Décisions

Dossier no P-2367-33 (TAC)
Dossier no EMS 44841 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Daniel Joseph Annand, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/ 96-433, art. 602.14(2)b)

Vol à basse altitude, Réduction du montant de l'amende, Rassemblement de personnes, Première infraction, Phase de décollage, Création d'un danger, Exceptions, Ailleurs qu'au-dessus d'une agglomération urbaine


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 28 juin 2002

TRADUCTION

Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Annand a contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien. Par ailleurs, je réduis l'amende à 250 $ étant donné qu'il s'agit de sa première infraction de ce type. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 10 avril 2002 à 10 h au Tribunal judiciaire du Palais de justice de Courtenay (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Les allégations dans cette cause découlent de l'arrivée et du départ d'un hydravion à flotteurs à Savary Island (C.-B), le 23 juillet 2001. Les parties ont convenu dans un « exposé conjoint des faits » écrit, notamment que l'aéronef impliqué était un Cessna 170 portant les marques d'immatriculation C-GWAR et que Daniel Joseph Annand était le commandant de bord à ce moment-là. L'aéronef a amerri et est reparti après qu'un passager en soit descendu.

Il y avait des gens sur la plage près de Savary Island, communément appelé « the Hole  » dans la région, où l'aéronef a amerri et d'où il est reparti. The Hole est un endroit populaire où les bateaux s'ancrent et où les pilotes d'hydravion déposent et prennent des passagers, parce que, du rivage, la profondeur de l'eau augmente beaucoup plus rapidement que dans les autres secteurs de l'île.

Le ministre des Transports (le « ministre ») a imposé une amende de 500 $ à M. Annand parce qu'à la suite de son décollage à Savary Island le 23 juillet 2001, il est passé à moins de 500 pieds des gens sur la plage, contrevenant ainsi à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

LA LOI

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC stipule :

602.14 (1) Pour l'application du présent article et de l'article 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, lorsque la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement :

(...)

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
(...)
b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

Le paragraphe 101.01(1) du RAC :

Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.
(...)
« décollage »

(a) Dans le cas d'un aéronef autre qu'un dirigeable, l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action;

(...)

LA PREUVE

EVIDENCE

Agissant à titre de représentant du ministre, M. Ray a appelé trois témoins : M. Brian Dick, agent, Application de la loi, Transports Canada qui a enquêté sur l'incident, M. Derek Hudson, gestionnaire régional, Application de la loi en aviation, région du Pacifique et M. Hank Ewert, le passager déposé par M. Annand à Savary Island, le 23 juillet 2001.

M. Dick a témoigné au sujet de son enquête sur l'incident et il a déclaré qu'il avait recueilli une déclaration après mise en garde de M. Annand, le 24 août 2001. La déclaration a été déposée sous la cote M-2, sans objection.

M. Hudson a témoigné qu'il avait un chalet à Savary Island avec vue sur the Hole. Il a remarqué de son chalet, le C-GWAR qui effectuait un survol et qui a ensuite tourné à gauche et amerri à the Hole, le 23 juillet 2001. Il a de plus constaté qu'il y avait quelques bateaux amarrés dans le secteur, y compris deux voiliers. M. Hudson a constaté que l'aéronef avait circulé parmi les bateaux et les voiliers, pour aboutir sur le côté ouest de the Hole où se trouvait un groupe de gens.

M. Hudson a constaté qu'en partant, l'aéronef a circulé parmi les bateaux, et il a accéléré et décollé en direction nord/nord-est. Il a dit que la trajectoire du décollage était libre. En vol, l'aéronef s'est redressé à environ 25 pieds et ensuite il a fait un virage de retour serré à droite, vers l'île et les bateaux. M. Hudson a déclaré qu'il lui avait semblé que l'aéronef était passé entre les deux voiliers, approximativement à la hauteur du sommet des mâts. Il a déclaré que l'aéronef était passé au-dessus des gens qui étaient debout sur la plage, en frétillant des ailes, et s'était cabré dans une grande inclinaison latérale vers la gauche et s'était dirigé au-dessus de l'île. M. Hudson, un pilote ATR qui compte 13 000 heures et 2 450 heures sur flotteurs, a déclaré qu'il était ébranlé par ce qu'il avait vu (dans la conduite de cet aéronef). Il pensait qu'il aurait été plus prudent de s'éloigner des bateaux en circulant avant de décoller. Il a déclaré que normalement, dans cette situation, un pilote devait faire un virage partiel et monter à environ 600 pieds afin de franchir l'île en toute sécurité. Il était inquiet, en partie en raison du fait que si l'aéronef avait eu une panne de moteur en décollant, le pilote n'aurait pas d'autre solution. Il a déclaré que le pilote avait choisi de quitter un environnement sans danger, de faire un virage à 180 degrés et de tourner au-dessus des gens. Selon lui, l'aéronef était passé à environ 30 pieds au-dessus des gens sur la plage.

