossier no C-1316-02 (TAC), appel.

[2] Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports, dossier no C-0081-02 (TAC), appel.