Décisions

Dossier no A-2177-33 (TAC)
Dossier no 5504-042560 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Dale Robert Langthorne, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.14(2)b)

Vol à basse altitude, Omission de comparaître à l'audience


Décision à la suite d'une révision
Ronald E. McLeod


Décision : le 9 mars 2001

TRADUCTION

J'estime que le ministre a prouvé sa cause. M. Langthorne a contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien et l'imposition d'une amende de 250 $ est justifiée. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 19 février 2001 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Halifax (Nouvelle-Écosse).

HISTORIQUE

L'avis d'amende pour contravention déclare ce qui suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Règlement de l'aviation canadien, art. 602.14(2)b), en ce que le ou vers le 17e jour du mois d'août 2000, alors que vous étiez dans les environs de Williamsford, dans la province de la Nouvelle-Écosse, et que vous agissez à titre de commandant de bord d'un aéronef, à savoir, un Cessna 172M portant la marque d'immatriculation canadienne C-GXVU, vous avez utilisé l'aéronef mentionné ci-dessus à une distance inférieure à cinq cents pieds de toute personne ou toute structure.

Une amende de 250 $ a été imposée.

L'audience était prévue pour 10 h mais a été reportée à 10 h 15 pour permettre la comparution de M. Dale Robert Langthorne. M. Langthorne a fait défaut de comparaître. Néanmoins, l'audience a été tenue car le fardeau de preuve appartient au ministre.

Tous les témoins ont été assermentés antérieurement à leur témoignage.

PRÉSENTATION DE LA CAUSE DU MINISTRE

Le premier témoin appelé à comparaître était M. Larry Powell. M. Powell a déclaré qu'il réside à Williamswood, comté de Halifax, en Nouvelle-Écosse. Le soir du 17 août 2000, à environ 21 h 30 à 21 h 45, après que la nuit fut tombée, il se trouvait sur le porche de sa maison lorsqu'il a entendu un bruit et a vu ensuite des lumières au-dessus de lui qui se dirigeaient vers sa maison. Il a pu identifier une lumière blanche et une lumière verte provenant d'un petit aéronef. Le moteur faisait peu de bruit alors que l'avion passait au-dessus de lui et le bruit s'est intensifié une fois qu'il a continué sa route. Il a déclaré que l'aéronef allait si lentement qu'il lui était possible de voir les roues qui pendaient de l'aéronef. Il a estimé l'altitude de l'aéronef à environ 150 à 200 pieds au-dessus de sa maison. Il base son estimation d'après l'antenne de télévision d'un voisin qui a une hauteur approximative de 60 pieds et a estimé que l'aéronef se trouvait à une altitude deux fois supérieures à cette hauteur. Il a déclaré qu'une fois que l'aéronef a passé au-dessus de lui, le bruit du moteur s'est intensifié et l'aéronef a effectué un virage serré à droite et a continué sa route en gagnant de l'altitude pour se diriger vers le Northwest Arm (une masse d'eau entre la péninsule de Halifax et Spryfield).

Le témoin suivant était Mme Tracy E. Powell qui demeure à la même adresse. Elle a déclaré que le soir en question, soit le 17 août 2000, elle se trouvait à l'intérieur de la maison lorsque son mari lui a crié de venir à la porte pour voir l'aéronef qui volait très bas vers eux. Elle a remarqué un aéronef qui était à une altitude assez basse alors qu'il volait au-dessus de leur maison, si basse en fait, qu'il a réveillé leur fille qui dormait à ce moment-là. Elle a déclaré qu'elle ne connaissait pas exactement l'altitude de l'aéronef mais qu'il devait certainement se trouver à moins de 500 pieds. Elle a déclaré qu'elle s'inquiétait de la sécurité des membres de sa famille et des occupants de l'aéronef car ce dernier volait à si basse altitude qu'elle craignait qu'il ne s'écrase; elle a donc appelé le 911 et a parlé à une personne du détachement de la GRC le plus proche à Tantallon en Nouvelle-Écosse.

Gendarme Phillip MacLellan, de la GRC, a témoigné que le soir du 17 août 2000, à environ 21 h 49, un appel a été reçu de Mme Tracy Powell que le 911 leur avait acheminé. La pièce M-1 a été déposée en preuve à ce moment, laquelle consistait en un rapport d'incident de la GRC qui a été transmis par télécopieur à la direction de la surveillance de Transports Canada traçant les grandes lignes de l'appel téléphonique reçu de Mme Powell relativement à une plainte portant sur la basse altitude d'un aéronef. L'appel a été reçu par le détachement de la GRC à environ 21 h 49 et le gendarme MacLellan a estimé que l'appel au 911 aurait été fait deux à trois minutes avant celui-là, qui établit l'heure de l'appel de Mme Powell au 911 à environ 9 h 45, heure locale.

M. Alan Coomber, inspecteur du service Application des règlements de l'aéronautique, ministère des Transports, a identifié un rapport préliminaire, coté M-2, qui consiste en un résumé de la narration donnée par Mme Powell à la GRC. (La plaignante a déclaré au détachement Tantallon de la GRC qu'un aéronef volait à une basse altitude au-dessus de leur maison. L'altitude estimée était de 20 pieds au-dessus de la maison. L'aéronef était si bas que des autos se sont arrêtées pour y jeter un coup d'oeil. Il s'agissait d'un aéronef monomoteur et le moteur en question avait des ratés alors qu'il amorçait sa route vers Shearwater.)

M. Terrill (Terry) Thompson, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, ministère des Transports, a témoigné qu'il était l'officier principal dans le cadre de cette plainte. Il a déclaré que la zone adjacente à la maison des Powell est une zone d'entraînement et le seul aéroclub dans la région est le Shearwater Flying Club. Il est entré en contact avec un agent d'opérations du Shearwater Flying Club et lui a demandé si un aéronef se trouvait dans cette région à ce moment de la journée. Il a répondu à l'affirmative, qu'il y avait bel et bien un aéronef dans la région qui dispensait de l'entraînement en vol à ce moment-là et que le commandant de bord était M. Dale Langthorne.

Il a parlé ensuite à M. Langthorne qui a admis qu'il se trouvait dans cette région durant cette période de temps. M. Langthorne a déclaré qu'il avait quitté Shearwater à 21 h 18, heure local et est revenu à 22 h 37 heure locale. Il enseignait le vol de nuit à un étudiant qui se nommait Matthew Bradbury et il lui montrait ce qu'un atterrissage forcé aurait l'air durant la nuit. Lorsqu'on lui a demandé à quelle altitude il a remis les gaz, il a répondu à environ 400 pieds au-dessus du sol. Lorsqu'on lui a demandé s'il se rappelait ce que l'altimètre indiquait, il a répondu « non ». Cette conversation a été déposée sous la cote M-3. Un autre document a été déposé décrivant les licences d'aviation et autres titres de compétence de M. Langthorne et qui démontrait qu'il détenait une licence de pilote professionnel pour aéronefs monomoteurs et multimoteurs, une qualification d'instructeur de vol de classe 3, une qualification de vol aux instruments de groupe 1 et qu'il était physiquement apte. Cette preuve a été déposée sous la cote M-4. Une photocopie du carnet de route du Shearwater Flying Club pour la journée du 17 août 2000 a été ensuite déposée comme pièce M-5. M. Thompson a fait remarquer que ce carnet permettait d'identifier le vol en question ayant à son bord M. Langthorne et l'étudiant Bradbury. Il démontre les heures de décollage à 0018z et d'atterrissage à 0137z. On a convenu qu'il s'agissait probablement d'heures zulu qui correspondaient aux heures locales s'échelonnant de 21 h 18 à 22 h 37. Le temps de vol réel était de 1,3 heure, le temps total de 1,6 heure et ces données étaient indiquées dans la colonne de nuit. Déposée sous la cote M-6 par M. Thompson se trouve une photocopie d'un certificat d'immatriculation C-GXVU, 172M pour un aéronef appartenant au Shearwater Flying Club. Déposées sous la pièce M-7 se trouvent des photocopies de la météo locale à ce moment-là ainsi qu'un plan de vol activé pour le C-GXVU.

J'ai demandé à M. Thompson les raisons pour lesquelles il était entré en contact avec le Shearwater Flying comme tentative initiale d'identifier l'avion et le pilote. Il déclara qu'il s'agissait du seul aéroclub actif de la région. Dans la région adjacente, qui se situe en face de l'endroit où habitent les Powell, se trouve une zone d'entraînement et l'incident semble typique d'un vol d'entraînement et l'endroit le plus logique où commencer les recherches était le Shearwater Flying Club. Le fait que dans la région à ce moment-là se trouvait un avion qui enseignait le vol de nuit et l'admission de M. Langthorne selon laquelle son aéronef était probablement responsable de l'incident de basse altitude, a confirmé ses soupçons voulant qu'ils avaient identifié avec exactitude l'aéronef et le pilote. Lorsqu'on lui a demandé si on avait tenté d'identifier d'autres aéronefs qui se trouvaient dans la région, il a déclaré qu'aucune autre tentative n'avait été effectuée car il était confiant qu'on avait identifié adéquatement l'aéronef et le pilote.

M. Thompson a déposé en pièce M-8 une reproduction dactylographiée d'une conversation téléphonique qu'il a eue avec Mme Tracy Powell le 23 août 2000 :

J'ai parlé à Mme Tracy [Powell] concernant sa cause et elle m'a confirmé qu'il faisait nuit noire lorsque l'incident est survenu. Son mari se trouvait à l'extérieur sur le patio arrière à ce moment-là et avait vu l'aéronef descendre. Trois véhicules ont arrêté également sur le bord de la route. Elle a affirmé que l'aéronef avait réveillé sa fille de six ans qui dormait en haut et que cette dernière s'est mise à pleurer. Elle a dit qu'il y a ce qu'ils appellent les « landes » juste en face de leur résidence (la place idéale pour pratiquer l'atterrissage forcé) et l'aéronef s'est redressé vers la droite par-dessus les landes et est descendu vers le terrain pour reprendre de l'altitude. Son mari a déclaré qu'il pouvait clairement affirmer qu'il s'agissait d'un monomoteur et qu'il se trouvait à si basse altitude qu'il pouvait repérer les roues même s'il faisait nuit, car leur cour arrière se trouve à être illuminée par des lampes de sécurité. J'ai demandé à Mme Powell si elle était prête à venir témoigner et elle pensait que oui et qu'elle vérifierait auprès de son mari et qu'elle me rappellerait. Sa mère a également été témoin de l'événement et serait peut-être prête à rendre un témoignage. Son mari travaille au bureau des Sambro fisheries.

La pièce M-9 consiste en un texte qui relate l'appel téléphonique aux termes duquel des dispositions ont été prises afin que M. Powell puisse rencontrer M. Thompson.

Une photocopie d'une entrevue que M. Thompson a menée auprès de M. Powell le 25 août 2000 a été déposée sous la cote M-10. M. Powell a indiqué qu'il était prêt à témoigner dans le cadre d'une audience du Tribunal si cela s'avérait nécessaire. Il a déclaré que le soir du 17 août 2000, il a constaté qu'un aéronef volait au-dessus de sa résidence personnelle située au 3057, Old Sambro Road. L'aéronef provenait du sud-est et se dirigeait vers le nord-ouest et a passé au-dessus de sa maison à environ 150 pieds, plus ou moins 50 pieds. Il faisait noir à ce moment-là mais la lampe de sécurité qui se trouve dans la cour arrière fournit de l'éclairage autour de la maison. Il a affirmé que tandis que l'aéronef passait au-dessus de leur maison, le moteur fonctionnait mais il s'agissait plutôt d'un bruit qui rappelle celui d'une voiture n'ayant pas de silencieux et, alors qu'il passait au-dessus de la maison, il a mis les gaz et le bruit du moteur s'est intensifié ce qui a réveillé sa fille de six ans. M. Powell a affirmé qu'il avait non seulement lui-même observé l'aéronef alors qu'il volait au-dessus de leur maison et qu'il en était de même pour son épouse et la mère de celle-ci.

M. Thompson a produit une série de photos qu'il a prises de la résidence des Powell montrant à la fois le devant et l'arrière de la maison ainsi que la zone adjacente. À l'aide des photographies, M. Thompson a été en mesure d'indiquer la direction vers laquelle l'aéronef se dirigeait après avoir passé par-dessus la maison.

M. Thompson a demandé ensuite à produire en preuve la pièce M-12 qui est une copie de la conversation téléphonique qu'il a eue avec M. Langthorne le 30 août 2000. Dans cette conversation, M. Langthorne a déclaré qu'il se conformait au Règlement de l'aviation canadien (RAC) car il était un instructeur de vol autorisé et que conformément au sous-alinéa 602.15(2)b)(iv) du RAC, il était autorisé à piloter à une altitude inférieure à 500 pieds pour les fins qui y sont décrites. M. Thompson a déclaré : « Je lui ai dit que je ne m'opposais pas à cela en autant que la situation ne mettait pas en danger une personne ou une propriété. » M. Langthorne a déclaré ensuite qu'il fournirait une déclaration écrite dans les délais accordés dans la lettre.

Déposée comme pièce M-13 par M. Thompson se trouve une conversation que ce dernier a eue avec M. Mike Whorley, inspecteur de la sécurité pour Transports Canada, et dans laquelle il demande à M. Whorley s'il était prudent de dispenser de l'entraînement de vol de nuit dans le cadre d'approches forcées. M. Whorley a déclaré que cela n'était certainement pas prudent et que ce genre de comportement ne saurait être toléré. Enseigner aux étudiants les approches forcées durant la nuit ne constitue vraiment pas une pratique courante.

La pièce M-14 consiste en une lettre datée du 23 septembre 2000 de M. Dale Langthorne reçue par M. Thompson. Dans cette lettre, M. Langthorne admet que, le soir du 17 août 2000, il pilotait un vol d'entraînement avec un étudiant dans le but de débuter l'entraînement de qualification de vol de nuit de ce dernier. Il a déclaré que, lors de leur premier vol de qualification de vol de nuit, il aime initier les étudiants à toutes les situations d'urgence auxquelles ils peuvent être confrontés et aux différences entre le jour et la nuit et aux options restreintes qui s'offrent à eux. M. Langthorne a déclaré qu'il avait effectivement fait une approche forcée et que l'aéronef était descendu à environ 500 pieds et qu'alors, il a demandé à l'étudiant de mettre les gaz et d'effectuer un débordement, mais a admis dans sa lettre que, le temps que l'aéronef amorce sa montée, il a pu redescendre d'une altitude de 100 à 150 pieds.

M. Mike Whorley, inspecteur de la sécurité du ministère des Transports, a déclaré qu'il avait la responsabilité de l'entraînement en vol pour la région de l'Atlantique. Lorsqu'on lui a posé une question relative aux zones d'entraînement, il a déclaré qu'il ne lui incombait pas d'approuver les zones d'entraînement utilisées par les aéroclubs locaux. Produite en preuve comme pièce M-15 se trouve une copie du Guide de l'instructeur de vol[1] pour les aéronefs, plus particulièrement l'exercice 25 intitulé vol de nuit. M. Whorley a soulevé le numéro (2) au chapitre des conseils à l'instructeur qui affirme que pendant l'enseignement de procédures d'urgence, il ne faut pas créer de situations qui menacent la sécurité du vol. En d'autres mots, il ne faut pas s'exercer à faire des accidents. Il a souligné également la section portant sur l'instruction et l'excercice de l'étudiant au numéro (1)(d) qui dispose ce qui suit :

(1) Démontrer comment se sortir de situations d'urgence simulées et demander ensuite à l'étudiant de s'y exercer :

[...]

(d) procédure d'atterrissage forcé dans le circuit;

M. Whorley a souligné également qu'il n'était pas nécessaire de descendre à une altitude inférieure à 500 pieds alors qu'on s'exerce à effectuer une approche forcée.

RÉSUMÉ DE LA PREUVE

M. Miles, au nom du ministre, a résumé sa cause en déclarant que, selon la balance des probabilités, M. Langthorne violait l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, ce qui justifiait l'imposition d'une amende. Il a déclaré que M. et Mme Powell avaient offert un témoignage qui indiquait que le soir du 17 août 2000, un petit aéronef monomoteur a passé à basse altitude au-dessus de leur maison, soit à une altitude probable inférieure à 200 pieds. Une enquête ultérieure menée par M. Coomber et M. Thompson a permis d'identifier l'aéronef et d'identifier le commandant de bord comme étant M. Dale Langthorne. M. Langthorne, tant lors d'une conversation téléphonique avec M. Thompson qu'aux termes d'une lettre, a indiqué que c'est possiblement son aéronef qui volait à basse altitude le soir en question. M. Langthorne estimait que comme il s'agissait d'un vol d'entraînement, que le sous-alinéa 602.15(2)b)(iv) lui permettait de descendre à une altitude inférieure à 500 pieds. M. Miles a déclaré que cette disposition s'applique uniquement dans les cas où l'aéronef en question vole à une telle altitude sans causer de danger aux personnes ou aux propriétés en surface. Et comme l'a ajouté M. Miles, un accident n'a pas à survenir pour que le danger existe.

DISCUSSION

Il est malheureux que M. Langthorne, ou son pilote étudiant M. Bradbury, ait choisi de ne pas se présenter à l'audience.

Chose certaine, le fardeau de prouver qu'il y a eu violation et qu'une amende était justifiée appartenait au ministre. Le témoignage de M. et Mme Powell confirme qu'un aéronef volait à basse altitude au-dessus de leur maison le soir du 17 août 2000. L'altitude réelle de l'aéronef ne peut être déterminée car on ne s'entend pas sur la hauteur de l'aéronef mais selon tous les témoignages, l'avis unanime est que l'aéronef volait probablement à une altitude maximum de 200 pieds au-dessus du sol.

Bien que peu d'enquêtes aient été menées pour identifier l'aéronef, le carnet de route du C-GXVU montre que l'aéronef se trouvait dans la zone immédiate au moment où l'incident de basse altitude s'est produit. Le commandant de bord de cet aéronef a été identifié comme étant M. Dale Langthorne. M. Langthorne a admis, tant dans une conversation téléphonique enregistrée par M. Thompson que dans une lettre signée par lui, qu'il s'agissait probablement de l'aéronef qu'il pilotait et que, oui, il est possible qu'ils aient descendu à une altitude inférieure à 500 pieds, bien qu'ils aient entrepris une procédure d'entraînement.

Comme l'ont souligné MM. Thompson et Whorley, l'entraînement visant à effectuer une approche d'atterrissage forcé durant la nuit ne devrait être exercé que dans un circuit d'aéroport et non hors circuit. Le fait que M. Langthorne a permis que ce type d'entraînement se fasse à l'extérieur d'un circuit d'aéroport non seulement l'exposait, lui, à un risque inutile mais exposait également le pilote étudiant ainsi que quiconque se trouvait sur la surface. Comme M. Whorley l'a déclaré, il n'est pas nécessaire qu'une procédure d'entraînement soit menée à moins de 500 pieds d'altitude et il semble que durant la procédure d'entraînement qui nous concerne, l'aéronef est descendu effectivement à une altitude inférieure à 500 pieds.

Pour toutes ces raisons, j'estime que la cause du ministre a été prouvée. M. Langthorne a violé l'alinéa 602.14(2)b) du RAC et l'amende de 250 $ est justifiée.

Dr Ronald McLeod
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Publié par Transports Canada, numéro TP 975.