Décisions

Dossier no P-2502-60 (TAC)
Dossier no 5802-256217 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Peter Fraser, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.C., ch. A-2, par. 7.1(1)
Règlement de l’aviation canadien, al. 703.88(1)c)

Contrôle de la compétence du pilote, CCP, Échec


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 25 avril 2003

TRADUCTION

La façon dont M. Stephen Creagh a fait subir le contrôle de la compétence du pilote à M. Peter Fraser, le 27 mai 2002, est tout à fait conforme. Je suis d'accord avec l'évaluation du pilote vérificateur selon laquelle M. Fraser a subi un échec.

Une audience en révision de l'affaire en rubrique a été tenue le 3 avril 2003 à 10 heures à Robson Square, dans la ville de Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 27 mai 2002, Peter Fraser a subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) pour le renouvellement de son annotation pour piloter un hélicoptère Bell 206B. Pendant son CCP, l'examinateur/pilote vérificateur a évalué que M. Fraser avait exécuté une performance globale faible, mais il a plus particulièrement jugé qu'il a subi un échec et mis fin au vol de vérification compétence lorsqu'il a considéré que M. Fraser n'avait pas démontré qu'il connaissait la séquence exacte pour corriger un « emballement du système hydraulique ».

M. Fraser a contesté la décision du pilote vérificateur, M. Creagh, selon laquelle il a subi un échec. Il a interjeté appel de l'affaire devant le Tribunal, d'où l'audience d'aujourd'hui à Vancouver, le 3 avril 2003.

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :

7. 1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant — au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) —, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

En vertu de cet article de la Loi, le Tribunal peut confirmer la décision du ministre de suspendre ou renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen et demander qu'il reconsidère la décision du pilote vérificateur selon laquelle le candidat a subi un échec. Le Tribunal n'a pas le pouvoir d'annuler la décision du pilote vérificateur.

LA PREUVE

Le ministre a présenté deux témoins à l'audience. Le premier témoin était M. Stephen Creagh, inspecteur de vol et pilote vérificateur pour le compte de Transports Canada, qui avait fait subir l'examen de M. Fraser. M. Creagh était éloquent et fort crédible dans la présentation de sa preuve. Il a fait remarquer que même si l' « emballement du système hydraulique » n'est pas décrit dans le manuel de vol de l'aéronef, il s'agit d'un défaut courant de cet aéronef qui fait l'objet des programmes de formation des pilotes du Bell 206 Jet Ranger « depuis le milieu des années quatre-vingt ».

J'ai exprimé ma consternation du fait que le constructeur ne se prononce pas, dans la section des procédures d'urgence du manuel de vol de l'aéronef, sur un défaut qui risque d'entraîner des conséquences fatales.

La séquence des événements qui a entraîné l'échec de M. Fraser s'est déroulée comme suit :

  1. M. Creagh tenait la commande cyclique pendant que l'aéronef tournait à droite pour simuler un emballement.
  2. Selon M. Creagh, M. Fraser a décelé un problème du système hydraulique après un délai trop long.
  3. M. Fraser dit : « Nous devons fermer le contact du solénoïde hydraulique. »
  4. Étant donné que M. Fraser avait les deux mains occupées à ce moment-là, M. Creagh lui a proposé de fermer le contact à sa place. M. Fraser a accepté et M. Creagh l'a fermé.
  5. M. Fraser a ensuite tendu le bras pour tirer les disjoncteurs du circuit hydraulique, ce qui a eu pour effet de ramener le problème.

C'est à ce moment que M. Creagh a constaté que M. Fraser n'avait pas entièrement compris ce qui s'était produit et la façon dont le système hydraulique fonctionnait réellement et il a mis fin au vol.

J'ai interrogé M. Creagh pour savoir s'il avait initié un problème que le candidat ne pouvait maîtriser en fermant le contact du solénoïde hydraulique. Il a répondu : « Non. »

M. Terry Churcott a été appelé à la barre des témoins. Me Hector a cherché à le faire reconnaître comme témoin expert. M. Jenner, qui semblait savoir que M. Churcott était pilote d'hélicoptère d'expérience et commandant de formation, a immédiatement reconnu M. Churcott comme expert. Après avoir entendu les références professionnelles de M. Churcott, je n'ai pas hésité à le considérer comme expert du Bell 206 et des manœuvres d'hélicoptères en général.

M. Churcott a confirmé que le manuel de vol du Bell Jet Ranger ne fait aucune mention d'un « emballement du système hydraulique ». Par ailleurs, le mauvais fonctionnement est fort connu de la fraternité des pilotes d'hélicoptères et on aborde cette question lors de la formation. Cette question est connue, a-t-il dit en réponse à M. Jenner, depuis au moins le milieu des années quatre-vingt. Il a confirmé que la procédure pour maîtriser le problème est celle qu'a décrite M. Creagh.

J'ai demandé à M. Churcott s'il était préoccupé du fait que ce mauvais fonctionnement ne soit pas abordé dans le manuel de vol de Bell. Il a répondu dans l'affirmative et a ajouté que le milieu l'aborde par l'intermédiaire de la formation et par la diffusion des connaissances. On a laissé entendre que le fabricant se préoccupait de sa responsabilité face au produit et qu'il y avait des litiges.

J'ai demandé à M. Churcott s'il était normalement acceptable d'inclure ce mauvais fonctionnement au CCP. Il a dit oui, puisqu'il s'agissait d'un mauvais fonctionnement fort connu. Les pièces M-2, M-3A et M-3B mettent en évidence les signes caractéristiques de cette défaillance et sa grande fréquence. M. Jenner a dit qu'il avait une expérience substantielle de ce type d'hélicoptère mais que ces connaissances n'étaient pas à jour. Il n'avait jamais entendu parler d'une situation d'emballement lorsqu'il pilotait, il y a environ 15 ans. M. Churcott a dit qu'il avait pris connaissance de cette défaillance au fil des années. Au début, on ne l'enseignait pas mais on l'enseigne depuis le milieu des années quatre-vingt.

M. Churcott a poursuivi en expliquant la raison pour laquelle il ne fallait pas tirer sur les disjoncteurs du circuit après avoir éteint le solénoïde hydraulique. Il a dit que le fait de tirer sur les disjoncteurs du circuit remet le système en marche et annihile le fait de couper le contact.

À ce moment-là, le ministre a indiqué que sa preuve était close. J'ai invité M. Jenner à procéder. Il a répondu qu'il allait faire un résumé, qu'il n'appellerait aucun témoin ou ne présenterait aucune preuve, sauf la pièce D-1, laquelle avait déjà été présentée plus tôt pendant son contre-interrogatoire de M. Churcott. D-1 est un extrait du manuel de vol du Bell 206.

J'ai averti M. Jenner qu'il avait intérêt à présenter son point de vue sur la question en litige. Je me suis informé à savoir si M. Fraser, en demandant cette audience, visait à prouver que les raisons de cet échec étaient injustes ou que les événements n'avaient pas eu lieu de la façon dont le ministre les avait présentés. Je l'ai avisé qu'en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, je pouvais soit être d'accord avec Transports Canada ou soit lui demander de réexaminer la décision selon laquelle M. Fraser a subi un échec. J'ai dit que pour opter pour cette dernière solution, je devais connaître les raisons claires pour lesquelles M. Fraser et lui considéraient que je devrais adopter ce point de vue.

M. Jenner a dit qu'il avait bien réfléchi aux raisons pour lesquelles ils avaient décidé de n'appeler aucun témoin ou de ne présenter aucune preuve. Me Hector a alors résumé sa cause de façon éloquente au nom du ministre et il a présenté de la jurisprudence, etc.