En contre-interrogatoire, M. Hudson a convenu que l'aéronef ne pouvait pas simplement tourner tout de suite après le décollage et voler au-dessus des arbres en sécurité. Par ailleurs, tant en contre- interrogation qu'en réinterrogatoire, il a maintenu son point de vue selon lequel le pilote pouvait faire un départ rectiligne. De plus, en contre-interrogatoire, M. Hudson a reconnu comme sienne une déclaration dactylographiée qui ne portait pas de date et qui concernait l'incident. Dans la déclaration, il mentionnait entre autres que son chalet est à environ 100 pieds au-dessus de l'eau. Il a aussi déclaré que le pilote avait le choix de s'envoler dans la direction opposée, soit au-dessus de l'eau, au lieu de voler à basse altitude au-dessus des bateaux, des gens et des chalets. De plus, le pilote se serait éloigné de la berge de 100 pieds au lieu de tourner dans sa direction. Dans sa déclaration, M. Hudson était d'avis que si son moteur avait calé, le pilote se serait retrouvé dans les arbres. La déclaration de M. Hudson a été déposée sous la cote D-4.

M. Hudson a aussi identifié une carte de Savary Island. Il y a indiqué la trajectoire de décollage du GWAR, la position des deux voiliers et les gens sur la plage. En réinterrogatoire, M. Hudson a réitéré son point de vue selon lequel un virage à 180 degrés à basse altitude n'est pas une manoeuvre acceptable.

M. Ewert a témoigné qu'à l'endroit où M. Annand l'avait laissé, il y avait quatre ou cinq personnes et des gens étaient dispersés partout sur la plage. Selon sa preuve, le C-GWAR a décollé en direction de Lund (nord/nord-est), a tourné vers la droite, ensuite vers la gauche et a suivi la berge, pour ensuite tourner au-dessus de la piste située sur l'île, à l'est de the Hole. Il a déclaré que l'aéronef n'avait pas survolé le groupe de gens sur la berge mais à côté d'eux et qu'il avait fait un virage en « S » pour quitter ce secteur. Selon sa preuve, l'aéronef était à environ 300 pieds du groupe quand il est passé près d'eux à une altitude qu'il estimait à 70 pieds, bien qu'il ait convenu que les distances et les altitudes étaient difficiles à évaluer. M. Ewert a reconnu la lettre qu'il avait envoyée à l'Application de la loi en aviation, en date du 29 septembre 2001 au sujet de l'incident. La lettre a été déposée sous la cote M-5.

Contre-interrogé par M. Annand, M. Ewert a déclaré qu'il y avait plusieurs bateaux ancrés autour de l'île le jour en question. Il a reconnu trois photographies de Savary Island et il y a marqué les endroits où les bateaux étaient ancrés. Il a reconnu que si l'aéronef avait tourné à gauche ou a continué en ligne droite après le décollage, il aurait survolé à basse altitude les bateaux amarrés dans le secteur. Il a aussi convenu qu'en tournant à droite, M. Annand n'avait pas survolé d'individus, de bateaux ou d'objets. Selon lui, c'est la raison pour laquelle M. Annand avait décollé de cette façon. Il pensait que lorsque l'aéronef a décollé, les gens sur la plage n'étaient pas en danger mais si M. Annand était parti tout droit, il aurait constitué un danger pour les bateaux ancrés. Il a de plus ajouté que lorsqu'il a vu une photographie prise de la berge, d'un voilier qu'il avait vu à l'ancre près de Savary Island, il a constaté qu'il y avait illusion d'optique évidente puisque le bateau amarré très loin pouvait sembler proche, vu d'un angle différent.

