Décisions

Dossier no P-3114-41 (TATC)
Dossier no EMS 54589 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Billings Family Enterprises Ltd., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, sous-alinéa 605.84(1)c)(i), alinéa 605.86(1)(a) et paragraphe 700.02(1)


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 16 janvier 2006

TRADUCTION

RAC 605.84(1)c)(i) - Le ministre a prouvé chaque élément de l'infraction. Je maintiens les inculpations pour chacun des 10 chefs d'accusation mais je réduis l'amende à 4 000 $ par chef, soit un montant total de 40 000 $.

RAC 605.86(1)a) - objet : extincteur d'incendie - les sept chefs d'accusation sont rejetés;

Objet :  radiobalises de repérage d'urgence (ELT) - Je maintiens les sept chefs d'accusation concernant l'ELT, mais je réduis l'amende à 1 000 $ par chef, soit un montant total de 7 000 $; objet : compensation annuelle du compas - deux chefs d'accusation - l'amende est annulée.

RAC 700.02(1) - six chefs d'accusation - Je rejette les chefs contre Billings Family Enterprises Ltd.

Ce montant de 47 000 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de cette décision.

Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue du 12 au 15 septembre 2005, au George Dawson Inn de Dawson Creek (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Les questions en litige de ces dossiers ont été portées à l'attention du ministre par l'entremise d'indications ou de plaintes d'un ancien employé de Billings Family Enterprises Ltd. (BFEL). Transports Canada a mené une enquête sur la compagnie et son dirigeant, Brant Paul Billings. L'inspecteur de Transports Canada s'est intéressé à ce qui lui semblait être des questions de sécurité dans l'exploitation de deux hélicoptères Robinson. Son enquête l'a de plus mis sur la piste d'autres compagnies associées d'une façon ou d'une autre à BFEL. L'enquête a abouti à des allégations du ministre portant sur des infractions à la Loi sur l'aéronautique et au Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui se seraient produites. Ces allégations forment la substance de trois dossiers distincts : un avis d'amende pour contravention délivré à BFEL, un avis d'amende pour contravention délivré à Brant Paul Billings et un avis de suspension de la licence de pilote professionnel - hélicoptère de M. Billings. Les allégations sont reproduites au complet ci-dessous mais peuvent se résumer comme suit, ce qui en facilitera la consultation :

Dossier no P-3115-02 (TATC) – À des dates et à des lieux différents, Brant Paul Billings a exploité un service de transport aérien (ATS) sans être titulaire et sans respecter les dispositions d'un certificat d'exploitation aérienne (CEA) qui autorise ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du RAC – d'où les quatre chefs d'accusation. Dès le début de l'audience, le ministre des Transports a retiré le quatrième chef d'accusation.

Dossier no P-3113-33 (TATC) – Le 15 juin 2004, à Charlie Lake (Colombie-Britannique) ou dans les environs, Brant Paul Billings a effectué un décollage à bord d'un aéronef qui était sous sa garde et sa responsabilité légales, alors que celui-ci n'était pas conforme aux prescriptions d'une consigne de navigabilité (CN), contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC – un chef d'accusation.

Dossier no P-3114-41 (TATC) – À des dates et à des lieux différents, BFEL a permis que des décollages aient lieu à bord d'un aéronef qui était sous sa garde et sa responsabilité légales, alors que celui-ci n'était pas conforme aux prescriptions d'une CN, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC – 10 chefs d'accusation.

À des dates et à des lieux différents, BFEL a effectué des décollages à bord d'un aéronef qui était sous sa garde et sa responsabilité légales, alors que celui-ci n'avait pas subi de maintenance selon un calendrier de maintenance conforme aux normes de maintenance puisque l'inspection de l'extincteur d'incendie et des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, de même que la compensation du compas, d'où la contravention à l'alinéa 605.86(1)a) du RAC – 16 chefs d'accusation.

À des dates et à des lieux différents, BFEL a exploité des hélicoptères d'un ATS sans être titulaire d'un CEA, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du RAC – six chefs d'accusation.

Le 13 janvier 2005, le ministre des Transports a délivré trois avis d'amende pour contravention à Billings Family Enterprises Ltd./Brant Paul Billings qui s'énoncent comme suit :

Dossier no P-3113-33 (TATC)

[traduction]

1. Le ou vers le 15 juin 2004, vers 8 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, vous avez effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par l'autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 000 $

Amende totale imposée : 1 000 $

Dossier no P-3114-41 (TATC)

[traduction]

1. Le ou vers le 5 avril 2004, vers 8 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : _5 000 $

2. Le ou vers le 22 avril 2004, vers 8 h 10 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $

3. Le ou vers le 25 avril 2004, vers 8 h (heure locale), à Paddle Prairie ou dans les environs, dans la province de l'Alberta, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

4. Le ou vers le 30 avril 2004, vers 18 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $.

5. Le ou vers le 13 juillet 2004, vers 11 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $.

6. Le ou vers le 9 juillet 2004, vers 16 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $.

7. Le ou vers le 12 juillet 2004, vers 11 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $.

8. Le ou vers le 23 juillet 2004, vers 7 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée :  5 000 $.

9. Le ou vers le 29 juillet 2004, vers 7 h (heure locale), à Jedney ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

10. Le ou vers le 2 août 2004, vers 7 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a autorisé le décollage d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité délivrée par une autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où l'avis a été délivré, responsable du certificat de type de l'aéronef. À savoir : l'aéronef n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

1. Le ou vers le 5 avril 2004, vers 8 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

2. Le ou vers le 6 avril 2004, vers 12 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

3. Le ou vers le 7 avril 2004, vers 17 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

4. Le ou vers le 8 avril 2004, vers 9 h 15 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

5. Le ou vers le 8 avril 2004, vers 14 h 20 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef qui portait l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

6. Le ou vers le 9 avril 2004, vers 13 h 5 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

7. Le ou vers le 9 avril 2004, vers 14 h 35 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

1. Le ou vers le 5 avril 2004, vers 8 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

2. Le ou vers le 6 avril 2004, vers 12 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

3. Le ou vers le 7 avril 2004, vers 17 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

4. Le ou vers le 8 avril 2004, vers 9 h 15 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

5. Le ou vers le 8 avril 2004, vers 14 h 20 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

6. Le ou vers le 9 avril 2004, vers 13 h 5 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

7. Le ou vers le 9 avril 2004, vers 14 h 35 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

1. Le ou vers le 5 avril 2004, vers 8 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : la compensation annuelle du compas était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

2. Le ou vers le 9 avril 2004, vers 14 h 35 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : la compensation annuelle du compas était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

1. Le ou vers le 19 janvier 2004, vers 10 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

2. Le ou vers le 24 janvier 2004, vers 15 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

3. Le ou vers le 10 juillet 2004, vers 7 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

4. Le ou vers le 10 juillet 2004, vers 8 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R22 portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

5. Le ou vers le 11 juillet 2004, vers 7 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

6. Le ou vers le 12 juillet 2004, vers 7 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a utilisé un Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA, comme service de transport aérien, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 5 000 $.

Amende totale imposée : 100 000 $ 

Dossier no P-3115-02 (TATC)

[traduction]

1. Le ou vers le 6 août 2003, vers 8 h (heure locale), à Helmet ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, vous avez exploité un service de transport aérien, sans être titulaire et vous conformer aux dispositions d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Suspension imposée : licence de pilote professionnel - hélicoptère -14 jours.

2. Le ou vers le 2 juillet 2003, vers 5 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, vous avez exploité un service de transport aérien, sans être titulaire et vous conformer aux dispositions d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Suspension imposée : licence de pilote professionnel - hélicoptère - 14 jours.

3. Le ou vers le 9 février 2003, vers 13 h (heure locale), à Fort St. John ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, vous avez exploité un service de transport aérien, sans être titulaire et vous conformer aux dispositions d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Suspension imposée : licence de pilote professionnel - hélicoptère - 14 jours.

4. Le ou vers le 7 juillet 2003, vers 6 h (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, vous avez exploité un service de transport aérien, sans être titulaire et vous conformer aux dispositions d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Suspension imposée : licence de pilote professionnel - hélicoptère - 14 jours.

Suspension totale imposée : 56 jours

NOTE – Étant donné que les parties et la preuve de ces dossiers sont étroitement reliées, ils ont été entendus ensemble comme s'il ne s'agissait que d'un seul dossier. Par ailleurs, afin d'alléger le processus, je me suis prononcé séparément sur chaque dossier et son contenu de preuve. En raison de la nature des allégations, certaines preuves et discussions se recoupent ou relèvent de plusieurs affaires.

Requêtes

Témoignages par conférence téléphonique

Par télécopie du 3 août 2005, Éric Villemure, représentant du ministre, a soumis une requête pour que des témoins puissent rendre leur témoignage par conférence téléphonique dans l'affaire P-3115-02 et éviter ainsi des coûts reliés aux comparutions personnelles pour des témoignages de courte durée. Il s'engageait à installer des équipements sur place permettant d'établir correctement l'identité des témoins. Leur témoignage serait bref et ne servirait pas à l'identification des documents. Ils pourraient être contre-interrogés par l'avocat de la partie adverse.

Au nom des requérants, Me Leslie G. Dellow s'est opposé à la demande par télécopie du 2 septembre 2005. Il a fait remarquer que ses clients s'exposaient à un risque financier élevé si Transports Canada l'emportait. Afin d'évaluer correctement les témoins, le Tribunal doit être capable d'observer leur comportement et leur langage corporel. Les Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada n'autorisent pas expressément le prononcé d'une ordonnance afin qu'une preuve soit présentée par téléphone. Agir de la sorte contreviendrait au paragraphe 16(3) des Règles du Tribunal, lequel permet la preuve par affidavit, uniquement lorsque toutes les parties y consentent. Il serait anormal de permettre la présentation de la preuve par téléphone sans le consentement de chaque partie. Déroger aux règles de procédure bien établies peut placer ceux qui se sont engagés dans une poursuite en position inéquitable ou entraîner un déni de justice.

M. Villemure a présenté une réplique le 5 septembre 2005.

Décision et motifs

La requête a été accordée et les parties en ont été avisées par télécopieur le 6 septembre 2005. L'article 4 des Règles du Tribunal prévoit que celui-ci peut prendre les mesures qu'il juge nécessaires pour trancher efficacement et équitablement, au cours d'une instance, toute question de procédure non prévue par la Loi ou les présentes Règles.

Aucune règle particulière ne permet qu'un témoignage soit entendu par conférence téléphonique. Je m'appuie sur l'article 4 des Règles pour accorder la requête. Le Tribunal a accordé des requêtes similaires dans le passé et la procédure a été reconnue ailleurs[1]. Cela n'empêche aucunement le requérant de contre-interroger. La durée des témoignages devait être courte, ce qui laissait de toute façon peu de temps pour observer les témoins. Je suis convaincu que des dispositions satisfaisantes ont été prises pour établir correctement l'identité des témoins proposés. J'ai pris en considération que la réponse des requérants a été déposée le 2 septembre 2005 pour une audience en date du 12 septembre 2005, ce qui laissait peu de temps aux témoins pour prendre les dispositions nécessaires à leur présence à l'audience.

Certificats du secrétaire

Me Dellow s'est objecté à la production des certificats (pièces M-17 et M-18) parce qu'il s'agit de documents non officiels utilisés pour prouver un fait essentiel. Il a présenté de la jurisprudence pour appuyer son objection[2]. De plus, même s'ils avaient été acceptés, les certificats n'établissaient pas qu'il n'y avait aucun autre document valide. Ils attestaient seulement qu'un document n'avait pas été délivré dans le délai imparti.

J'ai accepté les pièces en preuve. La jurisprudence présentée ne m'a pas persuadé de son point de vue. L'alinéa 27(2)a) de la Loi sur l'aéronautique prévoit une disposition explicite en matière de certificats.

Aucune requête relative à la preuve

À la fin de la preuve du ministre dans les affaires P-3115-02 et P-3114-41, Me Dellow a présenté une requête pour rejeter la cause parce que le ministre n'avait présenté aucune preuve pour appuyer une condamnation. La requête a été rejetée. Il y a eu une cause prima facie sur laquelle on pouvait conclure à l'exploitation d'un ATS.

DOSSIER NO P-3115-02 (TATC)

La preuve

Transports Canada a allégué qu'à trois reprises, M. Billings avait exploité un ATS alors qu'il n'était pas titulaire d'un CEA et ne se conformait pas à ses dispositions.

Exploitation de l'aéronef — Rémunération

Pour appuyer le premier chef d'accusation, il y a un extrait du carnet de route de l'hélicoptère C-GZXA, un Robinson R44 (pièce M-3). Selon le témoignage de M. Billings, BFEL est non seulement propriétaire de l'aéronef, mais il est de plus son propriétaire enregistré (pièce M-7). Le carnet fait foi d'un vol le 6 août 2003, aux environs de Helmut (Colombie-Britannique), piloté par M. Billings. La pièce M-15 est la facture no 170 de Challenger Inspections Ltd. (CIL) qui a facturé Ish Energy Ltd. pour le transport d'un opérateur à divers endroits. La pièce M-15 contient de plus un talon de chèque au même montant que celui de la facture payable à CIL. La pièce M-16 est une déclaration d'un certain Damon Henne attestant que l'exploitant l'avait conduit aux divers endroits énoncés sur la facture. La facture est en date du 13 août 2003, mais le carnet indique le 6 août 2003.

En ce qui a trait au deuxième chef d'accusation, la pièce M-3 atteste d'un vol piloté par M. Billings le 2 juillet 2003 dans la région de Grandhaven. La pièce M-21 est la facture no 112 de CIL à Murphy Oil Company Ltd. pour l'inspection du site du puits, soit un temps dans les airs de 1,6 heure pour l'hélicoptère RH44. Un talon de chèque au même montant que celui de la facture payable à CIL est joint à la facture. Kirk Fowler a témoigné qu'il était passager à bord de ce vol. Il a identifié M. Billings comme étant le pilote et il a attesté de la facture. Il ne savait pas quelle était la structure de la compagnie ou qui était propriétaire de l'aéronef.

Le troisième chef d'accusation est appuyé par la pièce M-3 qui atteste d'un vol en date du 9 février 2003, piloté par M. Billings, dans la région de Grandhaven. La pièce M-14 est la facture no 1008 de CIL à Encana, à l'attention de Les Hailey pour un temps dans les airs de cinq heures. Un talon de chèque au même montant que celui de la facture payable à CIL est joint à celle-ci. M. Hailey a témoigné par conférence téléphonique. Il a déclaré qu'il n'était pas à bord, mais qu'une pièce lui avait été livrée. Il effectuait toutes ses transactions avec CIL.

Structure organisationnelle

Un profil d'entreprise émis par le gouvernement de la Colombie-Britannique concernant les trois compagnies, Billings Family Enterprises Ltd. (BFEL), Challenger Helicopters Ltd. (CHL) et Challenger Inspections Ltd. (CIL), a été présenté en preuve (pièce M-8). On y indique que Brant Paul Billings et Elizabeth Ann Billings sont directeurs et administrateurs des deux premières compagnies, alors que seul M. Billings agit à ce titre en ce qui concerne la dernière.

Le lien entre les deux dernières entreprises est décrit dans une lettre qui porte l'en-tête de CIL, en date du 1er mai 2003 à Baytex Energy Ltd., signée par M. Billings (pièce M-11). Sous la ligne du signataire, il a indiqué : [traduction] " Brant Billings, propriétaire/exploitant des inspections de Challenger, une division de Challenger Helicopters ". Un profil d'entreprise de CIL est joint à la lettre qui déclare que Brant Billings est l'unique propriétaire et exploitant de CIL, Fort St. John (Colombie-Britannique), laquelle est une division de CHL.

En ce qui concerne CHL, une publicité dans une publication du domaine des gisements pétrolifères mentionne notamment qu'elle fournit des services de transport aérien spécialisé en matière pétrolifère et en gestion de tête de puits haute gamme (pièce M-10).

L'aéronef

M. Billings a témoigné que BFEL a fait l'acquisition du C-GZXA en 2002. Il est immatriculé au nom de BFEL.

Certificat d'exploitation aérienne

Un certificat du secrétaire atteste que, selon les dossiers de Transports Canada, aucun CEA autorisant l'exploitation d'un ATS n'a été délivré par le ministre à M. Billings entre le 1er janvier et le 31 août 2003 (pièce M-17).

Dans une déclaration à un représentant de l'Office des transports du Canada (OTC) en date du 16 septembre 2004, M. Billings a déclaré qu'il n'était pas titulaire d'un CEA (pièce M-19).

La loi

Dans la discussion sur cette affaire, les dispositions suivantes s'appliquent.

Le paragraphe 700.02(1) du RAC se lit ainsi :

700.02(1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

Le paragraphe 35(1) de la Loi d'interprétation définit une «  personne  » ainsi :

«  personne  » Personne physique ou morale; l'une et l'autre notions sont visées dans des formulations générales, impersonnelles ou comportant des pronoms ou adjectifs indéfinis.

Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit ainsi le «  service de transport aérien  » :

«  service de transport aérien  » - Service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret – à bord d'un aéronef entre deux points.

Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique définit «  rémunération  » et «  service aérien commercial  » ainsi :

«  rémunération  » Toute rétribution – paiement, contrepartie, gratification, avantage – demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef.

«  service aérien commercial  » Utilisation d'un aéronef contre rémunération.