M. Jenner a dit que M. Fraser comptait 10 000 heures de vol. Il n'était pas tenté de réfuter la preuve du ministre. Il était plutôt porté à interpréter le règlement et les normes contenus aux pièces M-6, M-7, M-8 et M-9. Il a mis en évidence le fait que les procédures pour corriger un mauvais fonctionnement lors d'un emballement hydraulique ne figurent PAS au manuel de vol de Bell. M. Jenner a mis en évidence des extraits du règlement et des normes des extraits des pièces présentées par le ministre. Il a prétendu que M. Fraser ne pouvait être considéré incompétent en raison d'une norme qui n'existe pas et en raison de l'absence de procédure pour régler ce problème dans le manuel de vol de l'aéronef.

DISCUSSION

Bien que je convienne que l'absence de cette situation d'urgence du manuel de vol de Bell Jet Ranger soit inacceptable et doive être modifiée, ce fait en tant que tel ne dégage pas M. Fraser, ou personne d'autre, de connaître l'aéronef et un fonctionnement dangereux qui peut entraîner des conséquences fatales. Il y a des exigences globales au sous-alinéa 723.88(1)b)(ii) des Normes de service aérien commercial, qui prévoit ce qui suit : « ...et toute autre information qui se rapporte au type d'hélicoptère ». Cela désigne toute information disponible sur ce type d'aéronef, qui n'est pas présentée au manuel de vol, au manuel de fonctionnement, etc. Une preuve crédible et claire a été présentée selon laquelle ce défaut est largement connu et que les pilotes d'hélicoptères et la fraternité de la formation ont établi une façon de l'aborder.

Les pilotes doivent connaître les limites critiques de leur aéronef, en particulier les mauvais fonctionnements qui sont susceptibles d'être fatals. La preuve de cet emballement est un mauvais fonctionnement fort connu de l'hélicoptère Bell 206. Il est connu et des démarches ont été entreprises pour former les pilotes sur cette question dans les institutions de formation depuis le milieu des années quatre-vingt.

M. Jenner dit que M. Fraser comptait 10 000 heures. On peut s'attendre à ce qu'un pilote de cette expérience soit complètement au fait de ce problème et de la façon de le régler. Parce que M. Fraser a choisi de ne pas témoigner à sa propre audience (c'est son droit), je n'ai pas pu entendre sa version sur le CCP. M. Creagh a décrit clairement la conduite du vol. Elle démontre une performance faible, deux réussites cotées « Satisfaisant avec conseils », et un échec sur la séquence de l'emballement du système hydraulique. En conséquence, je n'ai aucune hésitation à appuyer la décision du pilote vérificateur selon laquelle M. Fraser a subi un échec.

RECOMMANDATION

Je recommande fortement que Transports Canada intervienne auprès de Bell Helicopter afin qu'elle ajoute à la section des procédures d'urgence du manuel de vol du Jet Ranger une façon appropriée de faire face à un emballement du système hydraulique.

DÉCISION

À la conclusion de cette audience en révision, j'ai jugé conforme la façon dont M. Stephen Creagh a fait subir le CCP à M. Peter Fraser, le 27 mai 2002. Je suis d'accord avec l'évaluation du pilote vérificateur selon laquelle M. Fraser a subi un échec.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Faye H. Smith, Pierre J. Beauchamp


Décision : le 23 juillet 2003

TRADUCTION

Nous donnons droit à l'appel et renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen.

Une audience d'appel de l'affaire en rubrique a été tenue devant un comité de trois personnes du Tribunal, le lundi 30 juin 2003 à 10 h au Standard Life Building, Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Le 27 mai 2002, Peter Fraser a subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) pour le renouvellement de son annotation lui permettant de piloter un hélicoptère Bell 206 B. Pendant le CCP, l'examinateur/pilote vérificateur a jugé que M. Fraser avait échoué le vol de contrôle de la compétence parce qu'il n'a pas démontré qu'il connaissait la séquence exacte servant à corriger une erreur particulière, que l'examinateur a désigné comme un « emballement du système hydraulique ».

M. Fraser conteste cette évaluation. Il a demandé une audience en révision de la décision au Tribunal. Celle-ci a eu lieu devant un seul conseiller, M. Philip Jardim, à Vancouver, le 3 avril 2003. M. Jardim a décidé qu'il n'y avait rien de répréhensible dans le déroulement du CCP. Il était donc d'accord avec l'évaluation du représentant du ministre selon laquelle M. Fraser avait échoué le vol de contrôle de la compétence.

M. Fraser n'était pas d'accord avec cette décision et il a demandé une audience en appel.

MOTIFS DE L'APPEL

Les motifs d'appel ont été énoncés dans les termes suivants :

... le conseiller a commis une erreur en droit en accordant la primauté aux procédures établies par les instructeurs locaux et les examinateurs TC sur les procédures dûment approuvées par les autorités de la certification des aéronefs. Nous demandons donc la permission d'interjeter appel de ladite décision à la suite d'une révision....

MAINTENU

Nous donnons droit à l'appel et renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen.

Requête pour entendre une nouvelle preuve

M. Jenner, au nom de M. Fraser, a présenté des arguments écrits pour demander la permission d'appeler trois témoins experts devant le comité d'appel. Me Hector, au nom du ministre, s'est opposé à la requête.

Maintenu. La demande de l'appelant afin de permettre le témoignage d'experts a été refusée. Le Comité d'appel a considéré le paragraphe 7.2(3) de la Loi sur l'aéronautique qui prévoit :

L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

En examinant cet article, on a pris connaissance de la jurisprudence du Tribunal, Kokoska[1], une cause dans laquelle on a admis une nouvelle preuve lors de l'appel.

Dans cette cause, l'appelant avait fait une requête pour présenter une nouvelle preuve, soit des photographies non disponibles lors de l'audience en révision, de même que le témoignage d'un passager qui se trouvait à bord de l'aéronef au moment de la présumée infraction.

Le Comité d'appel a maintenu que :

La déposition du passager que l'Appelant veut faire verser au dossier était "disponible lors de l'audience" et ne peut être présentée au stade de l'appel; le Tribunal a donc rejeté la requête de l'Appelant sur ce point.

L'Appelant a cherché à se procurer les photographies en prévision de l'audience en première instance et il n'y a pas réussi. Nous avons donc donné à l'expression "disponible lors de l'audience" une interprétation large et nous avons accepté que les photographies soient versées au dossier.

À la page 4, le Comité a de plus déclaré :

Cet article prévoit expressément que l'appel doit être tranché en fonction du dossier réuni par le conseiller lors de l'audience de première instance, y compris la transcription. L'article parle "d'élément de preuve non disponible lors de l'instance".

Dans notre cause, nous remarquons dans la décision et la transcription qu'à plusieurs reprises, le conseiller a insisté pour que le requérant présente sa preuve. Toutefois, il a choisi délibérément de ne pas le faire.

Dans Kokoska, le Comité a poursuivi en disant :

Cet article de la Loi vise à empêcher que les détenteurs de documents ou que le Ministre ne se servent de l'audience de première instance pour « lancer un ballon d'essai » au sujet de leur cause et corriger ensuite ses défauts au stade de l'Appel en présentant de nouveaux éléments de preuve. Tous les éléments de preuve « disponibles » doivent être présentés lors de l'audience en première instance et les parties qui n'agissent pas ainsi le font à leurs risques et périls.

Dans ces circonstances, nous avons considéré que le témoignage de l'expert était de nature à être « disponible lors de l'instance ». En nous fondant sur le paragraphe 7.2(3) de la Loi sur l'aéronautique et sur notre examen de la jurisprudence, nous avons rejeté la requête pour présenter une nouvelle preuve.