En réinterrogatoire, M. Ewert a témoigné qu'il devait y avoir au moins 50 bateaux amarrés dans le secteur, lequel est très fréquenté pendant l'été. Il a dit que les bateaux à l'ancre ne lui étaient pas familiers et même s'il a déclaré que la distance entre les bateaux était peut-être de 30-40 pieds, il ne le savait pas vraiment.

M. Annand a témoigné en son propre nom. Il a déclaré qu'il pilote pour gagner sa vie, habituellement pour aller et revenir de chantiers d'exploitation forestière, puisqu'il est bûcheron. La plupart de ses vols se font à basse altitude entre la côte sud et les îles de la Reine-Charlotte. Il a déclaré que lors de son décollage, le voilier était à côté de lui au moment où il a commencé à rouler au décollage le jour en question. Il a déclaré qu'il avait choisi de faire un virage serré vers la droite après le décollage afin d'éviter de voler au-dessus des bateaux à 10-20 pieds. Il a déclaré qu'il avait tourné à 180 degrés et qu'il survolait la berge en parallèle pour gagner en vitesse et qu'il avait fait un virage en « S » pour éviter des bateaux, des gens et des maisons. Il se souvient de voiliers au large et d'un gros bateau vers le rivage et de quelques barques. Il se souvenait aussi d'un gros bateau qui venait du large et se dirigeait vers lui. Il a admis avoir fait un virage serré mais au-delà de 25 pieds et il a admis qu'il avait sans doute survolé les arbres à 100 pieds.

Par ailleurs, M. Annand a pensé qu'en tout temps il avait une « autre solution », en cas de panne de moteur; il pouvait atterrir sur le sable ou sur la piste de l'île. Il a déclaré que ses virages étaient effectivement serrés mais que ses manœuvres étaient prudentes dans son Cessna 170 à 210 chevaux-vapeur, dont la répartition de carburant était peu et aucun passager à bord; il a aussi admis qu'il ne s'agissait pas de manoeuvres à effectuer dans un Beaver (DHC-2). Selon lui, il n'a jamais constitué un danger pour les personnes ou les biens et lorsqu'il a passé près des gens sur la plage, il était encore en phase de décollage. Il croyait que s'il avait volé tout droit ou à gauche, il aurait reçu des plaintes, que cela n'aurait pas été sans danger en raison des bateaux. Il a déclaré que si son moteur avait calé, il aurait pu frapper un bateau dans ces directions.

En contre-interrogatoire, M. Annand a maintenu son point de vue, à savoir que son choix d'effectuer un virage à 180 degrés était mieux que de décoller au-dessus des bateaux à 20-30 pieds. Il a déclaré qu'il n'aurait pu longer le rivage parce qu'il y avait des gens sur la plage et des bateaux amarrés le long de la rive. Il a admis qu'il aurait pu circuler plus loin mais il a dit « ça devient difficile là-bas », bien qu'il n'ait pas précisé si c'était venteux ou difficile le 23 juillet 2001. Il estimait que son virage à basse altitude était sans danger et qu'il n'était pas anormal.

PLAIDOIRIES

M. Ray, au nom du ministre, a plaidé que tous les éléments de l'infraction avaient été prouvés selon la prépondérance des probabilités. De l'avis du ministre, le décollage effectué par M. Annand n'était pas normal mais, à tout événement, il était terminé au moment où l'aéronef est passé au-dessus des gens sur la plage.

M. Annand a plaidé qu'il était en train de décoller lorsqu'il est passé au-dessus des gens et que sa manoeuvre de décollage entraînait le moins de risques pour les gens, les propriétés ou les vaisseaux. Il a admis que ce n'était pas un décollage normal mais il a plaidé que plusieurs décollages à partir d'une côte ne le sont pas. Il a de plus plaidé que sur un circuit, un décollage se termine seulement lorsqu'un aéronef survole le circuit.

Le ministre a plaidé que l'amende de 500 $ correspondait à la table des sanctions pour une deuxième infraction et que l'amende maximale pour une infraction à 602.14(2)b) du RAC est de 1000 $. M. Annand a admis qu'il avait déjà payé une amende pour une violation antérieure au règlement, il y a quelques années, mais que l'infraction était d'un type complètement différent. M. Annand a plaidé qu'aucune amende n'était juste parce qu'il considérait qu'il n'avait pas contrevenu à la loi.