Discussion

Le ministre doit prouver chaque élément de l'infraction alléguée. Dans cette cause, il doit prouver :

  • qu'à la date, au moment et à l'endroit allégués,
  • Brant Paul Billings a exploité un ATS,
  • sans être titulaire ou respecter les dispositions d'un CEA.

Par une combinaison de définitions, on peut cerner en quoi consiste un ATS. Un ATS comporte deux volets. Il désigne :

  1. un service commercial aérien;
  2. qui est exploité afin de transporter des personnes et d'autres éléments entre deux points.

Exploiter un service commercial aérien consiste à utiliser un aéronef contre rémunération. «  Rémunération  » est définie comme une «  rétribution [...] demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef  ».

La preuve du carnet de route établit que M. Billings a exploité l'aéronef aux dates, aux heures et aux endroits allégués dans l'avis. BFEL était propriétaire de l'aéronef et celui-ci était immatriculé à son nom.

La preuve testimoniale indique que les personnes, les biens ou le fret étaient transportés à bord d'un aéronef entre deux points.

Pour constituer un service commercial aérien, l'aéronef doit être utilisé contre rémunération. Les pièces M-14, M-15 et M-21 sont des factures envoyées par CIL aux trois compagnies pour réclamer un paiement pour l'utilisation de l'aéronef. Les pièces contiennent aussi des informations sur les paiements effectués par les compagnies à CIL.

La pièce M-15 est en date du 13 août 2003, alors que le vol et le carnet de route allégués sont en date du 6 août 2003. La preuve ne laisse pas entendre que la date de la facture doit nécessairement correspondre à la date du vol pour lequel le paiement est demandé, même si les autres correspondent effectivement. J'accepte que la facture no 179 (pièce M-15) est la facture du vol du 6 août 2003.

Le ministre a présenté un certificat du secrétaire (pièce M-17) qui stipule qu'aucun CEA n'a été délivré à M. Billings l'autorisant à exploiter un ATS entre le 1er janvier et le 31 août 2003, ce qui n'écarte pas la possibilité qu'un CEA en vigueur ait été délivré avant les dates sur le certificat.

La pièce M-19 est une déclaration faite par M. Billings à M. Woolridge de l'OTC le 16 septembre 2004 dans le cours de l'enquête. Dans cette déclaration, M. Billings a déclaré qu'il n'était pas titulaire d'un CEA. La déclaration constitue du ouï-dire, mais celui-ci est admissible en vertu des procédures de preuve plus souples du Tribunal. La preuve est pertinente puisqu'elle concerne les questions contestées. M. Billings a aussi présenté une preuve directe au cours de l'audience. En la présentant, il était franc et direct. J'ai trouvé qu'il était un témoin honnête. Je n'ai aucune raison de croire qu'il ne l'était pas non plus lorsque M. Woolridge l'a interrogé. En conclusion, je considère que la déclaration de M. Billings à M. Woolridge a prouvé qu'il n'était pas titulaire d'un CEA à cette époque-là.

Question en litige

L'analyse qui précède montre qu'un ATS était exploité alors qu'aucun CEA n'était en vigueur. La question en litige qui doit être tranchée revient à décider qui exploitait l'ATS.

Le ministre a allégué que M. Billings l'exploitait. Il a plaidé que c'est l'application de la définition concernant la «  rémunération  » qui établit que M. Billings exploitait l'ATS. Il a concédé que M. Billings ne recevait pas d'argent directement, mais que sa compagnie CIL recevait une rétribution. Comme il était l'unique directeur et actionnaire de CIL, il a été rétribué indirectement. Nul besoin de «  percer le voile corporatif  » dans cette cause, il s'agit plutôt de s'appuyer sur la définition de «  rémunération  ». Le résultat, l'allégation contre M. Billings, est cohérente avec le but du règlement, soit de poursuivre la personne qui effectue les vols.

Me Dellow prétend qu'on ne poursuit pas la bonne partie. Il a déclaré qu'il faut adhérer aux principes de droit corporatif qui permettent de considérer que M. Billings et CIL sont des entités juridiques distinctes. Étant donné que CIL a reçu la rémunération, c'est elle qui a exploité l'ATS. Aucune circonstance n'a permis au juge des faits de percer le voile corporatif et aucune preuve n'a attesté que M. Billings a reçu directement ou indirectement un bénéfice quelconque.

Je maintiens les chefs d'accusation contre M. Billings. La preuve démontre qu'il a exploité un ATS étant donné qu'il percevait un bénéfice indirect pour l'utilisation de l'aéronef.

Quatre entités sont en cause dans ces circonstances :

  1. M. Billings qui a piloté les vols de l'hélicoptère C-GZXA;
  2. BFEL qui était propriétaire de l'aéronef immatriculé à son nom;
  3. CIL qui a demandé et a reçu les paiements pour les vols;
  4. CHL, dont CIL constitue une division.

M. Billings était un des administrateurs et des directeurs de chacune des compagnies. La pièce M-11 l'identifie comme l'unique propriétaire/exploitant de CIL.

Le ministre a plaidé qu'à titre de propriétaire et administrateur de CIL, M. Billings doit avoir reçu un bénéfice indirect. Il s'appuie sur la définition de «  rémunération  » qu'il considère assez large pour inclure les circonstances.

Le Tribunal s'est prononcé dans la cause Tomassini[3] en ce qui concerne l'application de la définition de «  rémunération  ». Avant de se prononcer, le conseiller a passé en revue des nombreuses affaires qui traitaient aussi de l'exploitation présumée de services de transport aérien sans être titulaire d'un CEA[4]. Une lecture de la jurisprudence révèle, comme le déclarait la Cour d'appel de la Saskatchewan dans Biller, au paragraphe 25 :

[traduction]

Toutes les décisions de la cour qui ont interprété et mis en application le sens de ces termes ont constamment convenu d'une interprétation littérale et large du sens de «  rémunération  ».

La Cour a parfois considéré qu'une «  rémunération  » avait été accordée alors qu'aucun frais n'avait été imposé pour l'utilisation d'un aéronef, mais que l'exploitant percevait un bénéfice parce que l'invité n'aurait pas réservé l'appareil si l'aéronef n'avait pas été disponible[5].

Dans une autre cause, on avait acheté de l'huile de chauffage à un endroit et un aéronef l'avait transporté à un autre endroit où l'huile a été revendue à un prix plus élevé. La Cour a considéré qu'un bénéfice avait été reçu pour l'utilisation de l'aéronef étant donné que la compagnie avait été capable d'obtenir le contrat et, deuxièmement, le prix de vente incluait au moins une contribution au coût d'exploitation de l'aéronef[6].

Dans la cause du Tribunal, Tomassini[7], un prix global de 1 850 $ a été imposé pour le transport des invités vers un camp de chasse et pêche. Les coûts étaient supérieurs à ceux de l'essence, de l'huile et des frais, de sorte que l'excédent constituait un bénéfice pour l'utilisation de l'aéronef.

Dans le cas en l'espèce, CIL a directement demandé et perçu un paiement pour l'utilisation d'un aéronef qui transportait des personnes et des biens entre des points.

La jurisprudence du Tribunal[8] a reconnu les prémisses de base du droit corporatif énoncées dans la cause Salomon[9], lesquelles prévoient que l'entité juridique créée par une incorporation est une entité distincte de ses partenaires et administrateurs et que, même dans le cas d'une compagnie à propriétaire unique, la compagnie n'est pas un alias pour le propriétaire. M. Billings n'est donc pas la même entité juridique que l'une ou l'autre des compagnies.

Cependant, la définition de «  rémunération  » interprétée au sens large et littéral, tel que le propose la jurisprudence, engloberait M. Billings dans ces circonstances. Le paiement demandé et reçu par la compagnie devrait bénéficier au propriétaire de la compagnie, M. Billings, à titre de propriétaire/exploitant unique de CIL. Il y a un lien direct entre lui et CIL puisqu'il est le propriétaire/exploitant, le directeur et le président de la compagnie. Un bénéfice qui provient de la compagnie est un bénéfice qui lui appartient.

Je suis d'avis que la définition large de «  rémunération  » a été conçue en partie pour englober des circonstances où de multiples entités juridiques couvrent l'entreprise. Elle est conçue pour englober ces circonstances parce qu'il est essentiel que Transports Canada soit capable d'exercer ses responsabilités de veiller à la sécurité afin de protéger le public en général qui peut faire appel à des services de transport aérien d'une telle compagnie.

Amende

Je maintiens 14 jours de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Billings pour chacun des trois chefs d'accusation, soit une suspension totale de 42 jours. Je ne vois aucune circonstance atténuante ou aggravante susceptible de me persuader de modifier l'amende proposée.

DOSSIER No P-3113-33 (TATC)

Transports Canada a allégué que, le ou vers le 15 juin 2004, à Charlie Lake ou dans les environs (Colombie-Britannique), M. Billings a effectué un décollage à bord de l'aéronef C-FNNE qui était sous sa garde et sa responsabilité légales, alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences de la CN no 2003-04-04.

La preuve

La CN 2003-04-04 (pièce M-4) a été émise par la Federal Aviation Administration (FAA). Elle s'applique aux hélicoptères Robinson R22 dont les numéros de série vont jusqu'à 3328, inclusivement. Sa date d'entrée en vigueur est le 26 mars 2003. L'essentiel de la directive vise à détecter la corrosion du palier de commande de pas du rotor de queue. La CN aurait dû être exécutée en-dedans de 20 heures de temps en service et par la suite à des intervalles n'excédant pas 300 heures de temps en service ou 12 mois, selon la période la plus courte.

La pièce M-5 est la copie d'un document tiré de la base de données du registre officiel d'immatriculation des aéronefs civils du Canada. On y décrit le C-FNNE comme un modèle d'hélicoptère Robinson R22 qui porte le no de série 1284. Il a été construit aux États-Unis. M. Billings a déclaré que la compagnie BFEL l'avait acheté en 2000 et l'avait immatriculé au nom de la compagnie (pièce M-6).

Le carnet de route du C-FNNE (pièce M-2) indique que la CN a été exécutée le 28 mars 2003. Un examen du carnet de route indique qu'elle n'a pas été exécutée de nouveau dans les 12 mois suivants. M. Haab, le technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) qui avait travaillé sur l'aéronef, a déclaré que la CN avait été oubliée.

Le carnet de route (pièce M-2) indique que le 15 juin 2004, M. Billings a piloté l'aéronef.

Discussion

Le ministre doit prouver chacun des éléments de l'infraction. Dans cette allégation, il doit prouver :

– la date, l'heure et l'endroit présumés où M. Billings a exécuté un décollage à bord de l'aéronef C-FNNE;

– que le C-FNNE était sous sa garde et sa responsabilité légales;

– que l'aéronef ne répondait pas aux exigences d'une CN.

La loi

Le sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC se lit ainsi :

605.84 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d'effectuer, sauf dans le cas des aéronefs exploités en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'aéronef ne réponde aux conditions suivantes :

[...]

c) sous réserve du paragraphe (2), il est conforme aux exigences relatives aux avis qui sont des équivalents des consignes de navigabilité, le cas échéant, et qui sont délivrés par :

(i) l'autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où les avis ont été délivrés, responsable de la délivrance du certificat de type de l'aéronef, des moteurs, des hélices ou des appareillages[.]

Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit ainsi «  consigne de navigabilité  » et «  propriétaire  » :

«  consigne de navigabilité  » - Instruction délivrée par le ministre ou par une autorité de l'aviation civile responsable de la définition de type d'un produit aéronautique qui rend l'autorisation obligatoire un travail de maintenance ou une action opérationnelle afin d'assurer qu'un produit aéronautique est conforme à sa définition de type et que son état en permet l'utilisation en toute sécurité.

«  propriétaire  » - Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales.

Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique définit ainsi «  propriétaire enregistré  » :

«  propriétaire enregistré  » Le titulaire au titre de la partie I d'une marque d'immatriculation d'aéronef délivrée par le ministre ou la personne au nom de laquelle l'aéronef a été immatriculé par le ministre au titre de la même partie.

La preuve du carnet de route indique que M. Billings a effectivement effectué un décollage à bord de l'aéronef C-FNNE, le 15 juin 2004, aux environs de Charlie Lake.

L'hélicoptère Robinson a été construit aux États-Unis (pièce M-5). Le témoignage de M. Bryant établit que la FAA est l'autorité de l'aviation civile responsable pour le certificat de type et l'autorité compétente pour délivrer une CN pour cet aéronef. Le carnet de route et le témoignage du TEA établissent que la CN 2003-04-04 n'avait pas été exécutée dans le délai imparti. En conséquence, l'aéronef était exploité alors qu'il n'était pas conforme aux exigences de la CN.

La pièce M-5 indique que le propriétaire de l'aéronef est BFEL. M. Billings a témoigné que la compagnie avait acheté l'aéronef en 2000.

La question en litige

La question en litige consiste à déterminer si l'aéronef C-FNNE était sous la garde et la responsabilité légales de M. Billings.

Maintenu

Le chef d'accusation est rejeté. Tel qu'indiqué au paragraphe 101.01(1) du RAC, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales de l'aéronef. Dans le cas en l'espèce, il s'agit de BFEL et non de M. Billings. Bien que celui-ci soit directeur et dirigeant de la compagnie, il s'agit de deux entités juridiques distinctes. La jurisprudence du Tribunal[10] a reconnu les prémisses de base du droit corporatif énoncées dans la cause Salomon[11], qui prévoient qu'une personne juridique créée par une incorporation est une entité distincte de ses actionnaires et de ses administrateurs et que, même dans le cas d'une compagnie à propriétaire unique, la compagnie n'est pas un alias pour le propriétaire. Étant donné que M. Billings n'avait pas la garde et la responsabilité légales du C-FNNE, le ministre n'a pas prouvé l'allégation.

DOSSIER No P-3114-41 (TATC)

Consigne de navigabilitéSous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC

Transports Canada a allégué qu'à 10 occasions différentes, BFEL a autorisé le décollage de l'aéronef C-FNNE qui était sous sa garde et sa responsabilité légales alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences de la CN 2003-04-04.

La preuve

La CN 2003-04-04 (pièce M-4) a été émise par la FAA. Elle s'applique aux hélicoptères Robinson R22 dont les numéros de série vont jusqu'à 3328, inclusivement. Sa date d'entrée en vigueur est le 26 mars 2003. L'essentiel de la directive vise à détecter la corrosion du palier de commande de pas du rotor de queue. La CN aurait dû être exécutée en-dedans de 20 heures de temps en service et par la suite à des intervalles n'excédant pas 300 heures de temps en service ou 12 mois, selon la période la plus courte.

La pièce M-5 est la copie d'un document tiré de la base de données du registre officiel d'immatriculation des aéronefs civils du Canada. On y décrit le C-FNNE comme un modèle d'hélicoptère Robinson R22 qui porte le no de série 1284. Il a été construit aux États-Unis. M. Billings a déclaré que la compagnie BFEL l'avait acheté en 2000 et l'avait immatriculé au nom de la compagnie (pièce M-6).

Le carnet de route du C-FNNE (pièce M-2) indique que la CN a été exécutée le 28 mars 2003. Un examen du carnet de route indique qu'elle n'a pas été exécutée de nouveau dans les 12 mois suivants. M. Haab, le TEA qui avait travaillé sur l'aéronef, a déclaré que la CN avait été oubliée.

Le carnet de route (pièce M-2) indique que l'aéronef a été piloté aux dates mentionnées dans l'Avis.

Discussion

Le ministre doit prouver chacun des éléments de l'infraction. Dans le cas en l'espèce, il doit prouver :

  • la date, l'heure et l'endroit présumés où M. Billings a autorisé le décollage de l'aéronef C-FNNE;
  • que le C-FNNE était sous sa garde et sa responsabilité légales;
  • que l'aéronef ne répondait pas aux exigences d'une CN.

La loi[12]

La preuve du carnet de route indique que le C-FNNE a été piloté par diverses personnes aux dates, aux heures et aux endroits cités à l'avis. Le témoignage de M. Billings et la pièce M-5 établissent que BFEL était propriétaire de l'aéronef. La définition du RAC prévoit que le propriétaire est la personne qui a la garde et la responsabilité légales.

Étant donné que la compagnie en avait la garde et la responsabilité légales, elle était en position de permettre aux différentes personnes d'effectuer des décollages à bord de l'aéronef. Étant donné qu'une compagnie peut, par définition, être considérée comme une «  personne  », elle se qualifie comme une personne visée à l'article 605.84.

L'hélicoptère Robinson a été construit aux États-Unis (pièce M-5). Le témoignage de M. Bryant établit que la FAA est l'autorité de l'aviation civile responsable du certificat de type et l'autorité compétente pour émettre une CN pour cet aéronef. Le carnet de route et le témoignage de M. Haab établissent que la CN n'avait pas été exécutée dans le délai imparti. Donc, l'aéronef n'était pas conforme aux exigences de la CN lorsqu'il a été piloté.

La question en litige

Le ministre a-t-il prouvé que BFEL a autorisé les décollages d'un aéronef dont elle avait la garde et la responsabilité légales alors qu'il n'était pas conforme aux exigences d'une CN?

Maintenu

Le ministre a prouvé chaque élément de l'infraction. Je maintiens les chefs d'accusation.

Calendrier de maintenance — Alinéa 605.86(1)a) du RAC

Transports Canada a allégué qu'à 16 reprises, des décollages ont été effectués à bord d'un aéronef qui était sous la garde et la responsabilité légales de BFEL, et que l'aéronef n'avait pas fait l'objet d'une maintenance en vertu d'un calendrier de maintenance conforme aux normes parce que :

chefs d'accusation 1 à 7 — l'inspection de l'extincteur d'incendie était en retard;

chefs d'accusation 1 à 7 — l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard;

chefs d'accusation 1 et 2 — la compensation annuelle du compas était en retard.

Les chefs concernant l'extincteur d'incendie, les radiobalises de repérage d'urgence et la compensation annuelle du compas ont une preuve commune et des prémisses légales qui permettent de les discuter ensemble.

On présume que ces 16 infractions ont eu lieu à bord de sept vols. Pour l'ensemble de ces vols, tant l'inspection de l'extincteur d'incendie que celle des radiobalises de repérage d'urgence étaient en souffrance et, lors du premier et du dernier vol, la compensation annuelle du compas était aussi en retard.

La preuve

L'extrait du carnet de route du C-FNNE (preuve M-2) indique que le 28 mars 2003, l'aéronef a fait l'objet de maintenance. L'extincteur d'incendie a été retiré pour être certifié, puis réinstallé. Les radiobalises de repérage d'urgence ont été retirées afin d'en remplacer la batterie, puis elles ont été réinstallées. La compensation du compas a été effectuée.

Un examen des pages du carnet de route pour la période des 12 mois suivants indique qu'aucun de ces éléments particuliers n'a été touché de nouveau au cours de cette même période. Les inscriptions au carnet indiquent que ces éléments ont été traités les 20 et 30 avril 2004. Les inscriptions au carnet de route indiquent que l'aéronef a été piloté entre le 28 mars et le 20 avril 2004, à la base de Challenger. Un témoignage a établi que la base de Challenger est à proximité de Charlie Lake.

La pièce M-5 et le témoignage de M. Billings établissent que BFEL était propriétaire de l'aéronef.

Discussion

Le ministre doit prouver chaque élément de l'infraction. Dans ces allégations, il doit prouver :

  1. les dates, les heures et les endroits allégués,
  2. que BFEL a effectué des décollages à bord du C-FNNE,
  3. alors que le C-FNNE était sous sa garde et sa responsabilité légales,
  4. et que le C-FNNE n'avait pas fait l'objet de maintenance en vertu d'un calendrier de maintenance conforme aux normes, étant donné que l'inspection de l'extincteur d'incendie et des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, de même que la compensation du compas.

La loi[13]

L'alinéa 605.86(1)a) du RAC se lit ainsi :

605.86 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée :

a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs[.]

Voici ce que prévoient les notes d'information de la norme 625.86 :

625.86 Calendrier de maintenance

Notes d'information :

(i) La mise en garde «  nul ne peut effectuer un décollage ou autoriser quiconque à effectuer un décollage  » est utilisée dans la réglementation afin de bien faire ressortir l'obligation pour le propriétaire d'un aéronef d'informer quiconque exploite celui-ci de toute intervention de maintenance que doit subir l'aéronef en vertu des dispositions de la réglementation.

(ii) Dans la partie I du RAC, l'expression «  propriétaire  » est définie comme étant une personne ayant la garde légale et le contrôle de l'aéronef.

BFEL, à titre de propriétaire du C-FNNE, a la garde et le contrôle de l'aéronef. Le carnet de route indique que les vols ont été effectués aux dates, aux heures et aux endroits allégués.

Voici un aperçu du régime législatif concernant le calendrier de maintenance :

  1. Le paragraphe 605.86(1) prévoit qu'aucun décollage ne peut être effectué sauf si l'aéronef a subi une maintenance conformément au calendrier de maintenance conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.
  2. Le paragraphe 625.86(1) est la norme applicable. L'alinéa 2a) renvoie aux parties I et II du calendrier de maintenance détaillé à l'appendice B des normes. L'alinéa 2b) stipule que les propriétaires de petits aéronefs exploités à des fins non commerciales doivent aussi se conformer à l'appendice C en ce qui concerne les tâches hors calendrier et les exigences de maintenance de l'équipement.
  3. La partie I de l'appendice B concerne les petits aéronefs autres que les ballons.
  4. L'appendice C concerne les tâches hors calendrier et les exigences de maintenance de l'équipement. Elle contient une liste des éléments qui doivent être inspectés et à quels intervalles ils doivent l'être.

Les éléments de l'appendice C qui sont en litige dans le cas en l'espèce sont :

  • L'élément 9, soit l'indicateur de direction magnétique non stabilisé. L'alinéa a) prévoit qu'il doit être étalonné et muni d'une carte précisant la date de la correction pour chaque indicateur à un intervalle ne dépassant pas 12 mois. (Note : Dans la langue vernaculaire du domaine de l'aviation, l'indicateur de direction magnétique non stabilisé est appelé un compas et son étalonnage est une compensation du compas.)
  • L'élément 10 : L'équipement de secours et de survie (extincteur d'incendie) doit être révisé aux intervalles recommandés par le fabricant.
  • L'élément 11: Les radiobalises de repérage d'urgence doivent être vérifiées à des intervalles qui ne dépassent pas 12 mois.

Les inscriptions au carnet de route établissent qu'un intervalle de plus de 12 mois s'est écoulé entre la date du 28 mars 2003, date à laquelle ces trois éléments ont été vérifiés, et avril 2004, lorsqu'ils l'ont été de nouveau.

L'appendice C prévoit que les services requis pour les éléments 9 et 11 doivent être fournis à des intervalles ne dépassant pas 12 mois. Le ministre a prouvé que l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard et que le compas n'avait pas été étalonné dans l'intervalle requis.

L'appendice C prévoit que l'extincteur d'incendie doit être vérifié aux intervalles recommandés par le fabricant. Aucune preuve n'a été présentée concernant les recommandations du fabricant. Le ministre affirme que le fait que BFEL inspecte cet élément au même moment que les autres vient prouver qu'on devrait considérer que l'intervalle est de 12 mois. Cette conclusion est sans doute logique, mais elle ne répond pas à la preuve requise concernant les recommandations du fabricant.

Les chefs d'accusation concernant l'extincteur d'incendie sont rejetés.

Infraction unique, chefs d'accusation multiples

On présume que les 16 infractions ont eu lieu à bord de sept vols. Sur chaque vol, l'inspection de l'extincteur d'incendie et des radiobalises de repérage d'urgence était en retard et, en ce qui concerne le premier et le dernier vol, la compensation annuelle du compas était aussi en retard. Les chefs d'accusation concernant l'extincteur d'incendie ont été rejetés pour les raisons susmentionnées; il reste donc neuf allégations.

La question en litige

Ce scénario soulève la question de savoir si dans chaque cas où l'inspection d'un élément est en retard, il y a lieu de faire une allégation distincte comme le ministre le propose dans le cas en l'espèce.

Me Dellow plaide qu'il y a uniquement une infraction, celle d'effectuer le décollage d'un aéronef alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à la norme. Considérer que chaque chef d'accusation est une infraction distincte constitue une double incrimination.

M. Villemure affirme que chaque cas entraîne une infraction distincte à laquelle doit se rattacher l'amende proposée.

Je ne considère pas que cette situation constitue une double incrimination. La question en ce qui a trait à la double incrimination est de savoir si un accusé qui a été condamné pour une infraction peut aussi être accusé d'une autre infraction en regard du même geste. Je comprends l'«  autre infraction  » comme étant une infraction différente, la contravention à un règlement différent. En analysant les questions relatives à la double incrimination, le Tribunal a comparé les chefs d'accusation pour s'assurer qu'il n'y a pas de lien juridique entre eux. Cela indique que deux chefs d'accusation différents sont comparés. Si on considère qu'il y a double incrimination, le chef d'accusation moindre est conservé. Cela indique qu'il y a deux infractions différentes. La jurisprudence du Tribunal et de la Cour fédérale confirme cette approche[14]. Dans le cas en l'espèce, il y a une infraction simple, soit la contravention alléguée à l'alinéa 605.86(1)a) du RAC, mais 16 chefs d'accusation. La double incrimination n'est pas soulevée puisqu'il n'y a pas d'infractions multiples.

L'alinéa 605.86(1)a) du RAC comprend deux aspects fondamentaux :

  1. l'interdiction de décoller à bord de l'aéronef;
  2. lorsque la maintenance de l'aéronef n'a pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes.

Les divers éléments dont on allègue l'inspection en retard sont en fait des spécificités de ce dernier aspect – et non des infractions distinctes. Tout élément dont l'inspection est en retard établira que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier qui est conforme aux normes. C'est le nombre de décollages effectués alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément aux normes qui détermine le nombre d'allégations et non le nombre d'éléments dont l'inspection est en retard.

Je crois que cette approche est convenable puisqu'elle est cohérente avec la jurisprudence antérieure[15]. Dans une autre cause qui concerne une contravention à l'alinéa 605.86(1)a), l'inspection de trois éléments était en retard. Les éléments formaient la base d'une allégation simple selon laquelle la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément aux normes. Le décollage subséquent a été considéré comme une infraction.

Maintenu

Le ministre a établi que sept décollages ont été effectués dans un aéronef qui était sous la garde et la responsabilité légales de BFEL alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes de maintenance. L'inspection des radiobalises de repérage d'urgence et la compensation du compas étant en retard, ceci atteste que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance.

Amende

Les amendes pour les infractions aux articles 605.84 et 605.86 du RAC peuvent être discutées ensemble.

M. Villemure plaide que tout élément relié à la maintenance doit être pris très sérieusement. Un message ferme doit être envoyé tant à la personne qui exploite l'aéronef qu'au public et aux autres pilotes. Il doit y avoir une punition et une dissuasion. Le non-respect d'une CN porte atteinte à l'état de navigabilité d'un aéronef. Il devra être retenu au sol. Mais, dans le cas en l'espèce, il a continué d'être piloté dans des régions reculées et dans un espace aérien non contrôlé. L'ampleur de l'amende était justifié, tant comme élément dissuasif spécifique que général. Aucune circonstance atténuante n'a été soulevée. Tous les éléments qui ne relevaient pas d'une CN avaient aussi une importance significative.

Me Dellow a laissé entendre que les infractions correspondaient à un niveau de gravité moindre. Les vols qui ont eu lieu alors que l'inspection de certains éléments était en retard n'étaient que des vols locaux à des fins de formation effectués dans un rayon de cinq milles de la base. La CN n'était pas cruciale puisqu'il s'agissait d'une inspection pour voir si le palier de commande de pas du rotor de queue était rugueux ou coincé. Lorsqu'il a été inspecté par la suite, on n'a pas considéré que c'était le cas. Il s'est aussi attardé au nombre de chefs d'accusation au dossier, en plaidant que la présentation d'un tel nombre était sans précédent et il a demandé au Tribunal de prendre cela en considération.

Entre l'introduction des chefs d'accusation et l'audience en révision, Transports Canada a diffusé un communiqué de presse qui prêtait à confusion. Me Dellow interprétait la CN comme une directive afin d'inspecter et de remplacer au besoin, alors que le communiqué de presse disait que BFEL n'avait pas remplacé un palier de rotor de queue, selon les exigences de la CN. M. Billings a témoigné qu'il avait reçu de nombreux appels téléphoniques d'amis et de clients en raison de cela. Me Dellow dit que ses clients ont déjà été punis par la déclaration de faits erronée du communiqué de presse.

Je suis d'accord avec M. Villemure en ce qui a trait à l'importance de se conformer à une CN dans le délai imparti. Comme sa définition l'indique, une CN est en partie une directive qui commande une action de maintenance afin que l'aéronef soit apte à être piloté en toute sûreté. Cette CN visait à détecter la corrosion d'un palier, à prévenir la défectuosité du palier et une «  perte de contrôle directionnel subséquente de l'hélicoptère  »[16] — donc, une conséquence désastreuse possible. En conséquence, cela ne doit pas être pris à la légère.

Les deux parties ont fait référence à la décision Wyer[17] comme guide pour les principes de détermination de la peine. Les principes énoncés dans la cause incluent la dénonciation, la dissuasion, tant spécifique que générale, la réhabilitation et les recommandations concernant l'application de la loi. Tant les facteurs aggravants qu'atténuants doivent être pris en considération lorsqu'on se prononce sur la pondération des principes.

Dans cette cause, je crois que la dénonciation et la dissuasion générale méritent une grande considération. Le milieu de l'aviation et le public qui voyage ont besoin de savoir que des infractions de cette nature sont prises au sérieux. Je ne considère pas que la dissuasion spécifique soit aussi importante. À mon avis, après avoir observé M. Billings et entendu son témoignage, il est peu probable qu'il se retrouve à nouveau dans une telle situation. Dans la même veine, la réhabilitation n'est pas un facteur principal.

J'accepte comme circonstance atténuante le fait qu'il n'y a pas d'infraction antérieure. M. Billings éprouve des remords et a effectivement collaboré avec les autorités. Le communiqué de presse a attribué à tort certaines actions à BFEL en ce qui concerne la CN. Cela a entraîné des conséquences négatives pour BFEL par l'intermédiaire de M. Billings. Cette circonstance peut être considérée comme atténuante et une façon inappropriée de procéder de la part des autorités.

Transports Canada a recommandé une amende de 5 000 $ par infraction. À la lumière des circonstances atténuantes, je la réduis à 4 000 $ par infraction. Il faut fermement mettre l'accent sur les principes de dénonciation et de dissuasion générale en matière de navigabilité. L'essence d'une CN est d'assurer la sûreté d'un aéronef. Le milieu de l'aviation et le public qui voyage ont besoin de savoir que cette question est considérée très sérieusement.

Les mêmes principes s'appliquent aux infractions relatives aux inspections en souffrance. L'inspection annuelle d'un aéronef fait partie intégrante de s'assurer de sa navigabilité. Étant donné les facteurs atténuants susmentionnés, je réduis l'amende pour chaque infraction de 1 250 $ à 1 000 $.

Exploiter un ATS sans CEA — Paragraphe 700.02(1) du RAC

Le ministre a prétendu qu'à six reprises, à Charlie Lake (Colombie-Britannique) ou dans les environs, BFEL a exploité les aéronefs C-GZXA et C-FNNE comme un ATS sans être titulaire d'un CEA.

La preuve

Exploiter un aéronef — Rémunération

Chefs d'accusation 1 et 2

À l'appui du chef d'accusation 1, on retrouve un extrait du carnet de route de l'hélicoptère C-GZXA, un hélicoptère Robinson 44 (pièce M-3). On y indique qu'un vol d'une durée de 2,1 heures, piloté par M. Billings, a eu lieu le 19 janvier 2004 à partir de Grandhaven. La pièce M-12 est la facture no 256 de CIL à Burlington Resources Canada Ltd. pour des frais reliés à 2,4 heures en hélicoptère, le 19 janvier 2004.

En ce qui concerne le chef d'accusation 2, le carnet de route de C-GZXA indique un vol en date du 24 janvier 2004, piloté par M. Billings, de Grandhaven et d'une durée de 1,2 heure. La facture de CIL no  256 impute un temps de 1,5 heure en hélicoptère à Burlington Resources à bord du C-GZXA, ce jour-là.

Les montants imputés pour les vols des 19 et 24 janvier 2004 figurent parmi d'autres sur la facture no 256, laquelle indique aussi qu'un panneau de signalisation a été transporté. Jointe à cette pièce, il y a un chèque de Burlington Resources à CIL pour la totalité du montant de la facture no 256, notamment pour les montants susmentionnés.

Chefs d'accusation 3, 5 et 6

Le carnet de route indique qu'il y a eu des vols à bord du C-GZXA les 10, 11 et 12 juillet 2004. Chaque vol était piloté par M. Billings de la base de Challenger pendant respectivement 1 heure, 1,2 heure et 1 heure. La pièce M-13 est la facture no 260 de CIL qui impute à Devon Canada Corporation des temps de vol en hélicoptère respectivement de 0,6 heure, 0,8 heure, et 0,6 heure à bord du C-GZXA.

Chef d'accusation 4

Le carnet de route de l'aéronef C-FNNE indique un vol le 10 juillet 2004, piloté par M. Billings, de la base de Challenger pendant 1,6 heure. Il mentionne le transport d'un passager. Ce temps se retrouve sur la facture no 260 de CIL en date du 10 juillet 2004 qui impute à Devon Canada Corporation un temps de vol en hélicoptère de 1,2 heure.

Structure organisationnelle

Un profil d'entreprise émis par le gouvernement de la Colombie-Britannique concernant les trois compagnies, soit BFEL, CHL et CIL, a été présenté en preuve (pièce M-8). Les deux premières compagnies indiquent Brant Paul Billings et Elizabeth Ann Billings comme administrateurs et dirigeants alors que la troisième indique uniquement M. Billings dans ces fonctions.

La relation entre les deux dernières compagnies est décrite dans une lettre, dont le papier à en-tête est celui de CIL, en date du 1er mai 2003 à Baytex Energy Ltd., signée par M. Billings (pièce M-11). Sous la ligne du signataire, il y est indiqué : Brant Billings, propriétaire/exploitant de Challenger Inspections, une division de Challenger Helicopters. Un profil d'entreprise de la compagnie CIL est joint à la lettre qui atteste que Brant Billings est seul propriétaire et exploitant de CIL de Fort St. John (Colombie-Britannique) et que la compagnie est une division de CHL.

En ce qui concerne CHL, une publicité dans une publication du domaine pétrolifère déclare en partie qu'elle fournit un transport aéronautique spécialisé dans le domaine pétrolifère et en gestion de têtes de puits haute gamme (pièce M-10).