ARGUMENTS

L'appel a été conçu uniquement pour examiner des questions de droit. L'appelant a contesté la façon dont le conseiller a interprété le paragraphe 703.88(1) du RAC et particulièrement le sous-alinéa 723.88(1)b)(ii) des Normes de service aérien commercial (Normes) parce qu'ils s'appliquent à des faits non contestés dans cette cause.

Le ministre, quant à lui, a plaidé que l'interprétation que le conseiller faisait de la loi était correcte puisqu'elle reposait sur le témoignage de deux témoins crédibles, et ce, dans le contexte des objectifs de la Loi sur l'aéronautique.

LA LOI

703.88 (1) Sous réserve des paragraphes (6) et (7), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, à bord de l'aéronef, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

[...]

c) avoir suivi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence, pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée [...]

723.88 Qualifications des membres d'équipage de conduite

(1) Contrôle de la compétence du pilote

a) Le contrôle de la compétence du pilote sur hélicoptère doit être effectué conformément aux exigences de contrôle de la compétence du pilote du présent paragraphe.

b) Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :

(i) de l'hélicoptère, de ses systèmes et de ses composants;

(ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l'altitude, de l'assiette et de la configuration de l'hélicoptère, conformément aux procédures et aux limites établies, le cas échéant, dans le manuel d'utilisation de l'hélicoptère ou le manuel de vol de l'hélicoptère, le manuel d'exploitation de l'exploitant aérien, les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d'hélicoptère; et [nous soulignons]

[...]

e) L'inspecteur de Transports Canada ou le pilote inspecteur agréé d'une compagnie doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d'après les facteurs suivants :

(i) respect des procédures approuvées; et

(ii) sens du professionnalisme selon le choix des mesures à prendre.

f) Pendant le contrôle de la compétence d'un pilote, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d'exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l'annexe du présent paragraphe et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence.

[...]

ANNEXE - Contrôle de la compétence du pilote - Hélicoptère

[...]

(2) Étape en vol

[...]

e) [...]

(i) Urgences et défauts de fonctionnement

Parmi les situations d'urgence et de défauts des fonctionnement suivantes, le pilote doit démontrer ou, si une démonstration n'est pas possible, prouver qu'il connaît autant de procédures pertinentes qu'il est nécessaire pour déterminer s'il possède les connaissances et les compétences nécessaires pour les exécuter :

[...]

(E) défaillances et défauts de fonctionnement des circuits hydrauliques et électriques;

[...]

DISCUSSION

L'article 703.88 du RAC prévoit qu'il est interdit à quiconque d'agir en qualité de membre d'équipage à bord d'un aéronef à moins que la personne n'ait suivi avec succès un contrôle de la compétence du pilote conformément aux Normes de service aérien commercial.

Les Normes pertinentes à cette cause se trouvent à l'article 723.88 cité plus haut.

Dans cette cause, M. Fraser s'était vu infliger un échec lors de son vol de CCP. La carte d'examen en vol, pièce M-1, montre une évaluation insatisfaisante à la section 6, sous défaillance du circuit hydraulique. La défaillance a été attribuée au fait qu'il n'a pas démontré qu'il connaissait la séquence exacte pour corriger un emballement du système hydraulique.

Le représentant de M. Fraser affirme qu'on ne peut présumer de l'incompétence d'une personne lorsque celle-ci n'a pas atteint une norme inexistante. Il a plaidé que la procédure pour aborder le problème qui a été utilisée par l'examinateur ne figure pas au manuel de vol.

Le conseiller a reconnu que ce type de défaillance hydraulique qu'il a appelé une « urgence critique » était exclu du manuel de vol, ce qui ne dispensait personne d'en être informé. Pour en venir à cette conclusion, il a invoqué les Normes qui figurent à 723.88 et il a déclaré :

Il y a des exigences globales au sous-alinéa 723.88(1)b)(ii) des Normes de service aérien commercial qui prévoit ce qui suit : "...et toute autre information qui se rapporte au type d'hélicoptère". Cela désigne toute information disponible sur ce type d'aéronef qui n'est pas présentée au manuel de vol, au manuel de fonctionnement, etc.

Le conseiller a poursuivi en déclarant que ce défaut était largement connu et que le milieu des pilotes d'hélicoptère avait développé une procédure pour y faire face.

QUESTION EN LITIGE

La question en litige devant nous est l'interprétation des Normes de l'article 723.88. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur en droit dans son interprétation des Normes en considérant que « toute autre information » au sous-alinéa (1)b)(ii) désignait les informations disponibles qui n'étaient pas dans les manuels de vol et d'exploitation, etc. Le conseiller a interprété les termes « toute autre information » dans le sens de l'ensemble des connaissances, dans le milieu des pilotes d'hélicoptères, y compris une compréhension du problème et de la procédure pour y faire face.

À notre avis, cette interprétation est erronée. Le principe d'interprétation des lois qui guide notre conclusion est souvent décrit comme la règle « ejusdem generis » ou la règle de l'interprétation limitative. Dans la sixième édition du Black's Law Dictionary, elle est définie dans ces termes : « ...un terme générique apparaissant à la suite d'une énumération de personnes ou de choses, ne peut désigner que des personnes ou des choses de même ordre ou de même nature ».

Dans le traité sur l'interprétation des lois, Driedger on the Construction of Statutes[2], on mentionne que certaines conditions doivent être réunies pour que la règle soit applicable.

1) Il doit y avoir une catégorie distincte à laquelle se rattachent tous les éléments particuliers de la disposition. Dans notre cause, l'article 723.88 des Normes prévoit ce qui suit à l'alinéa (1)b) :

Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques [...] conformément aux procédures et aux limites établies, le cas échéant, dans le manuel d'utilisation de l'hélicoptère ou le manuel de vol de l'hélicoptère, le manuel d'exploitation de l'exploitant aérien, les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d'hélicoptère; et [nous soulignons]

Donc, les éléments mentionnés sont :

  1. le manuel d'utilisation de l'hélicoptère
  2. le manuel de vol de l'hélicoptère
  3. le manuel d'exploitation de l'exploitant aérien
  4. les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien
  5. la liste de vérification

Chacun de ces cinq éléments constitue une source officielle d'information qui contient des procédures particulières et des restrictions approuvées par une autorité, lesquelles sont publiées et diffusées. Le manuel de vol de l'hélicoptère, pièce D-1, est approuvé par le ministère canadien des Transports. Chaque manuel d'exploitation d'une compagnie doit être soumis à l'approbation de Transports Canada (703.104, 703.105). Les procédures d'utilisations normalisées et la liste de vérification font partie des manuels reconnus qui sont soit publiés par l'exploitant aérien et approuvés par Transports Canada, soit publiés par le constructeur et approuvés par un certificat de type canadien.

Tous ces éléments font partie d'une même catégorie puisqu'ils proviennent tous de source officielle car tous ont été approuvés par un pouvoir d'autorisation, soit Transports Canada.

2) La règle d'interprétation limitative ne s'applique pas à moins que la catégorie d'une liste de termes particuliers soit de portée plus restreinte que les termes généraux qui la suivent.

C'est le cas dans cette instance, puisque la liste énonce certaines publications approuvées alors que l'expression générale qui suit fait référence à « toute autre information qui se rapporte au type d'hélicoptère ».

3) Les termes généraux doivent se rattacher à quelque chose. La règle d'interprétation limitative ne peut être invoquée si la catégorie applicable aux éléments particuliers ne s'applique qu'à ces éléments. « Toute autre information » peut s'appliquer, par exemple, à certaines choses comme les mises à jour ou les révisions afférentes aux procédures mais qui n'ont pas encore fait l'objet de publication dans les manuels approuvés. Ce type d'information se retrouve dans la cause du Tribunal Leslie c. MdT[3].

Dans cette cause, on avait jugé que le commandant Leslie avait échoué un CCP sur un Airbus A320 puisqu'il avait utilisé le pilote automatique en situation d'urgence alors que cette procédure n'était pas permise. Au moment du vol de contrôle de la compétence, l'interdiction d'utiliser le pilote automatique ne figurait pas encore à l'Index des procédures, ni au manuel de vol pour l'équipage du A320, pas plus qu'il n'apparaissait sur le moniteur électronique centralisé de bord (ECAM). Par ailleurs, Airbus avait publié le bulletin technique no 368, lequel interdisait explicitement l'utilisation du pilote automatique dans ces circonstances particulières mais le commandant n'en avait pas pris connaissance. Le Tribunal a conclu que le manuel d'exploitation de vol d'Air Canada obligeait les pilotes à consulter et connaître tous les bulletins techniques et comme le commandant Leslie ne l'avait pas fait, l'échec infligé devait être maintenu.

« Toute autre information » se rapporte à ce type d'informations, publiées par une autorité et conçues pour un manuel approuvé.

Dans notre cause, le conseiller a considéré que « toute autre information » faisait partie d'un ensemble d'informations largement connu par les pilotes d'hélicoptères et le milieu de la formation. Nous ne voyons nulle part dans la preuve que cette information est approuvée, publiée ou diffusée. Le problème qui surgit en acceptant ce type d'information est suffisamment manifeste puisque la procédure décrite par le témoin/examinateur dans la preuve est contraire à celle reliée à la défaillance du circuit hydraulique fournie dans le manuel de vol approuvé. (D-1 section 2, page 2-14)

Nous traitons d'un article des Normes de service aérien commercial. Le préambule de la norme 723 prévoit : « Les présentes Normes concernant les services aériens commerciaux énoncent les exigences nécessaires au respect de la sous-partie 703 du Règlement de l'aviation canadien ».

L'article 723.01 des Normes prévoit : « Les présentes normes de cette sous-partie s'appliquent à tous les exploitants aériens canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l'aviation canadien ».

Ainsi tous les exploitants aériens, d'un bout à l'autre du pays, doivent être capables de vérifier quelle norme correspond aux Règlements. Le mot Normes désigne la conformité à une règle établie.

Dans le dossier, il n'y avait aucune preuve selon laquelle cette procédure représentait une norme reconnue. Au contraire, le témoin expert en formation, M. Churcott, a plaidé lors de l'audience que même s'il avait enseigné cette procédure dans sa propre organisation et qu'il connaissait un autre exploitant qui avait fait de même, il ne savait absolument pas qui d'autre l'utilisait ou l'enseignait.

LE PRÉSIDENT : Savez-vous si d'autres exploitants utilisent cette pratique ?

A : Oui. D'autres exploitants l'utilisent. Peut-être pas tous les exploitants, je ne sais pas. Mais elle est assurément utilisée. [nous soulignons][4]

Étant donné que le ministre est responsable de la promulgation des Normes, la norme qui constitue le fondement de l'évaluation d'un candidat pendant le CCP doit reposer sur une documentation approuvée par le ministre. Afin d'interpréter correctement l'expression « toute autre information » au sous-alinéa 723.88(1)b)(ii) des Normes, il faut faire référence à une documentation approuvée plutôt qu'à des brides de connaissances aux mains d'une division particulière du milieu de l'aviation. Considérer des brides de connaissances comme une norme est l'antithèse de la norme.

CONCLUSION

Nous donnons droit à l'appel et renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Faye Smith, présidente
Pierre Beauchamp, conseiller


[1] Kerry Michael Kokoska c. Ministre des Transports, dossier no P-0053-33 (TAC).

[2] R. Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3e éd. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1994) aux pp. 204-206. Voir aussi P.-A. Côté, Interprétation des lois, 3e éd., Montréal, Les Éditions Thémis, 1999 aux pp. 395-403.

[3] Harold George Leslie c. Ministre des Transports, Dossier no O-1640-60 (TAC).

[4] Transcription, à la p. 84.