LA QUESTION EN LITIGE

ISSUELe ministre a clairement prouvé que M. Annand a utilisé son aéronef à une distance de moins de 500 pieds d'une ou de plusieurs personnes. La question en litige est de déterminer s'il l'a fait en effectuant un décollage, auquel cas, il n'a pas contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC.

DISCUSSION

Manifestement, il y a des différences d'opinions entre le témoin M. Hudson et les témoins MM. Ewert et Annand sur la sagesse ou la pertinence de la manœuvre de départ choisie par M. Annand ce jour-là. Le ministre et M. Annand diffèrent aussi d'opinions à savoir si M. Annand était encore en décollage quand il est passé près des gens sur la plage.

Le RAC définit « décollage » comme « ... l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ». L'aéronef de M. Annand est sans doute passé près des gens sur la plage plus ou moins une minute après avoir quitté le sol. Il avait gagné très peu d'altitude quand il a volé au-dessus d'eux. Les faits appuient la conclusion selon laquelle lorsqu'il a volé près des gens, il était encore à l'étape du décollage.

Toutefois, à mon avis, un décollage doit être effectué par des manoeuvres raisonnables de décollage pour qu'un pilote soit autorisé à tirer partie des mesures d'exception liées au décollage prévues à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC. Je ne crois pas que l'alinéa 602.14(2)b) peut raisonnablement s'interpréter de façon à immuniser un pilote contre une poursuite, s'il choisit des manoeuvres de vol dangereuses sans raison valable, donc qui ne font pas partie des manœuvres raisonnables de décollage.

Les preuves suivantes appuient le point de vue selon lequel la manoeuvre de décollage de M. Annand était nécessaire ou par ailleurs acceptable :

  1. MM. Annand et Ewert ont tous deux témoigné qu'un départ rectiligne ou à gauche aurait été dangereux parce que M. Annand aurait survolé à basse altitude de nombreux bateaux ancrés dans le secteur.
  2. M. Annand s'inquiétait de plaintes possibles de la part des plaisanciers.
  3. M. Annand a témoigné qu'il y avait un gros bateau qui se dirigeait vers lui.
  4. M. Annand a témoigné qu'il considérait que ses actions étaient sans risque, qu'il n'a constitué aucun danger pour les personnes ou les biens et qu'il avait toujours une « autre solution ».
  5. M. Ewert estimait que les personnes à la surface n'étaient pas en danger et que M. Annand a décollé de la façon dont il l'a fait pour éviter les nombreux bateaux dans le secteur.
  6. L'alinéa 602.14(2)b) du RAC interdit de voler à une distance de moins de 500 pieds des vaisseaux ou des structures, de même que des personnes.

Les preuves qui appuient le point de vue selon lequel la manoeuvre de décollage de M. Annand était inacceptable et qu'elle ne peut relever des exceptions prévues à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC sont les suivantes :

  1. M. Hudson a témoigné que la trajectoire de décollage de M. Annand était libre.
  2. M. Hudson pensait qu'il aurait été plus prudent que M. Annand circule plus loin des bateaux avant de décoller.
  3. M. Annand a aussi déclaré qu'il aurait pu circuler plus loin. Bien qu'il ait déclaré « Ça devient difficile là-bas », il n'y a aucune preuve que les conditions étaient venteuses ou difficiles, le jour en question.
  4. Dans sa déclaration écrite, M. Annand a déclaré qu'il avait amerri en direction du nord parmi les bateaux ancrés. Et pourtant son témoignage repose sur le fait qu'au décollage, il ne pouvait monter au-dessus des bateaux. Il est contradictoire qu'il y ait de l'espace pour effectivement amerrir parmi les bateaux et qu'il n'y en ait pas suffisamment entre eux pour pouvoir trouver une trajectoire de montée relativement sans danger.
  5. M. Ewert a déclaré qu'il y avait des gens dispersés partout sur la plage et M. Annand a néanmoins choisi de voler en direction de la plage.
  6. M. Annand a choisi de voler à une altitude de moins de 100 pieds en direction d'une île qui avait une berge de 100 pieds et il a admis qu'il serait peut-être passé au-dessus des arbres à 100 pieds.

