Décisions

Dossier no P-2845-37 (TATC)
Dossier no EMS 048407 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

(e/s/a Regency Express Flight Operations), intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 605.06 et 703.19


Décision à la suite d'une révision
William D. Nicholson


Décision : le 9 novembre 2004

TRADUCTION

Le ministre a prouvé tous les éléments des infractions et l'imposition de 15 000 $ à International Express Air Charters Ltd. est maintenue. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 28 et 29 juin 2004 à 10 h, à la Cour Fédérale du Canada, à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Deux Avis d'amende pour contravention faisaient l'objet de cette audience. Le premier Avis alléguait que Rajnita Sandhu a contrevenu à deux reprises à l'alinéa 605.10(1)a) et au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique. L'amende totale imposée pour les contraventions alléguées était de 700 $ (dossier no P-2844-33 (TATC)).

Le second Avis alléguait qu'International Express a contrevenu à deux reprises aux articles 605.06 et à 703.19, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, pour une amende totale évaluée à 15 000 $ (dossier n o P-2845-37 (TATC)).

Ces contraventions faisaient suite à des inspections sur l'aire de trafic effectuées par l'inspecteur Harold Hutchins, de la Federal Aviation Administration (FAA) à Bellingham (Washington) et l'inspecteur Patrick Davies, du MdT de Vancouver, en Colombie-Britannique.

MOTION PRÉLIMINAIRE

On a plaidé que George Tingle, un témoin des intimées, devrait être autorisé à assister l'avocat des intimées concernant les questions techniques. Comme il n'y a eu aucune objection de la part du requérant, M. Tingle a été autorisé à assister à l'audience au complet à titre d'observateur.

La motion du ministre qui portait sur l'abandon de deux chefs d'accusation à l'alinéa 605.10(1)a) du RAC contre Mme Sandhu a été accordée, réduisant ainsi l'amende à 200 $.

La motion du ministre pour changer le libellé de l'allégation en vertu de l'article 605.06 du RAC contre International Express a aussi été accordée, ce qui réduit les éléments de l'allégation.

Une correction a été apportée à une faute d'orthographe dans l'Avis d'amende pour contravention de Mme Sandhu.

LA PREUVE

Le ministre a appelé comme témoin Terry Van Gelderen, inspecteur de sécurité de l'Aviation civile, à Richmond. La photocopie du carnet de route de l'aéronef C-FDEB a été présentée par l'entremise de ce témoin (pièce M-1).

Le ministre a appelé son deuxième témoin, Stephen Bailey, inspecteur de l'Aviation civile – Application de la loi. M. Bailey a exposé en preuve la façon dont on avait déterminé et formulé les allégations. Il a de plus identifié la bande d'enregistrement de la tour (M-3) pour expliquer les temps consignés au carnet (M-1) et pour mettre en corrélation les temps qui figurent aux notes de l'inspecteur Davey.

On a présenté de la preuve documentaire, notamment des données d'un certificat de type (M-5) et le Manuel de vol approuvé du A.R.B. (Air Registration Board) (M-6). On y démontrait que l'aéronef C-FDEB était un Britten-Norman de modèle B. 2 Alpha Islander dont la liste «  d'équipement exigé  » comprend un indicateur de vitesse.

M. Bailey a présenté le diagramme réglementaire du RAC 703.19 (M-7) sur la façon d'élaborer les allégations.

On a présenté des extraits de photocopies du manuel de contrôle de la maintenance de Regency Express Flight Operations (M-8) et expliqué qu'ils contenaient des directives destinées à leurs pilotes sur la façon et le moment de faire les inscriptions, à leurs techniciens sur la façon dont la compagnie effectue la maintenance de ses aéronefs. Le diagramme du RAC 605.94(1) (M-9) définissait de plus qui était responsable de faire les inscriptions et quand cela devrait avoir lieu.

En contre-interrogatoire, M. Bailey a reconnu qu'il n'avait pas une connaissance directe des événements du 14 mai 2002.

Le troisième témoin appelé par le ministre était inspecteur pour le compte de la FAA, Harold Hutchins, inspecteur de l'Agence et inspecteur de sécurité internationale. M. Hutchins a confirmé que Mme Sandhu, qui était assise dans la salle d'audience, était commandant de bord le 14 mai 2002.

Le témoignage de M. Hutchins a démontré que le commandant de bord (Rajnita Sandhu) et le commandant en second (Nicholas Hill) avaient été informés que «  les règlements des États-Unis indiquent clairement que l'indicateur de vitesse est obligatoire et qu'un indicateur de vitesse qui indique 22 nœuds n'était pas convenable.  » Il a de plus témoigné avoir parlé à Ranjit Gill, président d'International Express, en utilisant le téléphone cellulaire du commandant de bord et l'a avisé que le vent n'était pas à 22 nœuds et que «  l'indicateur de vitesse n'était pas exact.  »

L'aspect réel de l'indicateur de vitesse a fait l'objet d'un examen passablement long. Le témoignage de M. Hutchins a décrit l'indicateur de vitesse comme suit : «  le numéro 20 était le premier chiffre..., un grand trait désignait 10 noeuds. Puis, il y avait des traits distincts entre ces deux traits. ...c'était deux traits après le 20.  » Interrogé à savoir si l'indicateur de vitesse des intimées était le même que celui qu'il a vu installé dans l'aéronef (R-1), il a témoigné que «  ce n'est pas le même type d'indicateur de vitesse. Les marques ne sont pas les mêmes.  »

Lors d'un contre-interrogatoire plutôt animé, M. Hutchins a témoigné qu'il y avait eu des discussions entre son représentant de la FAA et Regency Express à propos de l'acquisition d'une MEL (liste d'équipement minimal) pour chaque aéronef Islander. Il a déclaré : «   Si vous n'avez pas une MEL, tout doit fonctionner.  »

M. Hutchins a expliqué, qu'à titre d'inspecteur, il n'est pas autorisé à maintenir l'aéronef au sol; il ne peut que soulever des anomalies et permettre au pilote et à la compagnie de procéder aux mesures appropriées.

La pièce R-2 (page du manuel de réparations) a été montrée à M. Hutchins qui a déclaré qu'aucun indicateur de vitesse représenté n'était le même que celui qui était installé.

Le dernier témoin appelé par le ministre était l'inspecteur Patrick Davey. Dans son témoignage, il a déclaré que son bureau avait été informé qu'une vérification de l'aire de trafic effectuée par la FAA à Bellingham avait révélé certaines anomalies et il s'est rendu à l'aéronef. M. Davey a vérifié le carnet et a été informé qu'il n'y avait aucune défectuosité sur l'aéronef et aucune inscription au carnet. Il a procédé à l'inspection de l'aéronef, plus particulièrement de l'indicateur de vitesse, sur lequel on pouvait «  lire approximativement 22 nœuds  ». Il a ajouté que c'était très venteux, à ce moment-là. Il a demandé au copilote de boucher le tube de Pitot avec son doigt et il n'a observé aucun changement sur l'indicateur de vitesse. À ce moment-là, le commandant a convenu que l'indicateur était défectueux.

Quand on lui a demandé de quelle façon il savait que c'était 22 nœuds, il a déclaré «  Je l'ai vu de mes yeux. Je l'ai vérifié avec le commandant et le copilote.  »

On a montré l'indicateur de vitesse (R-1) à M. Davey et il a déclaré qu'il n'était pas pareil à l'indicateur de vitesse installé. Il a indiqué que l'indicateur de vitesse installé avait un trait pour 10 et que le premier chiffre était 20.

La pièce R-2, soit une page du manuel de réparations, a été exhibée et M. Davey a déclaré : «  Il ne s'agit certainement pas d'un des instruments qui étaient là.  »

Le premier témoin appelé par les intimées était Ranjit Gill, propriétaire et chef d'exploitation d'International Express. Il a témoigné sur la fréquence des inspections sur l'aire de trafic à Bellingham et la façon dont on peut faire le lien avec la question de la MEL.

M. R. Gill a présenté une preuve que sa compagnie avait une entente avec un certain M. Marley d'Alpha Aviation pour qu'il effectue des maintenances sporadiques à Bellingham. International Express avait aussi un aéronef à Victoria, lequel pouvait être utilisé en remplacement d'un aéronef hors service.

Lors du contre-interrogatoire, M. R.Gill a convenu que les présumées défectuosités devaient être consignées dans le carnet de route, mais il était en désaccord quant à la défectuosité de l'indicateur de vitesse.

Mme Rajnita Sandhu, commandant, a été appelée comme deuxième témoin des intimées. Elle a témoigné sur les procédures d'utilisation normalisées (SOP) de la compagnie. Ces vérifications incluaient celles avant le départ, après le départ, la circulation au sol et le roulement au décollage initial.

Selon le souvenir de Mme Sandhu. l'indicateur de vitesse installé et celui à la pièce R-1 «  sont très semblables.  » «  Aucune marque jusqu'à 40.  » L'indicateur était «  à peu près à zéro.  »

Elle a indiqué que l'inspecteur Davey lui avait dit ce qu'elle devait inscrire dans son carnet concernant l'indicateur de vitesse.

En contre-interrogatoire, Mme Sandhu a lu une partie du manuel de contrôle de la maintenance de Regency Express (M-8), «  Toutes les défectuosités doivent être inscrites dans le carnet de route en vertu du RAC 605.94 Annexe 1, ... mais à tout événement avant le prochain vol.  » Quand on lui a demandé si toutes les défectuosités incluaient celles qui étaient présumées et connues, elle a répondu : «  Oui.  »

L'agent d'audience a demandé des questions sur les vérifications relatives aux SOP de Regency Express qui auraient été effectuées durant le roulement au décollage, en circulant à contresens ou en vent arrière.

Le troisième et dernier témoin des intimées était George Tingle, directeur de maintenance pour le compte de Regency Express. Son témoignage a porté sur sa participation à l'inspection de Bellingham. Il a décrit que l'anomalie de la vitesse était un facteur provoqué par le vent. M. Tingle a témoigné qu'il a résolu la question de la jauge de pression du carburant en décrivant la façon dont le système fonctionne.

M. Tingle a participé à l'inspection de Vancouver après avoir reçu un appel téléphonique du commandant qui l'avisait que Transports Canada les avait arrêtés et effectuait une inspection. Les points qui sont ressortis en regard de l'inspection de Vancouver soulevaient que même si le fait de placer un doigt sur le tube de Pitot ne représentait pas un essai de maintenance valide, l'indicateur de vitesse aurait dû indiquer zéro. Il convenait que cette anomalie aurait dû figurer dans le carnet.

Il a été déclaré que la description de l'indicateur de vitesse était «  semblable à celui-ci  » en faisant référence à l'indicateur de vitesse (R-1).

LA LOI

Le Règlement de l'aviation canadien :

Normes et état de service de l'équipement d'aéronef

605.06 Il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'équipement de l'aéronef exigé en application du présent règlement ne soit, à la fois :

a) conforme aux normes de navigabilité applicables;

b) en état de service et en état de fonctionnement si les circonstances opérationnelles l'exigent, sauf dans les cas prévus aux articles 605.08, 605.09 ou 605.10.

Maintenance de l'aéronef

703.19 Il est interdit à l'exploitant aérien de permettre d'effectuer le décollage d'un aéronef dont la maintenance n'a pas été effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien.

Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé—
Aéronef sans liste d'équipement minimal

605.10 (1) Lorsqu'une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre pour l'utilisateur d'un aéronef, il est interdit d'effectuer le décollage de l'aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service ou a été enlevé, lorsque cet équipement est exigé en application :

a) soit des normes de navigabilité qui s'appliquent aux vols VFR ou IFR effectués le jour ou la nuit, selon le cas;

b) soit d'une liste d'équipement publiée par le constructeur de l'aéronef portant sur l'équipement d'aéronef qui est exigé pour le type de vol prévu;

c) soit d'un certificat d'exploitation aérienne, d'un certificat d'utilisation privée, d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées ou d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage;

d) soit d'une consigne de navigabilité;

e) soit du présent règlement.

Exigences relatives aux carnets de route

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

La Loi sur l'aéronautique :

8.4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

DISCUSSION

À l'audience, nous avons eu des témoignages contradictoires sur plusieurs points. Les divergences portaient notamment sur les indications sur l'indicateur de vitesse, la représentation de l'indicateur de vitesse selon la pièce R-2, ceux qui ont assisté à l'inspection en question et à quel moment, les pièces en inventaire et les aspects de la vitesse qui ne portaient pas à conséquence. Cela s'explique sans doute parce que le temps perturbe la mémoire ou en raison du désir de relater le témoignage sous divers angles. Je suis responsable de peser chaque aspect de ces contradictions.

Les intimées ont décrit l'indicateur de vitesse comme étant «  à peu près à zéro  » et «  l'aiguille un peu à droite  ». Les témoins du requérant ont consulté leurs notes manuscrites à l'occasion et ont décrit l'indicateur de vitesse comme suit «  celui qui était dans l'avion avait 20 nœuds et indiquait 22 nœuds au sol.  » J'ai tendance à favoriser la mémoire rafraîchie par des notes.

L'avocat de la défense insiste sur le fait que la pièce R-2 (dessin de l'indicateur de vitesse) constitue une représentation pertinente de la vue de face d'un instrument de type 8025. Les deux inspecteurs ont manifesté leur désaccord en déclarant, l'inspecteur Hutchins d'abord : «  Non, ce n'est pas celui que j'ai vu.  » Et l'inspecteur Davey d'ajouter : «  Ce n'est certainement pas un des instruments qui étaient à l'intérieur.  » Je rejette complètement R-2 car la représentation n'est pas pertinente parce que je remarque que R-2 montre des chiffres en MPH (milles à l'heure) et non des nœuds comme tous les témoignages l'ont mentionné et que l'on peut voir l'indicateur de vitesse de la pièce R-1 de face.

Des plaidoiries ont été présentées concernant les diverses personnes qui étaient présentes à l'inspection de Vancouver et à quel moment. Mme Sandhu a déclaré qu'on l'a intercepté, son appareil a été arrêté et l'inspection a commencé; elle a ensuite appelé la maintenance de son téléphone cellulaire. Elle a de plus déclaré que George Tingle était là pour l'inspection. M. Tingle a témoigné qu'il avait reçu un appel téléphonique disant qu'ils étaient stationnés sur l'aire de trafic et qu'il s'est dirigé vers eux. L'inspecteur Davey a été rappelé pour témoigner sur le fait que l'inspection s'est poursuivie lorsqu'il a croisé M. Tingle en direction de l'aéronef. Je ne suis pas certain du moment de l'inspection ou de l'importance de ceux qui étaient là, sauf pour miner la crédibilité du témoignage de l'inspecteur Davey. La question des allégations dans sa formulation élémentaire est : 1) l'aéronef était-il utilisé en ayant une défectuosité non consignée et 2) la compagnie était-elle au courant ?

Les intimées ont laissé entendre qu'il y avait un stock de pièces. M. R. Gill a dit : «  Nous avons des pièces de rechange  ». On a demandé à M. Tingle la question : «  Donc vous aviez un indicateur de vitesse en stock ?  » La réponse : «  Oui, je l'avais  ». Lorsque j'ai vérifié les inscriptions au carnet, j'ai découvert que l'indicateur de vitesse de remplacement provenait de l'aéronef C-FZGT et qu'il avait été jugé en état de service.

La défense a soulevé que les mesures de moins de 40 nœuds ne sont pas valables, donc que cet espace sur l'indicateur de vitesse n'avait aucune conséquence sur le vol. Je dois m'objecter à cette déclaration étant donné que le constructeur de l'aéronef, Britten-Norman, publie une feuille de certificat de type sur laquelle nous voyons (M-5) que la Vmc (vitesse minimale de contrôle) pour un modèle BN.2A est de 39 nœuds. Bien que 39 soit près de 40, c'est tout de même moins et la Vmc est un chiffre crucial pour un aéronef multimoteur.

Il y a eu d'autres types de contradictions dans les témoignages, comme les 20 nœuds et plus de vent qui rabaissait constamment le tube Pitot de l'aéronef. Cela laissait entendre que l'aéronef était constamment aligné dans le vent ou à tout le moins dans une position où le tube de Pitot recevait suffisamment de pression pour indiquer positif. On aurait accordé plus de poids au témoignage de l'inspecteur Hutchins s'il avait expliqué qu'il estimait que l'aéronef était dans l'ombre d'un édifice ou qu'il était situé vent de travers ou dans le vent; ce qu'il n'a pas bien expliqué. J'ai même posé la question au commandant Sandhu, à savoir si son équipage faisait des vérifications en circulant vent de travers ou à contresens; elle n'a jamais fait de commentaires sur le fait que la vitesse était à zéro/vertical. Les équipages avec lesquels j'ai volé auraient eu beaucoup de plaisir à soulever l'erreur d'un inspecteur (qu'il soit de la FAA, de Transports Canada ou de la compagnie) comme circuler vent arrière et voir une vitesse «  à moins de zéro. »

La question de la MEL a été soulevée comme contribution au débat. Nul doute, comme la fréquence des inspections semble l'indiquer, que Regency Express était surveillée de près mais les allégations font référence au fait d'utiliser un aéronef avec une défectuosité connue sans l'inscrire dans le carnet de route. Pourquoi le problème de l'indicateur de vitesse a-t-il été choisi comme anomalie non résolue sur laquelle fonder les allégations ? Sans doute parce que l'indicateur de vitesse n'est pas un élément d'une MEL qui peut être reportée. Le panneau de plafond auquel tant M. R. Gill que Mme Sandhu ont fait allusion pouvait être reporté bien que j'ai remarqué qu'il n'était pas non plus inscrit dans le carnet de route.

Nous devons aussi regarder qui a procédé à l'éventuelle inscription dans le carnet. Les commandants sont payés pour prendre des décisions et maintenir leurs plans d'action. Même si le commandant Sandhu ne convenait pas que l'indicateur de vitesse était une anomalie et que le personnel de maintenance était présent (bien que le moment de l'arrivée de George Tingle soit contesté), elle aurait dû permettre au personnel de maintenance de vérifier le problème et inscrire l'anomalie non résolue comme s'ils l'avaient découverte, tout comme lors d'une inspection distincte. Comme commandant, je n'aurais certainement ni effectué, ni signé une telle inscription.

SANCTIONS

Les allégations contre International Express comprennent des amendes combinées de 15 000 $, soit 25 pour 100 de l'imposition maximale permise. Je considère que cela est juste et ne recommande aucune modification.

Deux allégations contre Mme Sandhu ont été abandonnées lors de la motion préliminaire, ce qui réduit l'amende de 700 $ à 200 $. La clémence dont on a fait preuve est justifiée et je considère que l'évaluation de 200 $ qui demeure et l'expérience de ce processus susciteront chez elle une prise de conscience de ses responsabilités de commandant.

DÉCISIONS

Le ministre a prouvé tous les éléments des infractions et les amendes imposées de 15 000 $ à International Express et 200 $ à Mme Sandhu demeurent.

William D. Nicholson
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Herbert Lee, Sandra Lloyd


Décision : le 11 mars 2005

TRADUCTION

Nous rejetons l'appel et réduisons l'amende à 5 000 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le mercredi 23 février 2005 à 10 h, au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

International Express Air Charters Ltd. est un exploitant aérien basé à Vancouver (C.-B.). Il utilise des aéronefs Britten-Norman Islander. Le 14 mai 2002, un de ses aéronefs, le C-FDEB (DEB) transportait des marchandises aller-retour de Vancouver (C.-B) vers d'autres destinations de la C.-B. et vers l'état de Washington (EU).

Alors qu'il était sur l'aire de trafic de Bellingham (Washington), un inspecteur de la Federal Aviation Administration (FAA) a effectué une vérification de l'aéronef et de son équipage. Il a constaté certaines anomalies sur l'aéronef, notamment une présumée défectuosité de l'indicateur de l'anémomètre. L'équipage a choisi d'appeler aux bureaux d'International Express à Vancouver afin de discuter de la situation en présence de l'inspecteur. Après s'être consultés, les membres de l'équipage ont décidé de poursuivre leur itinéraire, de voler de Bellingham à Victoria, puis en direction de Vancouver.

À Vancouver, un inspecteur du ministère des Transports qui avait été mis au courant des présumées anomalies par l'inspecteur de la FAA, est venu à leur rencontre. L'inspecteur de Transports Canada était aussi d'avis que l'indicateur de l'anémomètre était défectueux. En constatant que la défectuosité n'avait pas encore été inscrite dans le carnet de route, il a donné des directives à l'équipage de l'inscrire comme tel.

Par la suite, International Express a reçu un Avis d'amende pour contravention de 15 000 $. Il contenait quatre allégations. L'Avis alléguait deux infractions à l'article 605.06 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), parce qu'International Express a effectué des décollages de Bellingham vers Victoria, puis de Victoria à Vancouver alors que l'indicateur de l'anémomètre prescrit par le règlement n'était pas en état de fonctionnement.

On allègue de plus deux infractions à l'article 703.19 du RAC, parce que la compagnie a permis qu'une personne décolle sur les mêmes tronçons alors que la défectuosité de l'indicateur de l'anémomètre n'avait pas été inscrite dans le carnet de route dès que possible et, à tout événement, avant le prochain vol.

International Express a demandé une révision de la décision du ministre d'imposer une amende. Une audience de l'affaire a été tenue devant un seul conseiller, M. William Nicholson, à

Vancouver (C.-B.), les 28 et 29 juin 2004. Il a considéré que le ministre avait prouvé tous les éléments de l'infraction et a maintenu l'imposition de l'amende.

L'APPEL

International Express a interjeté appel de cette décision en raison des motifs suivants :

  • D'autres preuves qui n'ont pas été prises en considération par le Tribunal indiquent que les tests opérationnels effectués sur l'indicateur de l'anémomètre contenaient des vices de forme.
  • La décision à la suite de la révision nous est parvenue après l'expiration des délais prescrits.
  • De nombreuses omissions ont été constatées dans la décision à la suite de la révision.
  • L'amende impose des difficultés excessives pour la compagnie en exploitation et ses employés.

Représentation des parties

La nouvelle preuve

International Express désirait ajouter une preuve additionnelle, soit un extrait d'une publication aéronautique bien connue. Cet article aurait eu pour effet de contester l'efficacité du test effectué sur l'indicateur de l'anémomètre pendant la vérification sur l'aire de trafic à Vancouver. Étant donné que cet article aurait pu être présenté à l'audience en révision, nous avons décidé qu'il était accessible auparavant, donc inadmissible en vertu de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada. Cet article prévoit que le Tribunal peut entendre de la preuve en appel uniquement si cela s'avère nécessaire aux fins de l'appel et si celle-ci n'était pas accessible auparavant.

Appelante - International Express

Me Harris a présenté le cas au nom de l'appelante. Il n'a pas poursuivi le deuxième motif d'appel selon lequel la décision était parvenue après l'expiration des délais d'appel. Dans ses plaidoiries orales, il a affirmé que la décision reposait sur des erreurs de faits et de droit. Toutefois, si on considérait qu'il y a des infractions, il demandait que l'amende soit diminuée.

Me Harris a déclaré que le conseiller a cerné la question concernant l'exploitation sans que la défectuosité ne soit inscrite et que la compagnie était au courant de cela (diligence raisonnable) mais il plaide que le conseiller s'est par la suite prononcé sur des faits non pertinents et qu'il a fait une interprétation discutable des faits.

Les conclusions défavorables du conseiller quant à la crédibilité du personnel d'International Express sur la question des pièces de rechange, de même que les conclusions sur la vitesse minimale de contrôle de 39 nœuds (Vmc) viennent démontrer cela.

À titre d'exemple d'une erreur de fait du conseiller, Me Harris cite la conclusion selon laquelle l'indicateur de l'anémomètre aurait dû fonctionner dans des conditions de vent en rafales, alors que ce n'était pas le cas. La conclusion selon laquelle l'indicateur de l'anémomètre était défectueux, alors que le commandant a décidé qu'il n'y avait aucune défectuosité après avoir consulté un technicien d'entretien d'aéronef (TEA) et a fait le choix de poursuivre sa route, constitue une autre erreur de fait. Parce qu'il ne croyait pas qu'il y avait une défectuosité de l'indicateur, le commandant ne l'a pas inscrite au carnet de route.

Me Harris a plaidé que la compagnie a exercé toute la diligence raisonnable voulue pour prévenir l'infraction. Le commandant, lors de la vérification sur l'aire de trafic à Bellingham, a appelé la compagnie et a parlé à M. Gill et à M. Tingle au sujet du problème possible. Ils ont conclu qu'il n'y avait aucune défectuosité, donc aucune nécessité d'inscrire quoi que ce soit au carnet de route. Toutes les étapes raisonnables ont été exécutées pour éviter de commettre l'infraction.

Il a affirmé que la décision à la suite de la révision comportait une erreur en droit parce que le conseiller n'avait pas pris en considération les dispositions de l'article 8.5 de la Loi en ce qui concerne la diligence raisonnable.

L'appel devrait être accordé et les accusations et l'amende rejetées pour les raisons qui précèdent. Me Harris a de plus plaidé que si le comité rejetait l'appel, certains facteurs atténuants devraient entraîner la réduction de l'amende à 2 500 $.

Intimé – ministre des Transports

Me Laperle a présenté des plaidoiries écrites et orales au nom du ministre. Elle a affirmé que les conclusions de fait ou la crédibilité ne devaient pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables. Dans la présente cause, le dossier a révélé que les conclusions étaient appuyées par la preuve.

Le conseiller était confronté à des preuves contradictoires. Il a évalué la preuve et a donné plus de poids aux témoins du ministre étant donné qu'ils se rafraîchissaient la mémoire en consultant leurs notes en temps opportun. Me Laperle a mis l'accent sur le fait que toute la diligence raisonnable doit être exercée. La présente cause ne répondait pas à ce critère. Elle a plaidé que la compagnie savait de l'inspecteur de la FAA qu'il y avait une défectuosité possible. International Express aurait pu envoyer un technicien d'entretien à Bellingham pour examiner le problème.

Elle a insisté pour que le comité rejette l'appel. Les amendes sont conformes à une première infraction et devraient être maintenues.

DISCUSSION

Le conseiller était confronté à des preuves contradictoires. Il a prononcé des conclusions de faits et sur la crédibilité tout en étant confronté à ces contradictions. Nous sommes guidés par la jurisprudence qui prévoit que de telles conclusions ne devraient pas être renversées à moins qu'il n'y ait une absence totale de preuve pour les appuyer, ou qu'il y ait des preuves relatives aux conclusions mais qu'elles soient néanmoins déraisonnables et qu'il soit impossible de les corroborer par la preuve[1].

Le dossier démontre que le conseiller s'est appuyé sur la preuve. Lorsqu'il a été confronté à des preuves contradictoires, il l'a reconnu et il a formulé les raisons pour lesquelles il préférait une preuve à une autre. À titre d'exemple, en ce qui a trait aux chiffres sur l'indicateur de l'anémomètre, il a déclaré qu'il préférait la preuve des inspecteurs parce qu'elle était appuyée par la lecture de leurs notes en temps opportun. Il a rejeté la preuve des illustrations des indicateurs des anémomètres (pièce R-2) présentée par la compagnie, étant donné que les représentations étaient toutes en milles à l'heure (MPH), alors que le témoignage parlait de nœuds.

Nous maintenons que sa conclusion selon laquelle il y avait une défectuosité de l'indicateur de l'anémomètre repose sur la preuve qu'il a acceptée comme crédible. Les inspecteurs Hutchins et Davey ont tous deux témoigné que l'indicateur de l'anémomètre ne fonctionnait pas comme il aurait dû. Bien que la commandante Sandhu ait témoigné à l'opposé, le conseiller a favorisé le témoignage des inspecteurs étant donné qu'ils se rafraîchissaient la mémoire par la consultation de leurs notes en temps opportun. M. Tingle, le TEA de la compagnie, a finalement admis qu'il y avait quelque chose qui n'allait pas dans le système.

Les autres éléments constitutifs des infractions alléguées dans les deux articles du RAC n'étaient pas en cause. Dès que la défectuosité de l'indicateur de l'anémomètre a été prouvée, les infractions s'avéraient prouvées.

Les plaidoiries écrites de Me Harris ont déclaré que la décision à la suite de la révision était erronée en droit parce qu'elle ne prenait pas en considération les dispositions de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique en ce qui a trait à la diligence raisonnable. Nous ne sommes pas d'accord avec cette affirmation.

La plupart des infractions à la Loi sur l'aéronautique et à la législation afférente sont considérées comme des infractions de responsabilité stricte. La jurisprudence du Tribunal Shermet c. Ministre des Transports[2] a fourni une orientation sur cet enjeu. Le comité dans la cause Shermet a déclaré :

Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction. L'assertion concernant le recours à la responsabilité stricte en guise de défense se retrouve dans R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

On peut voir que le fardeau de preuve s'est déplacé sur l'auteur présumé de l'infraction, International Express, qui doit présenter une preuve et plaider que la compagnie a fait preuve de diligence raisonnable pour éviter la perpétration de l'infraction. Dans cette cause, que ce soit par choix stratégique ou par méprise, l'avocat de la compagnie n'a jamais soulevé cette question au moment de la révision.

Toutefois, la question de la défense de diligence raisonnable a été soulevée devant ce comité. Me Harris a plaidé que la preuve révèle la diligence raisonnable. Lorsqu'il a été confronté par l'inspecteur de la FAA, la commandante Sandhu a téléphoné à M. Gill de Bellingham. Celui-ci a alors inclus le TEA, M. Tingle dans la conversation concernant les défectuosités possibles. Ils ont décidé qu'il n'y en avait aucune. Donc, il n'y avait aucune nécessité d'inscrire quoi que ce soit au carnet de route. Me Harris dit que toutes les étapes nécessaires ont été prises pour éviter de commettre l'infraction.

Nous sommes incapables de souscrire au point de vue de l'appelante. L'inspecteur de la FAA a soulevé une question quant à l'état de fonctionnement de l'indicateur de l'anémomètre. M. Gill a indiqué que la compagnie avait une entente avec une firme de Bellingham pour assurer la maintenance. Il a dit de plus qu'un équipage et un aéronef supplémentaires basés à Victoria pouvaient être utilisés si nécessaire. Pour que toute la diligence raisonnable soit exercée, nous considérons que l'aéronef aurait dû être vérifié à Bellingham, ou que l'autre aéronef aurait dû le remplacer jusqu'à ce que le fonctionnement de l'indicateur de l'anémomètre soit rétabli.

SANCTION

Le ministre a plaidé que la sanction était conforme aux directives relatives à une première infraction et devait être maintenue.

L'appelante a plaidé que les circonstances justifiaient une réduction du montant de l'amende. Nous souscrivons à cette proposition.

La décision Wyer[3] a été utilisée comme guide en lien avec les principes de sanction. Le comité d'appel avait dans ce cas établi que les principes pour décider de l'amende appropriée devaient au moins tenir compte de a) la dénonciation, b) la dissuasion c) la réhabilitation et d) les recommandations de l'application.

Ils se sont prononcés sur un certain nombre de facteurs, tant aggravants qu'atténuants. Nous ne voyons aucune circonstance aggravante dans la présente cause. Certains des facteurs atténuants énoncés par le comité Wyer sont :

  • aucune infraction antérieure
  • degré de collaboration avec les autorités
  • les répercussions de l'événement sur la sécurité aéronautique

Nous considérons qu'il y a des facteurs atténuants. La compagnie a toujours été conciliante et coopérative. À Vancouver, la compagnie n'a pas contesté les conclusions de l'inspecteur Davey mais elle a immédiatement retiré et remplacé l'instrument défectueux. Le dossier ne révèle pas d'antécédents d'infractions. Quoiqu'il soit susceptible d'être grave, cet événement n'a eu aucune retombée sur la sécurité aéronautique.

Nous considérons que les principes de dénonciation et de dissuasion peuvent être défendus par une amende moindre. Nous la jugeons suffisante pour garantir que la compagnie se conforme à l'avenir et pour servir d'élément dissuasif pour les autres. L'attitude de coopération de la compagnie nous fait croire qu'une somme plus imposante n'est pas requise à des fins de réhabilitation. L'amende imposée était conforme au Manuel d'application des règlements du ministre. Ce manuel tente d'établir une série d'amendes qui s'appliquent équitablement à tous les auteurs d'infractions. Toutefois, il s'agit d'un guide et il nous revient de décider ici ce que le présent auteur de l'infraction doit se voir imposer pour la présente infraction, dans ces circonstances. Nous en sommes venus à la conclusion que les critères susmentionnés peuvent être respectés si la compagnie paye une amende de 5 000 $.

CONCLUSION

Nous rejetons l'appel. Toutefois, pour les raisons susmentionnées, nous réduisons l'amende de 15 000 $ à 5 000 $.

Le 11 mars 2005

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Me Sandra K. Lloyd, conseillère
M. Herbert Lee, conseiller


[1] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel , [1991], C-0138-33.

[2] Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [1996], C-1021-02.

[3] Kurt William M. Wyer c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [1988], O-0075-33.