L'aéronef

M. Billings a témoigné que BFEL possédait les deux aéronefs. Ils étaient tous deux enregistrés au nom de BFEL (pièces M-6 et M-7).

Certificat d'exploitation aérienne

Un certificat de secrétaire établit que, selon les dossiers de Transports Canada, le ministre n'a délivré aucun CEA à BFEL entre les 1er janvier et 31 juillet 2004 l'autorisant à exploiter un ATS (pièce M-18). Dans la preuve présentée qui vaut pour l'ensemble des dossiers, il y avait une déclaration faite à M. Woolridge de l'OTC (pièce M-19). Interrogé à cet égard, M. Billings a reconnu qu'il ne possédait pas de CEA. On ne l'a pas interrogé à savoir si un tel certificat avait été délivré à BFEL.

La loi[18]

Le paragraphe 700.02(1) du RAC :

700.02 (1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

Discussion

Le ministre doit prouver chaque élément de l'infraction alléguée. Dans cette cause, il doit prouver :

  1. les dates, les heures et les endroits allégués,
  2. que BFEL exploitait un ATS,
  3. alors qu'elle n'était pas titulaire et ne respectait pas les dispositions d'un CEA.

On ne peut discerner le sens d'un ATS que par une combinaison de définitions. Un ATS comporte deux aspects. Il désigne :

  1. un service aérien commercial,
  2. qui est exploité pour transporter des personnes ou d'autres éléments entre deux points.

Un service d'aviation commercial désigne l'utilisation d'un aéronef contre une rémunération. «  Rémunération  » désigne une «  rétribution [...] demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef  ».

La preuve des carnets de route des deux aéronefs indique que ceux-ci ont été pilotés aux dates, aux heures et aux endroits allégués dans l'avis. BFEL était à la fois propriétaire et propriétaire enregistré des deux aéronefs. La preuve démontre que des personnes et des biens ont été transportés à bord d'un aéronef entre deux points.

Pour être un service aérien commercial, l'aéronef doit avoir été utilisé contre une rémunération. Les pièces M-12 et M-13 sont des factures envoyées par CIL à Burlington Resources Canada Ltd. et à Devon Canada Corporation FSJ, pour réclamer un paiement pour l'utilisation de l'aéronef. Les pièces contiennent aussi des informations sur les paiements effectués par les compagnies à CIL.

Le ministre a présenté un certificat du secrétaire (pièce M-18) qui stipule qu'aucun CEA n'a été délivré à BFEL l'autorisant à exploiter un ATS entre les 1er janvier et 31 juillet 2004, ce qui n'écarte pas la possibilité qu'un CEA en vigueur ait été délivré avant les dates sur le certificat.

La pièce M-19 est une déclaration faite par M. Billings à M. Woolridge de l'OTC le 26 septembre 2004 dans le cours de l'enquête. M. Woolridge a demandé à M. Billings s'il était titulaire d'un CEA délivré par Transports Canada. Il a répondu par la négative. Cette preuve a été acceptée au dossier P-3115-02 puisqu'elle était pertinente pour l'allégation selon laquelle M. Billings avait exploité un ATS sans CEA. Ici, on allègue que BFEL a exploité un ATS sans CEA. Aucune question n'a été posée à M. Billings concernant BFEL. La déclaration n'est d'aucune aide pour établir si BFEL était ou non en possession d'un CEA.

Je considère que BFEL ne possédait pas de CEA au cours de la période qui s'applique. J'en viens à cette conclusion en me fondant sur une évaluation de la preuve de M. Billings, dans son ensemble. J'ai trouvé qu'il était un témoin honnête et sincère. Interrogé par l'inspecteur Bryant, il a concédé qu'il avait dépassé la limite. Je crois que si BFEL avait eu un CEA, il l'aurait simplement présenté pour empêcher ces procédures. Je suis conscient qu'il n'est pas tenu de le faire étant donné que le fardeau de prouver qu'il n'en avait pas reposait sur le ministre, mais compte tenu de mon évaluation de M. Billings, je considère que cette conclusion est appropriée.

La question en litige

Étant donné que l'analyse qui précède montre qu'un ATS était exploité alors qu'aucun CEA n'était en vigueur, la question à trancher est celle de savoir qui exploitait l'ATS.

M. Villemure prétend que c'est BFEL. Étant donné que BFEL était propriétaire des deux aéronefs, elle en avait la garde et la responsabilité légales. Aucune preuve ne laissait entendre qu'un changement de garde et de responsabilité ait eu lieu entre BFEL et CIL. M. Billings était administrateur et dirigeant des deux compagnies, d'où le lien entre celles-ci et, par conséquent, BFEL était rémunérée indirectement.

Me Dellow prétend qu'on ne poursuit pas la bonne partie. Il a déclaré qu'il faut adhérer aux principes de droit corporatif qui permettent de considérer que BFEL et CIL sont des entités juridiques distinctes. Étant donné que CIL a reçu la rémunération, c'est elle qui a exploité l'ATS. Aucune circonstance n'a permis au juge des faits de percer le voile corporatif et aucune preuve n'a attesté que BFEL a reçu directement ou indirectement un bénéfice quelconque.

Maintenu

Je rejette les chefs d'accusation contre BFEL. La preuve ne montre pas que BFEL a exploité un ATS, étant donné qu'aucune preuve n'atteste qu'elle a reçu un quelconque paiement ou bénéfice, soit directement ou indirectement.

Dans les circonstances, quatre entités sont en cause :

  1. BFEL qui était propriétaire des aéronefs et au nom de qui ceux-ci étaient enregistrés;
  2. CIL qui facturait et recevait les paiements pour les vols;
  3. M. Billings qui était un des administrateurs et dirigeants de BFEL;
  4. CHL, dont CIL est une division.

M. Billings était administrateur et dirigeant de chacune des compagnies susmentionnées. La preuve montre qu'il était le seul propriétaire et exploitant de CIL. Aucune preuve n'a été versée au dossier concernant la propriété des autres compagnies et il n'y a aucune preuve de lien juridique entre CIL et BFEL.

La jurisprudence du Tribunal[19] a reconnu les prémisses de base du droit corporatif énoncées dans la cause Salomon[20], qui prévoient qu'une personne juridique créée par incorporation est une entité distincte de ses actionnaires et de ses administrateurs, et ce, même dans le cas d'une compagnie à propriétaire unique, la compagnie n'est pas un alias pour le propriétaire.

Le ministre s'appuie sur la définition de «  rémunération  », laquelle est suffisamment large pour englober les circonstances. La définition est très large, conçue pour capter tout genre de scénarios où certaines formes de rémunération changent de mains pour l'utilisation d'un aéronef.

Il existe une preuve selon laquelle CIL a imputé et perçu directement le paiement pour l'utilisation de l'aéronef. Le ministre laisse entendre que certains bénéfices devaient provenir de BFEL étant donné qu'elle exploitait les aéronefs et que ceux-ci étaient sous sa garde et sa responsabilité légales. Mais essentiellement, dans le même type de circonstances dans le dossier P-3115-02, le ministre dit que M. Billings était celui qui recevait les bénéfices indirects, là encore, en s'appuyant sur la définition.

Dans ce dossier, la preuve a établi que M. Billings est l'unique propriétaire de la compagnie. Le seul lien qui existe entre CIL et BFEL dans la preuve est que les compagnies ont des administrateurs et des dirigeants en commun. Il n'y a aucune preuve d'un lien plus direct entre elles comme il y en avait entre CIL et M. Billings. Je ne peux conclure que BFEL a tiré un bénéfice de ce qui est devant moi.

Les chefs d'accusation sont rejetés.

CONCLUSION

Dossier no P-3113-33 (TATC)

Brant Paul Billings

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC

Le chef d'accusation est rejeté.

Dossier no P-3114-41 (TATC)

Billings Family Enterprises Ltd.

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC - 10 chefs d'accusation

Le ministre a prouvé chaque élément de l'infraction. À la lumière des circonstances atténuantes, je réduis l'amende de 5 000 $ à 4 000 $ par chef, soit un montant total de 40 000 $.

Alinéa 605.86(1)a) du RAC - 16 chefs d'accusation

Extincteur d'incendie

Je rejette les sept chefs d'accusation selon lesquels la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes.

Radiobalises de repérage d'urgence

Je maintiens les sept allégations selon lesquelles la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes. Je réduis l'amende de 1 250 $ à 1 000 $ pour chaque infraction, soit un montant total de 7 000 $.

Compensation annuelle du compas

Le ministre a prouvé que la compensation du compas était en retard. Toutefois, je considère que ces deux allégations ne sont pas distinctes, mais elles viennent expliciter que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément aux normes lorsque les décollages ont été effectués les 5 et 8 avril 2005. Elles sont subsumées aux chefs d'accusation reliés aux radiobalises de repérage d'urgence. En conséquence, l'amende est annulée.

Paragraphe 700.02(1) du RAC - six chefs d'accusation

Je rejette les chefs d'accusation contre BFEL. La preuve n'indique pas que BFEL a exploité un ATS étant donné qu'il n'y a aucune preuve qu'elle ait reçu un paiement ou un bénéfice quelconque, soit directement ou indirectement.

Dossier no P-3115-02 (TATC)

Brant Paul Billings

Paragraphe 700.02(1) du RAC - trois chefs d'accusation

Je maintiens les chefs d'accusation contre M. Billings. La preuve indique qu'il a exploité un ATS pour lequel il recevait un bénéfice indirect pour l'utilisation de l'aéronef. Je maintiens la suspension de 14 jours de la licence de pilote professionnel de M. Billings pour chacun des trois chefs d'accusation, soit une suspension totale de 42 jours.

Le 16 janvier 2006

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd., 1997 à la p. 51;

Canada (Ministre des Transports) c. Arctic Wings Ltd., [2004], décision à la suite d'une révision, W-2902-41

(TATC) , [2004] D.T.A.C. no 43 (QL).

[2] R. c. Henri, [1972] 9 CCC (2d) (B.C.C.A.).

R. c. O'Brien, [1964] 50 DLR (2d) (Sask. Dist. Ct.).

[3] Canada (Ministre des Transports) c. Bruno Tomassini, [2003], décision à la suite d'une révision, Q-2520-33

(TATC) , [2003] D.T.A.T.C. no 38 (QL).

[4] R. c. Biller, [1999] S.J. no 202, 31 mars 1999; R. c. Laserich, [1977] 4 W.W.R. 703 (N.W.T.C.A.);

R. c. Race, (1974) 14 C.C.C. (2e) 165 (C. dist. Ont.).

[5] Ibid.

[6] Biller, supra note 4.

[7] Supra note 3.

[8] Canada (Ministre des Transports) c. Stage Air South Ltd., [2004], décision à la suite d'un appel, P-2585-41

(TATC) , [2004] D.T.A.T.C. no 7 (QL).

[9] Salomon c. Salomon & Co. Ltd., [1897] A.C. 22.

[10] Stage Air South Ltd., supra note 8.

[11] Supra note 9.

[12] Consultez les principes de droit exposés aux pages 12 et 17.

[13] Consultez les principes de droit exposés aux pages 12 et 17.

[14] Edmundo R. Sanchez c. Canada (Ministre des Transports), [1989], décision à la suite d'un appel, O-0104-02

(TAC) , [1989] D.T.A.C. no 30 (QL).

Delco Aviation Limited c. Canada (Ministre des Transports), [2001], décision à la suite d'un appel, O-1918-41

(TAC) , [2001] D.T.A.C. no 50 (QL).

Delco Aviation Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2005 CAF 7.

[15] Canada (Ministre des Transports) c. James Edgar Darwin, [2003], décision à la suite d'une révision, P-2794-37

(TATC) , [2003] D.T.A.T.C. no 44 (QL).

[16] Voir la pièce M-4.

[17] Canada (Ministre des Transports) c. Kurt William M. Wyer, [1988], décision à la suite d'un appel, O-0075-33

(TAC) , [1988] D.T.A.C. no 123 (QL).

[18] Consultez les principes de droit exposés aux pages 12 et 17.

[19] Stage Air South Ltd., supra note 8.

[20] Supra note 9.


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Sandra Lloyd, William Thornton Tweed


Décision : le 14 novembre 2006

TRADUCTION

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC – Le comité maintient la décision du conseiller en ce qui a trait aux 10 chefs d'accusation. Toutefois, le comité réduit la pénalité à 500 $ pour chacune des 10 infractions pour une amende totale de 5 000 $. Nous accordons donc l'appel de BFEL en ce qui concerne la pénalité.

Alinéa 605.86(1)a) du RAC – Émetteur de localisation d'urgence – Le comité accorde l'appel de BFEL en ce qui a trait au sept chefs d'accusation. Les allégations sont rejetées.

Paragraphe 700.02(1) du RAC – L'appel du ministre est accordé en ce qui a trait à ces six chefs d'accusation. Il n'y a aucune raison de modifier l'évaluation originale du ministre de 5 000 $ par événement, pour une pénalité totale de 30 000 $.

Le montant de 35 000 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

[1]     Une audience en appel relative aux affaires en rubrique a été tenue le jeudi 7 septembre 2006 à 9 h au Palais de justice du Law Courts Building à Fort St. John (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

[2]     Le 13 janvier 2005, le ministre des Transports a imposé des sanctions administratives pécunières à Brant Paul Billings et à Billings Family Enterprises Ltd. (BFEL) (dossiers nos P-3113-33 et P-3114-41 (TATC)). De plus, le 13 janvier 2005, un avis de suspension de sa licence de pilote professionnel a été délivré à M. Billings (dossier no P-3115-02 (TATC)).

[3]     Un bref résumé des allégations de la décision à la suite de la révision figure ci-dessous.

[4]     Dossier no P-3115-02 (TATC) — À des dates et des lieux différents, M. Billings a exploité un service de transport aérien (STA) sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérien (AOC) et sans respecter les dispositions qui autorise ce service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement d'aviation canadien (RAC) – quatre chefs d'accusation. Au début de l'audience, le ministre des Transports a retiré le chef d'accusation 4. Suspension totale imposée :  56 jours.

[5]     Dossier no P-3113-33 (TATC) – Le 15 juin 2004, aux environs de Charlie Lake (Colombie-Britannique), M. Billings a effectué un décollage à bord d'un aéronef qui était sous sa garde et sa responsabilité légales alors que l'aéronef n'était pas conforme aux prescriptions d'une consigne de navigabilité (CN), contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC – un chef d'accusation. Amende totale imposée : 1 000 $.

[6]     Dossier no P-3114-41 (TATC) — À différentes dates et en des lieux différents, BFEL a permis que des décollages soient effectués à bord d'un aéronef dont elle avait la garde et la responsabilité légales alors que l'aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une CN, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC - 10 chefs d'accusation. L'amende imposée est de 5 000 $ par chef d'accusation, soit un total de 50 000 $.

[7]     À des dates et en des lieux différents, BFEL a effectué des décollages à bord d'un aéronef dont elle avait la garde et la responsabilité légales alors que la maintenance de l'aéronef n'était pas conforme aux exigences requises d'un horaire de maintenance parce que l'inspection de l'extincteur d'incendie et de l'émetteur de localisation d'urgence (ELT) et l'étalonnage du compas auraient dû avoir déjà été faits, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du RAC – 16 chefs d'accusation. L'amende imposée est de 1 250 $ par chef, soit un total de 20 000 $.

[8]     À des dates et en des lieux différents, BFEL a exploité un service de transport en hélicoptère sans être titulaire d'un AOC, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du RAC – six chefs d'accusation. Amende imposée : 5 000 $ par chef d'accusation, soit un total de 30 000 $.

[9]     Une audience en révision a eu lieu à Dawson Creek (Colombie-Britannique), du 12 au 15 septembre 2005 devant Me Allister Ogilvie, vice-président du Tribunal. Les décisions de Me Ogilvie ont été rendues le 16 janvier 2006 comme suit :

1. Dossier no P-3113-33 (TATC) / Brant Paul Billings

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC

Le chef d'accusation est rejeté.

2. Dossier no P-3114-41 (TATC) / Billings Family Enterprises Ltd.

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC – 10 chefs d'accusation

Le ministre a prouvé chaque élément de l'infraction. À la lumière des circonstances atténuantes, je réduis l'amende de 5 000 $ à 4 000 $ par chef, soit un montant total de 40 000 $.

Alinéa 605.86(1)a) du RAC - 16 chefs d'accusation

Extincteur d'incendie -- Je rejette les sept chefs d'accusation selon lesquels la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes.

Radiobalises de repérage d'urgence -- Je maintiens les sept allégations selon lesquelles la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux normes. Je réduis l'amende de 1 250 $ à 1 000 $ pour chaque infraction, soit un montant total de 7 000 $.

Compensation annuelle du compas -- Le ministre a prouvé que la compensation du compas était en retard. Toutefois, je considère que ces deux allégations ne sont pas distinctes, mais elles viennent expliciter que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément aux normes lorsque les décollages ont été effectués les 5 et 8 avril 2005. Elles sont subsumées aux chefs d'accusation reliés aux radiobalises de repérage d'urgence. En conséquence, l'amende est annulée.

Paragraphe 700.02(1) du RAC - six chefs d'accusation

Je rejette les chefs d'accusation contre BFEL. La preuve n'indique pas que BFEL a exploité un ATS étant donné qu'il n'y a aucune preuve qu'elle ait reçu un paiement ou un bénéfice quelconque, soit directement ou indirectement.

3. Dossier no P-3115-02 (TATC) / Brant Paul Billings

Paragraphe 700.02(1) du RAC - trois chefs d'accusation

Je maintiens les chefs d'accusation contre M. Billings. La preuve indique qu'il a exploité un ATS pour lequel il recevait un bénéfice indirect pour l'utilisation de l'aéronef. Je maintiens la suspension de 14 jours de la licence de pilote professionnel de M. Billings pour chacun des trois chefs d'accusation, soit une suspension totale de 42 jours.

[10]     BFEL a interjeté appel des décisions du dossier no P-3114-41 (TATC). M. Billings a interjeté appel des décisions du dossier no P-3115-02 (TATC). Le ministre des Transports a interjeté appel de la décision concernant le dossier no  P-3113-33 (TATC) et est en appel incident dans le dossier no P-3114-41 (TATC).

FAITS

[11]    

  1. Durant toute la période en cause, BFEL était dûment incorporée à titre de compagnie en Colombie-Britannique.
  2. Durant toute la période en cause, M. Billings était administrateur et directeur de BFEL.
  3. Durant toute la période en cause, BFEL était propriétaire enregistré d'un hélicoptère Robinson R22 portant l'immatriculation canadienne C-FNNE et d'un hélicoptère Robinson R44 portant l'immatriculation canadienne C-GZXA.
  4. Durant toute la période en cause, M. Billings était pilote d'hélicoptère et titulaire d'une licence de pilote professionnel.
  5. Pendant l'été 2004, l'hélicoptère C-FNNE a été piloté alors que la CN 2003-04-04 n'était pas conforme.

Dossier no P-3113-33 (TATC)

[12]     Dans cette affaire, nous maintenons la décision du conseiller.

[13]     Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit ainsi «  propriétaire  » :

«  propriétaire  » - Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales.

[14]     La garde et la responsabilité d'un aéronef incombent au propriétaire enregistré. Durant toute la période en cause, la personne morale qui avait la garde et la responsabilité de l'hélicoptère C-FNNE était BFEL et non M. Billings (pièces M-5 et M-6).

[15]     L'appel du ministre des Transports est donc rejeté.

Dossier no P-3114-41 (TATC)

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC - 10 chefs d'accusation

[16]     Nous maintenons la décision du conseiller relative aux conclusions de fait selon lesquelles à dix reprises, BFEL a autorisé le décollage de l'aéronef C-FNNE alors que ledit aéronef n'était pas conforme à la CN 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC.

[17]     La pièce M-5 est une copie d'un document tiré de la base de données du registre officiel d'immatriculation des aéronefs civils canadiens. Dans ce document, le C-FNNE est mentionné comme un hélicoptère de type Robinson R22 dont le numéro de série est 1284. Son constructeur est situé aux États-Unis. M. Billings a déclaré que la compagnie BFEL l'avait acheté en 2000. Il a été enregistré au nom de cette compagnie (pièce M-6) et celle-ci en avait la garde et la responsabilité légales à titre de propriétaire (voir ¶14 ci-dessus).

[18]     Le carnet de route du C-FNNE (pièce M-2) indique que la CN a été exécutée le 28 mars 2003. Un examen du carnet montre qu'elle n'a pas été exécutée de nouveau dans le cadre des 12 mois suivants. M. Haab, le TEA qui s'était occupé de l'aéronef, a déclaré que la CN avait été oubliée. Le carnet de route indique de plus que l'aéronef a été piloté aux dates mentionnées dans l'avis.

[19]     Après avoir pris en considération les facteurs aggravants et atténuants, le conseiller lors de la révision a réduit la pénalité de 5 000 $ à 4 000 $ pour chacun des dix chefs, pour une pénalité totale de 40 000 $. L'avocat de BFEL a laissé entendre que la CN n'était pas cruciale étant donné qu'il s'agissait simplement d'une inspection pour vérifier si le roulement du contrôle du pas du rotor de queue était rugueux ou lisse et l'inspection a révélé qu'il était convenable. Il nous a par la suite avisé qu'en délivrant les avis, le service des communications de Transports Canada du bureau de Vancouver a publié un communiqué de presse (pièce A-1) qui déclare en partie :

[Traduction]

Aujourd'hui, Transports Canada a annoncé que Billings Family Enterprises Ltd., située à Charlie Lake en Colombie-Britannique, s'était vu imposer une amende de 100 000 $ pour avoir enfreint le Règlement de l'aviation canadien en transportant des passagers et du matériel sans avoir le certificat d'exploitant aérien, les autorisations et l'équipement nécessaires.

Cette action en application de la loi découle d'une enquête de Transports Canada sur la compagnie. L'enquête a révélé que la compagnie exploitait un service aérien commercial sans certificat d'exploitation aérien et un hélicoptère sans que l'extincteur d'incendie, l'émetteur de localisation d'urgence et le compas ne soient approuvés. Le service d'enquête a aussi constaté que la compagnie n'avait pas remplacé un roulement du rotor de queue, conformément à la directive de navigabilité du constructeur de l'hélicoptère. Au total, la compagnie est accusée de 32 infractions au Règlement de l'aviation canadien.

Un pilote qui travaillait pour Billings Family Enterprises Ltd. a aussi reçu une amende de 1 000 $ et sa licence de pilote professionnel a été suspendue pour 56 jours...

[20]     L'avocat de la compagnie a réitéré que la CN était une directive d'inspection et de remplacement du roulement du rotor de queue, au besoin, et que le communiqué de presse a dénaturé la directive en disant que la compagnie n'avait pas remplacé le roulement du rotor de queue, tel que requis. Il a demandé instamment au Tribunal d'en tenir compte puisque M. Billings avait déjà été puni en raison de la dénaturation des faits du communiqué de presse et parce qu'il avait reçu un certain nombre d'appels téléphoniques d'amis et de clients en raison de cela.

[21]     Nous sommes d'avis que tout élément relié à la maintenance doit être pris en considération très sérieusement. Les infractions confirmées aux règlements qui concernent des CN non exécutées doivent être accompagnées d'un message ferme. Cette CN visait à détecter la corrosion d'un roulement et prévenir sa cassure et une perte subséquente du contrôle directionnel de l'hélicoptère — une conséquence désastreuse possible. L'essentiel de la CN est de voir à la sécurité de l'aéronef et à l'application des contraventions pour rassurer le public et l'ensemble des utilisateurs du système sur le caractère sérieux accordé à ces questions.

[22]     M. Haab a témoigné qu'il avait passé outre les douze mois exigés par la CN 2003-04-04 parce qu'il n'avait pas remarqué la limite de douze mois. Par erreur, il a considéré qu'elle faisait partie de la catégorie des CN dont le délai d'exécution est de 300 heures. Selon l'expérience qu'il a acquis en travaillant à d'autres hélicoptères Robinson, ils ont tous volé 300 heures dans une période de 12 mois. Donc, le délai de 12 mois n'avait aucune incidence pratique pour M. Haab lorsqu'il travaillait à d'autres hélicoptères. Il a par la suite expliqué ainsi le fait qu'il n'a pas remarqué le délai de 12 mois :

[Traduction]

Je suppose que j'ai fait un lien avec le fait que je connaissais bien les CN. Étant donné que je les ai exécutées tellement de fois, je ne les lisais pas nécessairement à toutes les fois qu'une inspection de l'aéronef était effectuée et, essentiellement, je n'ai pas vu qu'il y avait un délai de 12 mois, ainsi qu'un délai de 300 heures et je ne l'ai jamais approuvé comme s'il s'agissait d'un délai de 12 mois avant cette enquête.

Transcription aux pp. 324-25

[23]     Même si la CN a été oubliée, il n'y a eu aucune conséquence liée à la sécurité pour l'aéronef puisque l'inspection a révélé qu'il n'était pas nécessaire de remplacer le roulement de contrôle du pas du rotor de queue. Nous sommes d'accord avec le conseiller en révision qu'il n'est pas nécessaire de dissuader M. Billings, administrateur et directeur de la compagnie, parce qu'il a montré au conseiller en révision qu'il éprouvait des remords et qu'il a en tout temps collaboré avec les responsables de la réglementation.

[24]     Dans le cas en l'espèce, nous ne sommes pas du même avis que le conseiller en révision en ce qui a trait à la dissuasion générale. Nous considérons que le seul fait qu'une pénalité de 5 000 $ puisse être imposée pour chaque infraction alléguée au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC constitue un message de dissuasion générale. Toutefois, il y a de multiples chefs d'accusation parce qu'il y a eu 10 décollages à la suite d'une seule erreur de M. Haab, à savoir l'oubli de la CN de 12 mois. En prenant en considération ce fait et le libellé déplorable du communiqué de presse et ces répercussions possibles pour la compagnie, nous considérons qu'il est équitable de réduire de nouveau la pénalité normalement imposable pour la dissuasion générale. Ce faisant, nous nous limitons aux faits déclarés dans le cas en l'espèce. Nous réduisons donc la pénalité de 500 $ pour chacun des 10 chefs d'accusation, ce qui donne une pénalité totale de 5 000 $.

[25]     En conséquence, nous accordons l'appel de BFEL en ce qui a trait à la pénalité.

Dossier no P-3114-41 (TATC)

Alinéa 605.86(1)a) du RAC - 16 chefs d'accusation

[26]     Ce dossier contient des allégations selon lesquelles BFEL a effectivement effectué 16 décollages à bord d'un aéronef dont elle avait la garde et la responsabilité légales alors que sa maintenance n'était pas conforme au calendrier de maintenance en vertu des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

Chefs d'accusation 1 à 7 : l'inspection de l'extincteur d'incendie aurait dû avoir été effectuée;

Chefs d'accusation 1 à 7 : l'inspection de l'ELT aurait dû avoir été effectuée;

Chefs d'accusation 1 et 2 : l'étalonnage du compas aurait dû avoir été effectué.

[27]     Lors de la révision, le conseiller a rejeté les chefs d'accusation relatifs à l'extincteur d'incendie parce qu'aucune preuve n'a été présentée sur les délais de révision recommandés par le fabricant. Le ministre n'a pas interjeté appel de cette décision.

[28]     Le conseiller a confirmé les chefs d'accusation relatifs à l'ELT. L'avocat de BFEL a interjeté appel de cette décision. Le conseiller a annulé les pénalités imposées pour les deux allégations relatives à l'étalonnage du compas en retard parce que celles-ci n'étaient pas des infractions distinctes. Le ministre n'a pas interjeté appel de cette décision.

[29]     Nous nous sommes préoccupés du libellé de tous les chefs d'accusation ci-dessous. Le libellé de l'alinéa 605.86(1)a) du RAC se lit comme suit :

605.86 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée :

a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs[.]

[30]     Le libellé de l'ensemble des 16 chefs d'accusation, en ce qui concerne le comité, est le même que le premier chef d'accusation relatif à l'ELT :

[Traduction]

Le ou vers le 5 avril 2004, vers 8 h 30 (heure locale), à Charlie Lake ou dans les environs, dans la province de la Colombie-Britannique, Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FNNE, lequel était sous votre garde et votre responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. À savoir : l'inspection des radiobalises de repérage d'urgence était en retard, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : 1 250 $.

[31]     Le libellé des chefs d'accusation mentionne que «  Billings Family Enterprises Ltd. a effectué un décollage à bord d'un aéronef  » et omet les mots «  ou permis qu'un décollage soit effectué  » qui se trouvent dans le texte du règlement. De l'avis du comité, dans les circonstances, le libellé du chef d'accusation est trop restrictif étant donné que la compagnie BFEL ne peut elle-même effectuer un décollage. À titre de propriétaire de l'aéronef, la compagnie aurait pu être poursuivie en utilisant les mots «  ou permis qu'un décollage soit effectué  ».

[32]     Au lieu d'utiliser le libellé élargi du règlement comme tel, la compagnie aurait pu être poursuivie à titre de propriétaire en vertu de l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique qui tient le propriétaire d'un aéronef responsable du fait d'autrui. La question de savoir si ce comité peut interférer dans son application en l'absence de toute référence à cet article dans l'avis ne peut être soulevée, étant donné que le représentant du ministre reconnaît expressément aux pages 493-94 de la transcription que le ministre ne procède pas sur la responsabilité du fait d'autrui mais sur le règlement.

[33]     Dans ses arguments, le représentant du ministre souligne la différence entre la cause actuelle et Canada (Ministre des Transports) c. Canadian Helicopters Ltd. [1992], décision à la suite d'une révision, dossier n o W-0134-37 (TATC), [1992] D.T.A.C. n o 3 (QL), dans laquelle Canadian Helicopters Ltd. a été tenue responsable du fait d'autrui pour les actions de ses pilotes.

[34]     Ainsi, nous rejetons les chefs d'accusation en raison du fait que le libellé contenu dans l'avis est trop restrictif eu égard aux circonstances du cas en l'espèce. C'est donc dire que nous accordons l'appel de BFEL sur les sept chefs d'accusation de l'alinéa 605.86(1)a) relatifs à l'ELT. Pour les raisons susmentionnées, s'il avait été nécessaire de le faire, nous aurions rejeté l'ensemble des 16 chefs d'accusation puisque leur libellé est plus restrictif que celui du règlement actuel.

Dossier no P-3114-41 (TATC)

Paragraphe 700.02(1) du RAC – six chefs d'accusation

[35]     Nous renversons la décision du conseiller de rejeter les chefs d'accusation contre BFEL pour l'exploitation d'un STA sans être titulaire d'un AOC, en contravention au paragraphe 700.02(1) du RAC – six chefs d'accusation.

[36]     Nous sommes d'accord avec la déclaration du conseiller selon laquelle BFEL ne disposait d'aucun AOC autorisant l'exploitation d'un service commercial aérien.

[37]     Le paragraphe 700.02(1) du RAC se lit ainsi :

700.02 (1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

[38]     Selon notre décision, BFEL, propriétaire enregistrée de l'aéronef, une entité juridique qui en avait la garde et la responsabilité, a commis l'infraction d'exploiter un STA sans AOC. Challenger Inspections Ltd. (CIL), une exploitation dont certains des administrateurs sont les mêmes que ceux de BFEL, a demandé et reçu le paiement pour les vols de l'aéronef qui étaient sous la garde et la responsabilité de BFEL. Même si BFEL, qui est propriétaire de l'aéronef, et CIL n'étaient pas d'accord sur la preuve, il y avait une relation d'affaires entre ces deux entités.

[39]     Étant donné que BFEL avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef en question, il lui incombe de s'assurer que l'aéronef est exploité conformément au RAC. CIL facturait les vols effectués par l'aéronef de BFEL. Bien qu'il n'y ait aucune preuve directe que les fonds transférés de CIL à BFEL l'ont été à titre de bénéfices directs, supposer que BFEL a exploité son aéronef sans recevoir de bénéfices n'est pas vraisemblable. Nous concluons que BFEL, le propriétaire enregistré qui avait la garde et la responsabilité de l'aéronef en question, a reçu des bénéfices indirects pour l'exploitation de son aéronef.

[40]     Nous rejetons l'argument de l'avocat de M. Billings et de BFEL selon lequel la mauvaise qualité du libellé du certificat du secrétaire a porté préjudice à leurs intérêts. Nous ne convenons pas que le fardeau de preuve renversé et qui incombe dorénavant au titulaire du document soit déraisonnable. Nous avons été renvoyés à de la jurisprudence qui porte sur des infractions en vertu du Code criminel. Les cours imposent un très grand fardeau à la Couronne pour qu'elle fournisse sa preuve selon les prescriptions de la loi.

[41]     Dans les circonstances, nous n'abordons pas la preuve selon les prescriptions du Code criminel, nous traitons d'un pouvoir accordé par le ministre des Transports et, dans le cas en l'espèce, le pouvoir est un AOC, soit un document public qui autorise l'exploitation d'un STA particulier. Le fardeau d'avoir à présenter l'AOC pour prouver que le ministre a commis une erreur et que BFEL était, de fait, titulaire du pouvoir approprié, ne portait pas préjudice aux intérêts de BFEL.

[42]     L'exploitation d'un STA sans licence est une offense grave. La délivrance d'un AOC est une procédure fondamentale imposée par le ministre pour s'assurer que l'exploitation d'un aéronef commercial soit effectuée en toute sûreté pour le public qui voyage. Il n'y a aucune raison de modifier l'évaluation originale du ministre de 5 000 $ par événement pour une amende totale de 30 000 $. L'appel du ministre est accordé.

Dossier n o P-3115-02 (TATC) – trois chefs d'accusation

[43]     Nous renversons la décision du ministre selon laquelle M. Billings a exploité un STA sans AOC pour autoriser le service.

[44]     M. Billings n'était pas le propriétaire de l'aéronef. En conséquence, il n'avait pas la garde et la responsabilité de l'aéronef en question, même s'il était pilote de l'aéronef à ce moment-là. Il est bien établi en droit qu'un individu qui possède une petite entreprise peut porter plusieurs chapeaux. Dans le cas en l'espèce, son rôle à titre de pilote était celui d'un employé.

[45]     Le rôle d'un pilote et employé n'exigent pas d'être titulaire d'une licence pour exploiter un STA. Les exigences relatives à la licence reposent sur le propriétaire enregistré qui a la garde et la responsabilité de l'aéronef.

[46]     Nous annulons les conclusions du conseiller en révision dans cette affaire et la suspension de la licence de M. Billings. L'appel de M. Billings est accordé.

CONCLUSION

Dossier no P-3113-33 (TATC)

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC

[47]     Le comité maintient la décision du conseiller dans cette affaire. L'appel du ministre est rejeté.

Dossier n o P-3114-41 (TATC)

Sous-alinéa 605.84(1)c)(i)du RAC

[48]     Le comité maintient la décision du conseiller concernant les 10 chefs d'accusation permettant à l'aéronef C-FNNE de décoller alors que ledit aéronef n'était pas conforme à la CN 2003-04-04, contrevenant ainsi au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC. Toutefois, le comité réduit la pénalité à 500 $ pour chacun des chefs d'accusation pour une pénalité totale de 5 000 $. Nous accordons l'appel de BFEL quant à la pénalité.

Alinéa 605.86(1)a) du RAC

[49]     ELT – Le comité accorde l'appel de BFEL concernant les sept chefs.

Paragraphe 700.02(1) du RAC

[50]     L'appel du ministre est accordé pour ces six chefs d'accusation. Il n'y a aucune raison de modifier l'évaluation originale du ministre, soit 5 000 $ par événement, pour une amende totale de 30 000 $.

Dossier no P-3115-02 (TATC)

Paragraphe 700.02(1)du RAC

[51]     Nous annulons la conclusion du conseiller en révision concernant cette affaire et annulons la suspension de la licence de M. Billings. L'appel de M. Billings concernant les trois chefs d'accusation est accordé.

Le 14 novembre 2006

Motifs de la décision à la suite de l'appel :

Me William T. Tweed, Conseiller
Me Faye Smith, Présidente

Y souscrit :

Me Sandra K. Lloyd, Conseillère


Cour fédérale du Canada (T)


Décision :

Date : 20080107

Dossiers : T-2272-06

T-2295-06

T-2297-06

Référence : 2008 CF 17

Dossier : T-2272-06

ENTRE :

BILLINGS FAMILY ENTERPRISES LTD.

demanderesse

et

LE MINISTRE DES TRANSPORTS

défendeur

Dossier : T-2295-06

ET ENTRE :

LE PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA

demandeur

et

BRANT PAUL BILLINGS

défendeur

Dossier : T-2297-06

ET ENTRE :

LE PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA

demandeur

et

CHALLENGER INSPECTIONS (2006) LTD. anciennement

BILLINGS FAMILY ENTERPRISES LTD.

défenderesse

MOTIFS DES ORDONNANCES

LE JUGE HARRINGTON

[1] Ces trois révisions judiciaires étroitement liées concernent un homme, deux hélicoptères, trois sociétés et dix-neuf contraventions présumées au Règlement de l'aviation canadien pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Il est établi que 13 des 19 contraventions ont été commises. En ce qui concerne ces 13 contraventions, la défense relève davantage du droit des sociétés que de l'aéronautique, c'est-à-dire qu'il est soutenu que les contraventions ont été commises par un tiers, une société liée qui, lors des vols en question, utilisait les hélicoptères qui étaient alors en sa possession et dont elle avait la garde et la responsabilité légales. Cette défense a été établie en faveur de l'homme qui était administrateur et directeur ainsi que l'alter ego des sociétés, mais non en faveur de la société, laquelle était inscrite comme propriétaire enregistrée des hélicoptères. Les contraventions présumées sont divisées en trois groupes qui doivent être isolés et analysés séparément.

Consigne de navigabilité

[2] Le ministre des Transports était d'avis que Billings Family Enterprises Ltd. (BFEL), propriétaire enregistrée des deux hélicoptères, a autorisé 10 vols alors que les hélicoptères étaient sous sa « garde et responsabilité légales », à un moment où une inspection de maintenance du roulement de contrôle du pas du rotor de queue aurait dû avoir été effectuée, contrevenant ainsi à l'article 605.84 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Le ministre a imposé une amende de 5 000 $ pour chacun des 10 vols. En révision, le Tribunal d'appel des Transports du Canada (TATC) a convenu que BFEL, maintenant connue sous le nom de Challenger Inspections (2006) Ltd., avait commis les contraventions, mais a réduit l'amende à 4 000 $ pour chacun des 10 vols. En appel, le comité d'appel du TATC formé de trois personnes a confirmé la conclusion sur les contraventions, mais a réduit l'amende à 500 $ pour chacun des 10 vols.

[3] Ces conclusions ont entraîné deux révisions judiciaires. Dans le dossier T-2272-06, BFEL demande l'annulation de la conclusion selon laquelle elle avait la garde et la responsabilité légales des deux hélicoptères. Dans le dossier T-2297-06, le ministre sollicite le contrôle judiciaire de l'amende de 500 $. Il soutient que l'amende de 4 000 $ pour chacun des 10 vols devrait être rétablie.

Service de transport aérien/BFEL

[4] Le ministre était également d'avis que BFEL a exploité un service de transport aérien à six reprises sans être titulaire du certificat d'exploitation aérienne prévu à l'article 700.02 du RAC. Il a imposé une amende de 5 000 $ pour chacun des six vols.

[5] Au cours de la première révision qui a pris la forme d'une nouvelle audience, le TATC a annulé la décision du ministre au motif que BFEL n'a pas exploité un service de transport aérien. Toutefois, le comité d'appel du TATC a confirmé l'appel du ministre et a rétabli sa décision sur la responsabilité et l'amende.

[6] BFEL sollicite un contrôle judiciaire dans le dossier T-2272-06. Elle nie avoir exploité un service de transport aérien. Subsidiairement, elle fait valoir que personne n'exploitait un service de transport aérien sur les vols en question. Quoi qu'il en soit, elle soutient que l'amende est trop élevée.

Service de transport aérien/Brant Paul Billings

[7] Enfin, le ministre a prétendu que Brant Paul Billings, l'homme derrière BFEL, avait personnellement exploité un service de transport aérien sans être titulaire du certificat d'exploitation aérienne requis, et ce, à trois reprises. Sa licence de pilote a été suspendue pendant 14 jours pour chacune des trois contraventions. En révision, la décision du ministre a été confirmée. M. Billings a interjeté appel de cette décision et le comité d'appel du TATC a accueilli sa demande et rejeté les accusations portées contre lui. Le ministre sollicite un contrôle judiciaire de cette décision dans le dossier T-2295-06.

[8] M. Billings et BFEL se plaignent du déroulement de l'audience en révision. Les certificats ont été admis en preuve sans qu'ils n'aient eu la possibilité de contre-interroger la personne qui les a établis, et le conseiller a omis de prendre en considération une requête en rejet pour absence de preuve présentée à la clôture de la preuve du ministre. Ils ajoutent qu'on a porté atteinte à leur droit à la liberté garanti à l'article 7 de la Charte.

Structure organisationnelle

[9] Les tactiques utilisées par les parties ont été en quelque sorte dictées par leur perception du fardeau de la preuve, de sorte que le dossier n'est pas aussi complet qu'il aurait pu l'être. Les dossiers du registre de la Colombie-Britannique ont été déposés relativement aux trois sociétés « Challenger ».

[10]   La propriétaire enregistrée des deux hélicoptères est maintenant connue sous le nom de Challenger Inspections (2006) Ltd. Pour éviter toute confusion, j'utiliserai son nom au moment où les évènements en question sont survenus en 2004, Billings Family Enterprise Ltd. ou BFEL. Brant Paul Billings est le président et l'un des administrateurs de cette société. Le registre de la Colombie‑Britannique ne donne pas de détails quant à l'actionnariat.

[11]   M. Billings est président et administrateur de la deuxième société, Challenger Helicopters Ltd. et président, secrétaire et administrateur de la troisième société, Challenger Inspections Ltd.

[12]   M. Billings, considéré comme un témoin honnête et sincère, a sans difficulté reconnu les entreprises comme étant les siennes. Bien entendu, il parlait comme un profane et non un avocat de société, mais il ne fait aucun doute qu'il était l'âme dirigeante des trois sociétés.

[13]   Comme l'a dit le vicomte Haldane dans Lennard's Carrying Company, Limited c. Asiatic Petroleum Company, Limited, [1915] A.C. 705, à la p. 713 :

Une société est une abstraction. Elle n'est pas plus dotée d'un esprit qu'elle ne possède un corps; il faut donc chercher la volonté qui l'anime et la dirige dans la personne qui, à certains égards, peut être désignée comme un agent mais qui, en réalité, est la tête dirigeante de la société, en manifeste la volonté, représente l'âme et l'essence même de la personnalité de la société.

[14]   Néanmois, une société est une entité juridique distincte de ses directeurs, administrateurs et actionnaires (Salomon c. Salomon & Co., [1897] A.C. 22 (H.L.), Kosmopoulos c. Constitution Insurance Co. of Canada, [1987] 1 R.C.S. 2, 34 D.L.R. (4th) 208).

[15]   En défense, BFEL et M. Billings affirment que, pendant les périodes pertinentes, Challenger Inspections Ltd. avait la garde et la responsabilité légales des deux hélicoptères qu'elle avait en sa possession et qu'elle utilisait. C'était Challenger Inspections Ltd. qui envoyait des factures commerciales et qui était payée. Bien qu'il s'agisse d'une société séparée et distincte, il était mentionné dans quelques documents qu'elle était une filiale de Challenger Helicopters Ltd. laquelle, à son tour, se présentait comme étant spécialisée en aviation dans les champs de pétrole. Les hélicoptères servaient simplement à se rendre aux emplacements de puits éloignés. Des véhicules terrestres étaient aussi utilisés. Quoi qu'il en soit, ni Challenger Inspections Ltd. ni Challenger Helicopters Ltd. n'ont été accusées relativement aux contraventions en question.

Infractions en vertu de la Loi sur l'aéronautique 

[16]   Le ministre estime que BFEL a enfreint le sous-alinéa 605.84 (1)c)(i), et qu'à différentes occasions, BFEL et M. Billings ont aussi enfreint le paragraphe 700.02(1) du RAC pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique.

[17]   L'alinéa 605.84(1)c) du RAC dispose :

605.84 (1) […] il est interdit à toute personne d'effectuer […] le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'aéronef ne réponde aux conditions suivantes :

[…]

il est conforme aux exigences relatives aux avis qui sont des équivalents des consignes de navigabilité, le cas échéant, et qui sont délivrés par :

(i) l'autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où les avis ont été délivrés, responsable de la délivrance du certificat de type de l'aéronef, des moteurs, des hélices ou des appareillages […]

605.84 (1) […] no person shall conduct a take-off or permit a take-off to be conducted in an aircraft that is in the legal custody and control of the person […], unless the aircraft

(c) […] meets the requirements of any notices that are equivalent to airworthiness directives and that are issued by

(i) the competent authority of the foreign state that, at the time the notice was issued, is responsible for the type certification of the aircraft, engine, propeller or appliance […]

[18]   Le paragraphe 700.02(1) du RAC prévoit :

700.02 (1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

700.02 (1) No person shall operate an air transport service unless the person holds and complies with the provisions of an air operator certificate that authorizes the person to operate that service.

[19]   L'article 605 se trouve dans la section du RAC qui traite des exigences relatives à la maintenance d'aéronefs. Essentiellement, il est interdit à la personne qui a la garde et la responsabilité légales des hélicoptères de permettre un décollage quand une inspection de maintenance doit être effectuée.

[20]   Les deux hélicoptères ont été construits aux États-Unis. La consigne de navigabilité 2003‑04-04 délivrée par la Federal Aviation Administration des États-Unis s'appliquait aux hélicoptères Robinson R22, un des deux modèles d'hélicoptères en question. Dans le but de détecter une possible corrosion d'un roulement du contrôle du pas du rotor de queue, l'inspection aurait dû être exécutée après 20 heures de temps en service et par la suite à des intervalles n'excédant pas 300 heures de temps en service ou 12 mois, selon la période la plus courte. Au moment des contraventions, il s'était écoulé plus de 12 mois, mais moins de 300 heures de temps en service depuis la dernière inspection. Lorsqu'elle a finalement été effectuée, l'inspection a révélé qu'il n'y avait pas de corrosion.

[21]   En ce qui concerne les contraventions relatives au service de transport aérien (paragraphe 700.02(1) du RAC), le paragraphe 101.01(1) du RAC définit le « service de transport aérien » comme étant un « service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens — effets personnels, bagages, fret — à bord d'un aéronef entre deux points ». Selon le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique, le « service aérien commercial » est défini comme étant toute « utilisation d'un aéronef contre rémunération » et « rémunération » désigne « toute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ».

[22]   L'article 703.07 du RAC traite de la délivrance du certificat d'exploitation aérienne. Le demandeur doit notamment démontrer au ministre qu'il est en mesure de maintenir une structure organisationnelle convenable, un système de contrôle d'exploitation, de satisfaire aux Normes de service aérien commercial applicables à l'exploitation et de mettre en place un programme de formation approprié. Le demandeur doit avoir la garde et la responsabilité légales d'au moins un aéronef de chaque catégorie d'aéronefs qu'il utilisera.

[23]   La Loi établit plusieurs infractions dont certaines sont punissables par voie de mise en accusation (al. 7.3(1)(ii)). Toutefois, les contraventions en l'espèce ne sont pas du même ordre. Ce sont des infractions administratives de responsabilité stricte dont il incombe au ministre de faire la preuve selon la prépondérance des probabilités. Toutefois, la personne inculpée de la contravention n'est pas un témoin contraignable. Le paragraphe 7.6(1) de la Loi permet au gouverneur en conseil, par règlement, de considérer certaines dispositions d'un règlement comme un « texte désigné » dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2. Le sous-alinéa 605.84 (1)c)(i) et le paragraphe 700.02(1) du RAC sont des textes désignés.

[24]   La procédure du « texte désigné » comprend quatre phases. Tout d'abord, le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer. La personne concernée peut demander une révision par un conseiller du Tribunal d'appel des Transports du Canada (TATC) qui est constitué en vertu de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.R. 2001, ch. 29. Comme je l'ai dit précédemment, la révision est une nouvelle audience où le fardeau de la preuve incombe au ministre. Par la suite, soit le ministre ou la personne concernée peuvent interjeter appel à un comité d'appel du TATC formé de trois personnes. Abstraction faite des questions médicales qui ne sont pas pertinentes en l'espèce, le conseiller et le comité d'appel (les conseillers siègent parfois en première instance et parfois en appel) doivent avoir une expertise dans le secteur des transports en cause. Le conseiller réviseur et les trois conseillers du comité d'appel étaient tous pilotes et avocats. La norme, qui a été respectée en l'espèce, veut que l'appel porte sur le dossier dont était saisi le conseiller de révision. La décision d'appel est ensuite susceptible d'un contrôle judiciaire de notre Cour conformément aux articles 18 et suivants de la Loi sur les Cours fédérales. La décision concernant le contrôle judiciaire est susceptible d'appel devant la Cour d'appel.

Norme de contrôle judiciaire

[25]   Deux questions se posent. La première concerne la retenue que notre Cour doit exercer à l'égard de la décision du comité d'appel du TATC. La deuxième concerne la retenue, le cas échéant, que le comité d'appel doit exercer à l'égard de la décision de son conseiller qui a révisé celle du ministre. Comme l'a dit la juge en chef McLachlin dans Dr. Q c. College of Physicians and Surgeons, 2003 CSC 19, [2003] 1 R.C.S. 226, aux par. 22 et 26 :

22. Pour définir la norme de contrôle applicable selon la méthode pragmatique et fonctionnelle, la cour de révision ne peut se contenter d'interpréter une disposition législative isolée concernant le contrôle judiciaire.  Il ne suffit pas non plus d'identifier simplement une erreur catégorisée ou désignée telle que la mauvaise foi, l'erreur sur des conditions accessoires ou préalables, le motif inavoué ou illégitime, l'absence de preuve ou la prise en compte d'un facteur sans pertinence.  La méthode pragmatique et fonctionnelle exige plutôt de la cour de soupeser une série de facteurs afin de déterminer si une question précise dont l'organisme administratif était saisi devrait être soumise à un contrôle judiciaire exigeant, subir un « examen ou [. . .] une analyse en profondeur » (Southam, précité, par. 57) ou être laissée à l'appréciation quasi exclusive du décideur.  Ces divers degrés de déférence correspondent respectivement aux normes de la décision correcte, raisonnable simpliciter et manifestement déraisonnable.

[…]

26. Selon l'analyse pragmatique et fonctionnelle, la norme de contrôle est déterminée en fonction de quatre facteurs contextuels — la présence ou l'absence dans la loi d'une clause privative ou d'un droit d'appel; l'expertise du tribunal relativement à celle de la cour de révision sur la question en litige; l'objet de la loi et de la disposition particulière; la nature de la question -- de droit, de fait ou mixte de fait et de droit.  Les facteurs peuvent se chevaucher.  L'objectif global est de cerner l'intention du législateur, sans perdre de vue le rôle constitutionnel des tribunaux judiciaires dans le maintien de la légalité.  […]

[26]   Notre Cour s'est déjà prononcée sur des affaires mettant en cause le TATC, ou un de ses prédécesseurs, le Tribunal de l'aviation civile, mais la plupart de ces décisions se rapportent soit à des questions de droit à l'égard desquelles la norme de contrôle applicable est celle de la décision correcte, soit à l'équité procédurale qui dépasse le cadre de l'approche pragmatique et fonctionnelle (voir : Air Nunavut c. Canada (Ministre des Transports), [2001] 1 C.F. 138, [200] A.C.F. nº 1115; Canada (Procureur général) c. Woods, [2002] C.F.P.I. 928, [2002] A.C.F. nº 1267; Canada (Procureur général) c. Yukon, 2006 CF 1326, [2006] A.C.F. nº 1671; et Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 CF 129, [2007] A.C.F. nº 166). Néanmoins, ces affaires se révèlent utiles pour mettre la loi dans son contexte.

[27]   Il faut prendre en considération les deux dispositions pertinentes de la Loi sur l'aéronautique, ainsi que la Loi sur le Tribunal des transports du Canada et le règlement pertinent. La décision du comité d'appel est définitive, sans droit d'appel, mais elle est susceptible de contrôle judiciaire. Le Tribunal a une plus grande expertise que la Cour en ce qui concerne l'aéronautique en général et la sécurité aérienne en particulier. La sécurité est primordiale en l'espèce. L'une des responsabilités du ministre en vertu de l'article 4.2 de la Loi est de « procéder à des enquêtes sur tout aspect intéressant la sécurité aéronautique ». À mon avis, le législateur a voulu que les conclusions de fait du comité d'appel ne soient pas modifiées à moins qu'elles ne soient manifestement déraisonnables, que les questions mixtes de fait et de droit soient révisées suivant la norme de la décision raisonnable simpliciter et qu'aucune retenue ne soit nécessaire sur des questions de droit.

[28]   Quant à la retenue que doit exercer le comité d'appel à l'égard de la décision de son conseiller, M. Ogilvie, qui a initialement révisé la décision du ministre, l'arrêt Dr. Q se révèle utile encore une fois. Dans cette affaire, la disposition pertinente autorisait un appel d'une décision du comité d'enquête du College of Physicians and Surgeons of British Columbia à la Cour suprême de la Colombie-Britannique. M'inspirant du paragraphe 18 de l'arrêt, je conclus que l'on doit faire preuve d'une grande retenue à l'égard des conclusions de fait ou relatives à la crédibilité de M. Ogilvie. Le comité d'appel avait droit à sa propre interprétation du droit.

[29]   La question de la retenue, selon le ministre, repose sur l'intention évidente du comité d'appel d'examiner à nouveau le montant de l'amende imposée à BFEL pour avoir exploité un service de transport aérien. Je suis d'avis que le comité d'appel du TATC était expressément autorisé par la loi à exprimer sa propre opinion, dans la mesure où le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le comité d'appel « peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause ».

[30]   En fait, j'estime que cette position rejoint les propos tenus par la Cour suprême dans Paul c. Colombie-Britannique (Forest Appeals Commission), 2003 CSC 55, [2003] 2 R.C.S. 585, aux par. 43 et 44. Il s'agissait d'un appel interjeté devant une commission d'appel spécialisée censée mettre à profit l'expertise de ses membres, dans le cadre d'un régime administratif.

Les accusations contre M. Billings – Service de transport aérien : T-2295-06

[31]   Comme je l'ai déjà indiqué, le paragraphe 700.02(1)du RAC prévoit :

Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

No person shall operate an air transport service unless the person holds and complies with the provisions of an air operator certificate that authorizes the person to operate that service.

[32]   M. Billings était le pilote responsable des hélicoptères pour les trois vols en question, mais ce n'est pas dans le cadre de ces fonctions qu'il a été accusé de la contravention. Le conseiller réviseur du TATC, M. Ogilvie, vice-président, était d'avis que même si les paiements étaient demandés et reçus par Challenger Inspections Ltd., M. Billings était le seul propriétaire et exploitant de la société et que, par conséquent, il était personnellement visé par la définition de « rémunération ».

[33]   Le comité d'appel n'a pas partagé pas cette opinion juridique. Comme M. Billings n'était pas le propriétaire des hélicoptères et n'en avait pas la garde et la responsabilité à son propre nom, il n'était en fait qu'un employé même s'il était le pilote. À ce titre, il n'était pas tenu d'être personnellement titulaire d'une licence d'exploitation d'un service de transport aérien.

[34]   Le rôle du propriétaire enregistré est assez litigieux dans les affaires Billings Family Enterprise. Toutefois, que l'exploitant soit BFEL, Challenger Helicopters Ltd. ou Challenger Inspection Ltd., le résultat est le même en ce qui concerne les accusations portées contre M. Billings. Même s'il a assurément bénéficié indirectement du service, que ce soit à titre d'administrateur, de directeur ou d'actionnaire de l'une ou l'autre des sociétés exploitant le service, ainsi qu'à titre de pilote pour les vols en question, il n'exploitait pas personnellement un service de transport aérien. Les sociétés n'étaient pas qu'une simple façade ni un leurre. Le comité d'appel du TATC avait raison. Le contrôle judiciaire doit être rejeté.

[35]   Si quelqu'un connaissait la structure organisationnelle de la société, c'est M. Billings. Peut-être aurait-il pu être accusé en vertu du paragraphe 8.4 (3) de la Loi qui prévoit :

8.4 (3) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le commandant de bord de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement du commandant.

8.4 (3) The pilot-in-command of an aircraft may be proceeded against in respect of and found to have committed an offence under this Part in relation to the aircraft for which another person is subject to be proceeded against unless the offence was committed without the consent of the pilot-in-command and, where found to have committed the offence, the pilot-in-command is liable to the penalty provided as punishment therefor.

Cependant, il ne l'a pas été.

Les accusations contre contre BFEL – Service de transport aérien : T-2272-06

[36]   Il faut maintenant se demander si BFEL, ou l'une ou l'autre des deux sociétés Challenger, ou, en fait, si les trois sociétés exploitaient un service de transport aérien. Il est important d'établir des distinctions entre les différentes notions : propriété enregistrée par opposition à titre de propriété sur les hélicoptères; propriété par opposition à garde et responsabilité légales; et exploitation d'un service de transport aérien par opposition à utilisation des hélicoptères.

[37]   BFEL détient le titre et est la propriétaire enregistrée des deux hélicoptères. En aéronautique, où un bon nombre d'aéronefs sont loués, les deux notions sont distinctes. Selon l'article 3 de la Loi, le « propriétaire enregistré » est le « titulaire […] d'une marque d'immatriculation d'aéronef délivrée par le ministre ». Le propriétaire enregistré peut détenir ou non le titre de l'aéronef, mais il est censé en avoir la garde et la responsabilité légales (voir : 202.35 RAC). Cette distinction est confirmée par l'arrêt de la Cour suprême Canada 3000 Inc., Re; Inter-Canadien (1991) Inc. (Syndic de), 2006 CSC 24, [2006] 1 R.C.S. 865, particulièrement au par. 55.

[38]   Seul le propriétaire enregistré de l'aéronef reçoit les consignes de navigabilité et les autres documents touchant à l'utilisation sécuritaire et à la maintenance de l'appareil. En l'espèce, M. Billings a reçu les consignes de navigabilité à titre d'administrateur de BFEL.

[39]   Le paragraphe 202.35(2) du RAC prévoit que le propriétaire enregistré d'un aéronef canadien qui transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef doit aviser par écrit le ministre dans les sept jours suivant le transfert. Le certificat d'immatriculation alors en vigueur est annulé. Aucun avis ne figure au dossier.

[40]   Après avoir effectué une analyse contextuelle et téléologique de la Loi et du RAC, particulièrement les aspects relatifs à la sécurité, comme le veulent des décisions telles que Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, 2002 CSC 42, [2002] 2 R.C.S. 559, je conclus que même si BFEL avait transféré la garde et la responsabilité à l'une ou l'autre des sociétés Challenger, elle ne peut le prétendre. Le transfert n'était pas légal parce qu'aucun avis n'a été donné. BFEL ne peut invoquer son propre manquement à un article du règlement dans le but d'échapper à sa responsabilité aux termes d'un autre article.

[41]   Toutefois, pour le cas où j'aurais mal interprété la Loi et le RAC, je suis d'avis que l'ensemble de la preuve démontre que le ministre s'est acquitté du fardeau de la preuve. Dès qu'il a été établi que BFEL était la propriétaire enregistrée des hélicoptères, la charge de la preuve lui revenait. Les seuls éléments de preuve au dossier sont que Challenger Inspections Ltd., aussi connue comme étant une filiale de Challenger Helicopters Ltd., établissait les factures et faisait de la publicité dans des revues spécialisées. Pas le moindre élément de preuve n'a été soumis en ce qui concerne les ententes contractuelles ayant pu être conclues entre les trois sociétés. Seuls M. Billings et les sociétés étaient au courant de ces renseignements. Le ministre n'en savait rien, mais il peut se fonder sur les documents publics. Il n'y a pas lieu de tirer des conjectures. Cela ne signifie pas que « Challenger » n'aurait pas pu être aussi accusée.

[42]   L'avocat de BFEL a fait valoir que la preuve ne permettait pas d'établir qu'aucun certificat d'exploitation aérienne n'était en vigueur. Des certificats avaient été délivrés par le secrétaire du ministère des Transports conformément à l'article 27 de la Loi sur l'aéronautique, énonçant que pendant la période du 1er janvier 2004 au 31 août 2004, aucun AOC n'a été délivré à Brant Paul Billings ou à Billings Family Enterprises Ltd. autorisant l'exploitation d'un service de transport aérien. Ces certificats sont déficients en ce qu'ils n'écartent pas la possibilité qu'un  certificat ait été délivré avant le 1er janvier 2004, ou que des certificats aient été délivrés à l'une ou l'autre des deux sociétés Challenger. Toutefois, M. Ogilvie, dont la conclusion selon laquelle BFEL a exploité un service de transport aérien sans être titulaire d'un AOC en vigueur a été confirmée, était conscient des lacunes des certificats et il ne s'est pas fié à eux. Je suis convaincu qu'il était raisonnable pour M. Ogilvie de tirer ses conclusions. M. Billings a témoigné au sujet d'une vérification de la sécurité effectuée par un client. Il n'était pas manifestement déraisonnable pour M. Ogilvie de conclure que ni M. Billings, ni BFEL ni la société Challenger ne détenaient un AOC :

[traduction] Une vérification de la sécurité a été effectuée par un de mes clients. Donc, une vérificatrice indépendante est venue et a regardé ce que nous faisions et de quelle façon nous procédions et elle a conclu que nous avions un système de rapport très efficace, un très bon programme, un programme permettant de suivre les déplacements, etc. Nous ne sommes pas parfaits, mais nous – elle était très impressionnée par le fait que nous avions – et elle a pensé que nous faisions certaines choses dont les grandes – celles avec des AOC, ces grandes entreprises, pourraient bénéficier. [Je souligne.]

Quelqu'un a-t-il exploité un service de transport aérien?

[43]   Dans ses observations écrites, BFEL n'a contesté que quatre des six vols. Elle a été autorisée à déposer des observations supplémentaires et elle a profité de cette autorisation pour essayer de faire examiner les six vols. J'estime qu'il n'existe absolument aucune preuve d'une contravention pour l'un des quatre vols initialement contestés. Il y avait une preuve suffisante sur tous les autres vols.

[44]   Il n'y a aucun doute que BFEL exploitait un service aérien commercial. Toutefois, ce service est un service de transport aérien seulement s'il est exploité pour « transporter des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret – à bord d'un aéronef entre deux points ».

[45]   Le fondement des chefs d'accusation 1 et 2 était le carnet de route de l'hélicoptère en question ainsi que la facture d'un client. La facture indiquait « panneau installé ». L'ensemble de la preuve de M. Billings, y compris les déclarations préalables à l'audience, a certainement mené à la conclusion que les panneaux installés sur des emplacements de puits appartenaient aux clients et qu'ils étaient transportés vers les sites en hélicoptère. La conclusion du vice-président Ogilvie selon laquelle les panneaux ont été transportés lors de ces vols n'était pas manifestement déraisonnable. La décision du comité d'appel de confirmer cette conclusion ne l'était pas non plus. Les chefs d'accusation 3, 5 et 6 se rapportent au « débroussaillage de feuilles ». Encore une fois, il n'était pas manifestement déraisonnable pour M. Ogilvie de conclure compte tenu de la preuve au dossier que l'équipement nécessaire était transporté vers le site en hélicoptère. Que l'équipement soit considéré comme des effets personnels, des bagages ou du fret, l'activité tombait sous le coup de la définition de « service de transport aérien ».

[46]   Les évènements entourant le chef d'accusation 4 sont survenus le 10 juillet 2004 lorsqu'un passager a été transporté à bord de l'hélicoptère C-FNNE.  M. Ogilvie a appuyé sa conclusion selon laquelle il y a eu une contravention au règlement sur le fait que « le carnet de route de l'aéronef C‑FNNE  indiqu[ait] un vol en date du 10 juillet 2004 effectué par M. Billings à partir de la base Challenger pour une période de 1,6 heure. Il indiqu[ait] aussi le transport d'un passager ». Toutefois, je dois dire que cette conclusion était manifestement déraisonnable tout comme la décision du comité d'appel de confirmer la conclusion de M. Ogilvie. Le carnet de route indique que le passager était un certain M. Brint, membre de l'équipage. À d'autres occasions, M. Brint est identifié dans le carnet comme étant le pilote. Un « passager » aux termes de l'article 101.01 du RAC désigne une « personne, autre qu'un membre d'équipage, transportée à bord de l'aéronef ». Par conséquent, cette contravention, et l'amende s'y rapportant, est annulée.

Justice naturelle

[47]     Il avait été convenu au début de l'audience en révision que le ministre présenterait en preuve toutes les contraventions présumées au règlement avant que M. Billings et BFEL ne soient appelés à répondre. La preuve démontre qu'ils savaient qu'ils n'étaient pas des témoins contraignables. À la fin de la présentation de la preuve du ministre, l'avocat de M. Billings et BFEL ont demandé le rejet pour absence de preuve. L'argument était essentiellement fondé sur le fait que si quelqu'un a contrevenu au règlement, c'était Challenger Inspections Ltd. L'avocat a soutenu que M. Ogilvie devait à tout le moins prendre la requête en délibéré. Alors, si M. Billings témoignait, M. Ogilvie devait faire une double analyse. S'il était convaincu que le ministre n'avait pas réussi à établir la preuve, il ne pouvait tenir compte du témoignage de M. Billings. Il ne fallait considérer le témoignage que si le ministre avait établi sa preuve.

[48]   M. Ogilvie a fait remarquer que le TATC était un tribunal administratif et qu'il n'était pas  lié par les règles de preuve (sauf en ce qui concerne les renseignements privilégiés). Il a déclaré que la requête était :

[traduction] --- rejetée parce que je crois qu'il existe une certaine preuve. Donc, je suis en désaccord. Certains éléments de preuve pourraient exister. Je dois vérifier. Ils sont rejetés. Je ne vais pas, j'ai de la difficulté à qualifier ceci, les disjoindre, si vous voulez, ou quelque chose du genre. Ce que je veux dire, c'est que je crois que tout ce que vous avez dit, j'aurais pu l'entendre dans l'argumentation finale de l'affaire. La réponse est donc non. Si vous poursuivez et présentez la preuve, ou juste pour vous prévenir de la procédure à suivre, si vous présentez une preuve, j'examinerai la preuve dans son ensemble. Est-ce clair?

[49]    Dans ses motifs, M. Ogilvie s'est dit d'avis que le ministre avait établi une preuve prima facie. Je suis d'accord que le ministre a opéré un renversement du fardeau de la preuve et que si M. Billings n'avait pas témoigné, il aurait encore été loisible à M. Ogilvie de conclure qu'il y avait eu contraventions.

[50]   Comme l'a indiqué le juge Sopinka dans Prassad c. Canada (Ministre de l'Emploi et de l'Immigration), [1989] 1 R.C.S. 560, [1989] A.C.S. nº 25, au par. 16 :

16. Nous traitons ici des pouvoirs d'un tribunal administratif à l'égard de sa procédure. En règle générale, ces tribunaux sont considérés maîtres chez eux. En l'absence de règles précises établies par loi ou règlement, ils fixent [page 569] leur propre procédure à la condition de respecter les règles de l'équité et, dans l'exercice de fonctions judiciaires ou quasi judiciaires, de respecter les règles de justice naturelle.

[51]   Bien qu'il n'ait pas été plaidé devant lui, l'article 7 de la Charte a été soulevé devant moi. Cet article est rédigé comme suit :

7. Chacun a droit à la vie, à la liberté et à la sécurité de sa personne; il ne peut être porté atteinte à ce droit qu'en conformité avec les principes de justice fondamentale.

7. Everyone has the right to life, liberty and security of the person and the right not to be deprived thereof except in accordance with the principles of fundamental justice.

[52]   L'arrêt de la Cour suprême R. c. Wholesale Travel Group Inc. [1991] 3 R.C.S. 154, [1991] A.C.S. nº 79, a été invoqué, mais à tort. Cette affaire mettait en cause des infractions criminelles et non des infractions administratives. Comme l'a signalé la Cour d'appel fédérale dans Main Rehabilitation Co. Ltd. c. Canada, 2004 CAF 403, [2004] A.C.F. nº 2030, selon le principe général applicable en la matière, seuls les êtres humains peuvent jouir du droit à la vie, à la liberté et à la sécurité de la personne garanti par l'article 7 de la Charte. Fait exception à ce principe, la possibilité pour une société accusée d'une infraction de contester, dans le cadre de sa défense, la constitutionnalité de la loi. Les accusations en l'espèce sont administratives, et non criminelles.

Les accusations contre BFEL/consigne de navigabilité : T-2272-06 et T-2297-06

[53]   Pour les motifs déjà exposés, je suis convaincu, compte tenu de la preuve limitée au dossier, que le ministre s'est déchargé de son fardeau initial de prouver que les deux hélicoptères étaient sous la garde et la responsabilité légales de BFEL. Ou bien cette dernière ne pouvait invoqué sa propre turpitude en défense, ou bien elle n'a pas repoussé le fardeau en présentant la preuve que la garde et la responsabilité légales avaient été transférées à l'une ou l'autre des deux sociétés Challenger.

[54]   Le ministre a d'abord imposé une amende de 5 000 $ pour chacun des 10 vols effectués alors que l'inspection de maintenance aurait dû avoir été effectuée. En révision, M. Ogilvie a réduit l'amende à 4 000 $ par vol. À son tour, le comité d'appel l'a réduite à 500 $ par vol.

[55]   Il est reconnu que, conformément à l'article 8 de la Loi, le conseiller réviseur en l'espèce, M. Ogilvie, peut déterminer le montant qui doit être payé au Tribunal relativement aux contraventions.

[56]   Pour déterminer le montant approprié de l'amende, il a exposé les circonstances entourant les contraventions. À juste titre, il a pris en compte l'importance de respecter les consignes de navigabilité pour s'assurer qu'un aéronef est apte à voler en toute sécurité. La consigne de navigabilité visait à détecter la corrosion d'un roulement et à prévenir sa cassure et « une perte subséquente du contrôle directionnel de l'hélicoptère ». Comme l'a dit M. Ogilvie, les conséquences auraient pu être désastreuses. Il a renvoyé à une décision sur appel du prédécesseur du TATC, Wyer c. Ministre des Transports, [1988] O-0075-33. Les principes résumés comprennent notamment la dénonciation, la dissuasion, particulière et générale, la rééducation et les recommandations sur l'application des règles. Les facteurs aggravants et les erreurs atténuantes sont pris en considération.

[57]   M. Ogilvie était d'avis que la dénonciation et la dissuasion générale étaient d'une grande importance. La dissuasion particulière ne lui paraissait pas aussi importante, d'autant plus qu'il y avait eu une mauvaise interprétation de bonne foi de la consigne de navigabilité et aucune infraction antérieure. En ce qui concerne la dénonciation, il a souligné que Transports Canada a publié un communiqué de presse trompeur selon lequel BFEL avait omis de remplacer un roulement de contrôle du pas du rotor de queue. M. Billings a avoué avoir reçu de nombreux appels de clients à ce propos. La consigne visait seulement l'inspection et le remplacement de la pièce si nécessaire.

[58]   Le ministre a imposé une amende de 5 000 $ pour chacun des 10 vols. Le montant maximum aurait été de 25 000 $. Toutefois, il faut aussi garder à l'esprit qu'une seule inspection a été omise. M. Ogilvie a décidé de réduire l'amende à 4 000 $ par contravention, ce qu'il avait le droit de faire.

[59]   Le comité d'appel a justifié la réduction supplémentaire à 500 $ par contravention comme suit :

[23] Même si la CN a été oubliée, il n'y a eu aucune conséquence liée à la sécurité pour l'aéronef puisque l'inspection a révélé qu'il n'était pas nécessaire de remplacer le roulement de contrôle du pas du rotor de queue. Nous sommes d'accord avec le conseiller en révision qu'il n'est pas nécessaire de dissuader M. Billings, administrateur et directeur de la compagnie, parce qu'il a montré au conseiller en révision qu'il éprouvait des remords et qu'il a en tout temps collaboré avec les responsables de la réglementation.

[24]   Dans le cas en l'espèce, nous ne sommes pas du même avis que le conseiller en révision en ce qui a trait à la dissuasion générale. Nous considérons que le seul fait qu'une pénalité de 5 000 $ puisse être imposée pour chaque infraction alléguée au sous-alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC constitue un message de dissuasion générale. Toutefois, il y a de multiples chefs d'accusation parce qu'il y a eu 10 décollages à la suite d'une seule erreur de M. Haab, à savoir l'oubli de la CN de 12 mois. En prenant en considération ce fait et le libellé déplorable du communiqué de presse et ces répercussions possibles pour la compagnie, nous considérons qu'il est équitable de réduire de nouveau la pénalité normalement imposable pour la dissuasion générale. Ce faisant, nous nous limitons aux faits déclarés dans le cas en l'espèce. Nous réduisons donc la pénalité de 500 $ pour chacun des 10 chefs d'accusation, ce qui donne une pénalité totale de 5 000 $.

[60]   Comme je l'ai déjà indiqué dans les présents motifs, le paragraphe 8.1(3) de la Loi prévoit que le comité d'appel « peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause ».

[61]   Peu importe l'étendue du pouvoir discrétionnaire du décideur s'agissant de déterminer le montant de l'amende, ce pouvoir ne peut être plus large que celui conféré au ministre de la Couronne dans les affaires administratives. Une décision discrétionnaire administrative ne peut faire l'objet d'un contrôle judiciaire que si elle est entachée de mauvaise foi, si elle n'est pas conforme aux principes de justice naturelle ou si elle repose sur des considérations non pertinentes ou étrangères (Maple Lodge Farms  Limited c. Canada, [1982] 2 R.C.S. 2, 137 D.L.R. (3d) 558). Selon l'analyse pragmatique et fonctionnelle moderne dans les procédures de contrôle judiciaire, une telle décision est habituellement manifestement déraisonnable (S.C.F.P. c. Ontario (Ministre du Travail), 2003 CSC 29, [2003] 1 R.C.S. 539).

[62]   Le comité d'appel n'a pas remis les conclusions de fait et la crédibilité de M. Ogilvie en question. Il a décidé de réduire l'amende en raison de son opinion sur la dissuasion générale et « en prenant en considération […] le libellé déplorable du communiqué de presse et ces répercussions possibles pour la compagnie ».

[63]   Le comité d'appel avait l'expertise et la Cour n'interviendra pas en ce qui a trait à son opinion voulant que l'amende soit réduite étant donné qu'il n'y avait qu'une seule erreur, soit la mauvaise interprétation de la consigne de navigabilité. Toutefois, M. Ogilvie et le comité d'appel  n'auraient pas dû prendre en considération le communiqué de presse trompeur du ministre. Il s'agissait d'une toute autre affaire non pertinente et étrangère à l'amende. BFEL a peut-être, ou non, une cause d'action contre le ministre. Je me contenterai de dire que le communiqué de presse n'est pas un facteur devant être pris en considération au moment de déterminer l'amende à imposer pour des contraventions au Règlement pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique, dont l'objet est d'assurer la sécurité aérienne.

[64]   BFEL a soutenu que les amendes étaient manifestement injustes comparativement aux autres décisions du TATC ou de son prédécesseur, tant en ce qui concerne le nombre d'accusations portées que les amendes imposées. On pourrait peut-être conclure que le traitement des contraventions par le ministre et la révision subséquente par le TATC étaient, dans le passé, nettement insuffisants compte tenu de l'importance de la sécurité aérienne. Les amendes imposées étaient loin de correspondre au maximum et les accusations auraient pu être portées à l'égard d'autres vols, mais elles ne l'ont pas été. Je ne vois aucun motif juridique d'intervenir.

[65]   Par conséquent, la question de l'amende, mais non celle de la responsabilité, sera renvoyée à un comité d'appel du TATC, le même si possible.

Frais

[66]   Comme les parties ont chacune obtenu partiellement gain de cause, que M. Billings et BFEL étaient représentés par le même avocat et que les trois dossiers ont été instruits ensemble, je ne ferai aucune adjudication des dépens.

[67]   En résumé :

a)   La demande du procureur général du Canada visant à obtenir le contrôle judiciaire de la décision du comité d'appel du Tribunal d'appel des Transports du Canada annulant à l'égard de Brant Paul Billings les contraventions au paragraphe 700.02(1) (service de transport aérien) est rejetée (T-2295-06).

b) La demande de Billings Family Enterprises Ltd. visant à obtenir le contrôle judiciaire de la décision selon laquelle elle a exploité un service de transport aérien à six reprises sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne est maintenue à l'égard d'un vol. La décision relative au quatrième chef d'accusation est annulée. La demande à l'égard des cinq autres vols est rejetée et l'amende de 5 000 $  pour chacun des cinq vols demeure applicable (T-2272-06).

c)   La demande de Billings Family Enterprises Ltd. visant à obtenir un contrôle judiciaire de la décision portant qu'elle avait permis que des décollages soient effectués à dix reprises alors que l'aéronef ne satisfaisait pas aux exigences d'une consigne de navigabilité (605.84(1)c)(i) RAC) est rejetée (T-2272-06).

d) La demande du procureur général du Canada visant à obtenir un contrôle judiciaire de la décision selon laquelle l'amende est réduite de 4 000 $ à 500 $ pour chacune des dix contraventions à la consigne de navigabilité (RAC 605.84(1)(c)(i)) est accordée et la question de l'amende est renvoyée pour nouvel examen conformément aux présents motifs (T-2297-06).

« Sean Harrington »

Juge

Traduction certifiée conforme

Mylène Borduas

COUR FÉDÉRALE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER : T-2272-06

INTITULÉ : BILLINGS FAMILY ENTERPRISES LTD. c. LE MINISTRE DES TRANSPORTS

LIEU DE L'AUDIENCE :   VANCOUVER (C.-B.)

DATE DE L'AUDIENCE : LES 15 ET 16 NOVEMBRE 2007

MOTIFS DE L'ORDONNANCE :  LE JUGE HARRINGTON

DATE DES MOTIFS : LE 7 JANVIER 2008

COMPARUTIONS :

Leslie G. Dellow

POUR LA DEMANDERESSE

Steven C. Postman

POUR LE DÉFENDEUR

   

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

Leslie G. Dellow

Avocat

Dawson Creek (C.-B.)

POUR LA DEMANDERESSE

John H. Sims, c.r.

Sous-procureur général du Canada

POUR LE DÉFENDEUR

COUR FÉDÉRALE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER : T-2295-06

INTITULÉ : LE PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA c. BRANT PAUL BILLINGS

LIEU DE L'AUDIENCE :   VANCOUVER (C.-B.)

DATE DE L'AUDIENCE : LES 15 ET 16 NOVEMBRE 2007

MOTIFS DE L'ORDONNANCE :  LE JUGE HARRINGTON

DATE DES MOTIFS : LE 7 JANVIER 2008

COMPARUTIONS :

Steven C. Postman

POUR LE DEMANDEUR

Leslie G. Dellow

POUR LE DÉFENDEUR

   

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

John H. Sims, c.r.

Sous-procureur général du Canada

POUR LE DEMANDEUR

Leslie G. Dellow

Avocat

Dawson Creek (C.-B.)

POUR LE DÉFENDEUR

COUR FÉDÉRALE

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER : T-2297-06

INTITULÉ : LE PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA c. CHALLENGER INSPECTIONS (2006) LTD. anciennement BILLINGS FAMILY ENTERPRISES LTD.

LIEU DE L'AUDIENCE :   VANCOUVER (C.-B.)

DATE DE L'AUDIENCE : LES 15 ET 16 NOVEMBRE 2007

MOTIFS DE L'ORDONNANCE :  LE JUGE  HARRINGTON

DATE DES MOTIFS : LE 7 JANVIER 2008

COMPARUTIONS :

Steven C. Postman

POUR LE DEMANDEUR

Leslie G. Dellow

POUR LA DÉFENDERESSE

   

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

John H. Sims, c.r.

Sous-procureur général du Canada

POUR LE DEMANDEUR

Leslie G. Dellow

Avocat

Dawson Creek (C.-B.)




Décision à la suite d'un appel (2)
Faye H. Smith, Sandra Lloyd


Décision : le 30 janvier 2009

Référence : Challenger Inspections (2006) Ltd., anciennement Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 3 (appel)

[Traduction française officielle]

MODIFICATION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

14 NOVEMBRE 2006

Arrêt : En ce qui concerne l'article 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien, l'amende de 4 000 $ pour chacun des 10 chefs d'accusation reprochant d'avoir permis à l'aéronef C‑FNNE de décoller alors que celui‑ci n'était pas conforme à la consigne de navigabilité 2003-04-04 est maintenue, ce qui représente au total 40 000 $. Cette somme est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] La demande de contrôle judiciaire présentée par Billings Family Enterprises Ltd. (BFEL) concernant la décision rendue par le Tribunal à la suite d'un appel, selon laquelle elle avait à 10 occasions permis des décollages alors que l'aéronef n'était pas conforme à une consigne de navigabilité (CN), a été rejetée conformément à l'article 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) (dossier T‑2272‑06, Billings Family Enterprises Ltd. c. Ministre des Transports, 2008 CF 17).

[2] BFEL a déposé un avis d'appel auprès de la Cour d'appel fédérale, mais il a été refusé pour manque de diligence (dossier A‑60‑08).

[3] La demande de contrôle judiciaire du ministre des Transports visant la décision de réduire l'amende de 4 000 $ à 500 $ pour chacune des 10 contraventions à une CN (article 605.84(1)c)(i) du RAC) a été accueillie et, la question de l'amende a été renvoyée au comité d'appel du Tribunal pour réexamen (dossier T‑2297‑06, Procureur général du Canada c. Challenger Inspections (2006) Ltd., anciennement Billings Family Enterprises Ltd., 2008 CF 17).

II. DISCUSSION SUR LE RÉEXAMEN DE L'AMENDE

[4] Le juge de la Cour fédérale était d'avis que, quelle que soit l'étendue du pouvoir discrétionnaire du décideur quant à la détermination du montant de l'amende, il ne pouvait être plus large que celui conféré au ministre de la Couronne dans les affaires administratives.

[5] Le comité d'appel accepte les directives de la Cour fédérale et souscrit à la conclusion selon laquelle le libellé du communiqué de presse et ses répercussions, le cas échéant, était une toute autre affaire non pertinente ou étrangère à la détermination du montant de l'amende à imposer à l'égard des 10 contraventions à l'article 605.84(1)c)(i) du RAC. Par conséquent, nous procédons ci‑dessous à l'examen des facteurs de détermination de la sanction.

[6] Lors de la révision, le conseiller du Tribunal a tenu compte de l'existence de circonstances atténuantes, notamment des répercussions négatives du communiqué de presse, pour réduire l'amende de 5 000 $ à 4 000 $ quant à chacun des 10 chefs d'accusation, ce qui représente un total de 40 000 $. Deux autres facteurs atténuants ont été pris en compte lors de la révision, à savoir l'absence d'infractions antérieures et le fait que la société avait collaboré avec les autorités. Il est possible que le ministre ait considéré ces facteurs pour déterminer l'amende minimale applicable à chaque infraction.

[7] Ayant examiné les principes directeurs énoncés dans la décision Wyer (Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, [1988], décision à la suite d'un appel, O-0075-33 (TAC), [1988] D.T.A.C. no 123 (QL), nous sommes d'accord sur la conclusion que le conseiller du Tribunal a tirée lors de la révision, après avoir considéré les facteurs atténuants susmentionnés. Selon cette conclusion, la dissuasion spécifique revêt en l'espèce moins d'importance que la dissuasion générale. Nous retenons les arguments du représentant du ministre quant à l'importance de se conformer à une CN dans le délai imparti. Comme sa définition l'indique, une CN est en partie une directive qui commande une action de maintenance afin que l'aéronef soit apte à être piloté en toute sécurité. La CN en question visait à détecter la corrosion d'un palier, à prévenir la défectuosité du palier et une [traduction] « perte de contrôle directionnel subséquente de l'hélicoptère », et donc à détecter une conséquence désastreuse possible. En conséquence, cela ne doit pas être pris à la légère (pièce M‑4).

[8] Par conséquent, faisant abstraction du poids que le conseiller du Tribunal a accordé au communiqué de presse lors de la révision, nous examinons maintenant, comme l'a demandé le représentant de la compagnie, l'argument relatif au nombre d'incidents en vol devant être pris en compte. Nous concluons que le fait que des chefs d'accusation multiples aient été déposés relativement aux 10 décollages qui ont eu lieu après l'unique erreur de M. Haab, à savoir ne pas avoir exécuté la CN à l'intérieur du délai de 12 mois, est le seul facteur susceptible de justifier une réduction de l'amende en tant que mesure de dissuasion générale.

[9] Il y avait plusieurs chefs d'accusation et le contrevenant est passible d'une amende maximale de 25 000 $ pour chaque infraction à l'article 605.84(1)c)(i) du RAC. Bien qu'il n'existe pas de circonstances aggravantes justifiant l'imposition de l'amende maximale pour chaque infraction, nous estimons, compte tenu de l'article 7.31 de la Loi sur l'aéronautique, qu'une amende minimale de 5 000 $ pour chaque infraction est raisonnable. Étant donné que le représentant du ministre n'a pas déposé d'appel incident concernant la décision rendue à la suite d'une révision, il n'est pas loisible au comité d'appel de rétablir l'amende initiale. Par conséquent, et compte tenu des propos qui précèdent quant à la question des circonstances atténuantes, nous ne voyons aucune raison de modifier l'amende que le conseiller en révision du Tribunal a réduite à 4 000 $ pour chaque infraction.

III. DÉCISION

[10] En ce qui concerne l'article 605.84(1)c)(i) du RAC, l'amende de 4 000 $ pour chacun des 10 chefs d'accusation reprochant d'avoir permis à l'aéronef C‑FNNE de décoller alors qu'il n'était pas conforme à la CN 2003‑04‑04 est maintenue, ce qui représente au total 40 000 $.

Le 30 janvier 2009

Motifs de la décision : Me Faye Smith, présidente

Y souscrit : Me Sandra K. Lloyd, conseillère