Je conviens avec M. Hudson qu'un virage à 180 degrés à basse altitude n'est pas une technique de départ acceptable. Cela démontre peu de professionnalisme parce qu'il y a un risque que l'aéronef ne subisse un décrochage ou ne frôle un bout d'aile dans l'eau, peu importe le type d'aéronef. Selon la preuve de M. Annand, il a décollé de cette façon notamment pour éviter un accident en cas de panne de moteur; je conviens avec M. Hudson que, selon la preuve, il ne semble pas que le pilote ait eu une « autre solution » en cas de panne de moteur. Il est plutôt invraisemblable qu'un pilote puisse éviter un accident si son moteur tombe en panne en effectuant un virage serré à basse altitude. De plus, je ne crois pas que l'atterrissage sur le sable ou sur la piste de gravier soit une option viable pour un hydravion. Pas plus que je ne crois qu'un pilote ait pensé aux pannes de moteur s'il choisit de piloter à moins de 100 pieds au-dessus d'une île qui a une berge de 100 pieds et une plage où les gens sont dispersés partout ou s'il monte à 100 pieds et survole les arbres.

M. Annand s'est déclaré préoccupé de la possibilité d'avoir des plaintes au sujet du bruit de la part des plaisanciers ancrés dans le secteur, s'il pilotait au-dessus d'eux. Je considère qu'il s'agit d'une raison insuffisante pour effectuer un virage serré à basse altitude au décollage qui donne lieu à un vol à 500 pieds des gens. Si M. Annand avait effectué un décollage et un départ normal au-dessus ou parmi les bateaux, il n'y aurait eu aucune infraction réglementaire.

Tel que susmentionné, dans sa déclaration, M. Annand a déclaré qu'il avait amerri en direction du nord parmi les bateaux amarrés. Cette déclaration contredit sa preuve selon laquelle il ne pouvait trouver de trajectoire pour monter au-dessus des bateaux ancrés. En conséquence, je préfère la preuve de M. Hudson selon laquelle la trajectoire de décollage de M. Annand était libre. De plus, dans la mesure où il n'y avait, sur la trajectoire de M. Annand, des bateaux que M. Hudson n'avait pas vus, je crois qu'il est plus vraisemblable que M. Annand ait pu raisonnablement minimiser les risques pour les bateaux sur sa trajectoire en prenant le temps de circuler plus longtemps ou en effectuant de légères modifications à son cap si nécessaire, au moment du décollage.

Selon M. Ewert, si M. Annand était monté en ligne droite, cela aurait constitué un danger pour les bateaux ancrés. Selon M. Hudson, le pilote aurait alors constitué un danger en choisissant de quitter un secteur sans danger et en se dirigeant en direction des gens sur la plage en faisant un virage serré à 180 degrés et à basse altitude après son décollage. J'accorde plus de poids au point de vue de M. Hudson quant à ce qui constitue un danger et ce qui n'en constitue pas un parce que M. Hudson est un pilote très expérimenté et M. Ewert n'est pas pilote.

J'accepte la preuve de M. Ewert selon laquelle l'aéronef a volé à environ 300 pieds des gens et non au-dessus d'eux, comme l'a déclaré M. Hudson. La divergence entre la preuve de M. Ewert et celle de M. Hudson sur ce point peut s'expliquer par les différents angles selon lesquels ils ont vu les gens et l'aéronef. Quoi qu'il en soit, la différence entre « au-dessus » et « 300 pieds » n'est pas une référence, puisque l'alinéa 602.14(2)b) du RAC interdit de voler à moins de 500 pieds d'une personne.

CONCLUSION

Je considère que le ministre a prouvé que M. Annand a utilisé un aéronef à une distance de moins de 500 pieds d'une personne. Je considère de plus que selon la preuve, la manœuvre de vol utilisée par M. Annand au décollage était excessive et dangereuse et qu'elle ne peut donc être considérée comme une partie d'une procédure de décollage raisonnable. Pour ces motifs, M. Annand ne peut s'appuyer sur les exceptions au décollage prévues à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC.

DÉCISION

Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Annand a contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC. Par ailleurs, je réduis l'amende à 250 $ puisqu'il s'agit de sa première infraction de ce type.

Sandra Lloyd
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile