Décisions

Dossier no Q-0435-33 (TAC)
Dossier no NAP6504-Z-24212 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Richard Noël, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 7.9(5) et 8.5
Ordonnance concernant l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers (Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, n° 24), art. 6b) et 7b)
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, c. 2, art. 101, 818 et 819

Parapente, Vol non autorisé dans un espace aérien contrôlé, Défense de diligence raisonnable, Aile libre


Décision à la suite d'une révision
Caroline Desbiens


Décision : le 31 mars 1995

L'allégation du ministre est confirmée. Je maintiens également le montant de l'amende à 100 $. Ce montant, payable à l'ordre du Receveur général du Canada, doit être reçu par le Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le mardi 14 mars 1995, à 10 h, à la cour fédérale, Palais de justice de Québec, dans la ville de Québec (Québec).

HISTORIQUE

Le 14 septembre 1994, Transports Canada, Application des règlements, a fait parvenir à M. Richard Noël un Avis d'amende pour contravention. L'avis se lit en partie comme suit :

« En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

à l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers (Ordonnance sur la navigation aérienne série V no. 24, art. 6(b) )

Le 17 septembre 1993, vers 11h30 heure locale, vous avez utilisé une aile libre à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec sans avoir obtenu une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. »

Pour cette infraction, Transports Canada a imposé une amende de 100 $ qui devait être versée avant le 17 octobre 1994. Comme le paiement de l'amende n'a pas été reçu à la date prescrite, des dispositions ont été prises en vue de la tenue d'une audience en révision, conformément aux dispositions de l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.

PRÉAMBULE

Au début de l'audience en révision, l'intimé Richard Noël a admis les faits suivants relativement à l'Avis d'amende cité ci-dessus :

  • L'événement s'est produit le 17 septembre 1993 et il était 11 h 30, heure locale, lorsqu'il a été intercepté par l'inspecteur de Transports Canada;
  • il était sous une aile libre;
  • il était à Sainte-Foy sur une pente se trouvant à environ 5 milles de l'aéroport de Québec/Jean Lesage;
  • il n'avais pas obtenu l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

À cet égard, M. Tamborriello, présentateur du dossier pour Transports Canada, a déposé une lettre datée du 6 mars 1995 signée par M. Richard Noël (pièce M-1).

LA PREUVE

Preuve de la couronne

M. Bernard Delisle

M. Bernard Delisle a d'abord témoigné pour Transports Canada. Le 17 septembre 1993, M. Bernard Delisle était pilote pour Aviation Portneuf à Saint-Augustin. À cette époque, il pilotait un hydravion d'Aviation Portneuf afin d'effectuer des excursions touristiques au-dessus de la ville de Québec à partir du lac Saint-Augustin. Le 17 septembre 1993, au cours de l'avant-midi, M. Delisle a aperçu un parapente en vol lors du retour d'une de ses excursions. Plus particulière­ment, M. Delisle se dirigeait vers l'ouest à une altitude indiquée d'environ 800 pieds et survolait le fleuve Saint-Laurent à la hauteur des limites territoriales de la ville de Cap-Rouge et de Sainte-Foy lorsqu'il a aperçu un parapente dans un angle de 45 ° du nez de son aéronef vers le nord (soit à sa droite).

M. Delisle a indiqué que le parapente était à l'est du pont ferroviaire (surnommé le tracel) passant au-dessus de la rivière Cap-Rouge. Par rapport à son horizon, le parapente était situé entre 300 et 400 pieds plus bas, de sorte que le parapente volait à une altitude approximative de 400 pieds indiquée, selon M. Delisle. Le pilote Delisle n'a pu indiquer au Tribunal si le parapente était en montée ou en descente lorsqu'il l'a aperçu.

N'ayant pas été préalablement mis au courant de la présence de ce parapente, M. Delisle a immédiatement communiqué avec la tour de contrôle de l'aéroport de Québec afin de l'aviser de la présence de ce trafic. Un agent de la tour de contrôle aurait alors mentionné à M. Delisle qu'il ignorait également la présence de ce parapente. Compte tenu du danger que pouvait causer ce parapente au trafic en circulation dans cette région, M. Delisle a immédiatement rapporté le parapente aux autres pilotes d'hydravion devant amerrir ou décoller du lac Saint-Augustin cette journée. À cet égard, les hydravions décollaient du lac Saint-Augustin à intervalles réguliers de 20 minutes cette journée-là, tel qu'il appert de la pièce M-4 préparée et déposée par M. Delisle.

M. Delisle a amerri en direction nord-est sur le lac Saint-Augustin. Il est à noter que M. Delisle n'a aperçu le parapente qu'au retour de son excursion et qu'il n'avait préalablement aperçu aucun parapente en vol lors du décollage ayant pour objet cette excursion. Ladite excursion à bord de l'hydravion fut d'une durée de 15 à 20 minutes.

Après ce vol, M. Delisle est demeuré environ 10 minutes au lac pour faire descendre les passagers et faire monter d'autres clients pour un second vol d'excursion. Au décollage de ce second vol d'excursion, M. Delisle a alors aperçu le parapente au sol, sur la rive de la plage Jacques-Cartier à Cap-Rouge. À ce moment, trois voitures de patrouille de même que la voiture de Transports Canada étaient avec le pilote du parapente.

M. Ghislain Samson

M. Ghislain Samson, inspecteur de l'aviation civile pour Transports Canada, a ensuite témoigné et déposé son avis de détection sous la cote M-5. M. Samson a indiqué que M. Paul Lalande de la tour de contrôle de Québec l'avait informé vers 11 h 35 qu'un parapente avait effectué un vol dans la zone de contrôle de l'aéroport de Québec sans obtenir une autorisation préalable.

M. Samson s'est par conséquent dirigé sur les lieux de l'atterrissage pour rencontrer le pilote du parapente M. Richard Noël. Ce dernier lui a confirmé qu'il n'avait pas pris arrangement préalable avec la tour de contrôle de Québec et qu'effectivement il avait effectué un vol de parapente. M. Noël lui aurait également déclaré qu'il était instructeur de parapente.

Lorsque M. Samson a rencontré M. Noël, l'élève de ce dernier, M. Robert Bélanger, était également sur les lieux mais celui-ci n'avait pas effectué de vol. Outre, MM. Robert Bélanger et Richard Noël, il y avait trois autres policiers sur les lieux de l'atterrissage. M. Samson ne pouvait se rappeler si M. Richard Noël était au courant qu'il devait obtenir une autorisation de la tour de contrôle avant d'effectuer un vol de parapente dans cette zone. Enfin, M. Samson a indiqué qu'il a rencontré M. Richard Noël sur les rives de la plage Jacques-Cartier sur le bord de la falaise de pierre. M. Samson a estimé la hauteur de la falaise à environ 200 pieds par rapport au sol.

En contre-interrogatoire, M. Samson a admis que M. Richard Noël ne lui avait pas spontanément indiqué qu'il n'avait pas pris arrangement préalable avec la tour de contrôle mais que c'était plutôt suite à une question de la part de M. Samson à cet égard que M. Noël a répondu qu'il n'avait pas obtenu l'autorisation préalable de la tour de contrôle.

M. Claude Fiset

M. Claude Fiset a ensuite témoigné pour Transports Canada à titre d'expert. M. Fiset est un instructeur senior de parapente reconnu par l'Association canadienne de vol libre. Il pratique intensément ce sport depuis sept ans. M. Noël n'a pas contesté l'expertise de sorte que le Tribunal l'a acceptée.

M. Fiset a d'abord expliqué de façon générale la nomenclature relative aux parapentes. Plus particulièrement, il a indiqué qu'un parapente est muni d'une toile souple et d'un bord d'attaque (devant du parapente) et d'un bord de fuite (arrière du parapente). Il est commandé par des commandes de freins et muni de plusieurs suspentes avant et arrière, lesquelles sont reliées à des élévateurs avant et arrière. Pour leur part, les cordes de freins (commandes) sont reliées aux élévateurs arrières.

M. Fiset a ensuite expliqué que pour entreprendre un vol de parapente, le pilote doit premièrement procéder au gonflage de la toile. Le gonflage consiste à stabiliser la toile du parapente au-dessus de la tête du pilote. Le gonflage s'effectue normalement avec un vent venant de face. En l'absence de vent, le gonflage se fait à l'aide d'une course du pilote au sol. Cette course doit nécessairement se faire vers une pente si le pilote désire décoller. En effet, une course peut générer la portance nécessaire pour supporter le parapente mais il faut nécessairement avoir ensuite une pente abrupte pour qu'un décollage puisse s'effectuer. Le gonflage du parapente est une manoeuvre essentielle au décollage.

Un décollage ou un envol peut se faire en l'absence de vent pourvu qu'il y ait une pente suffisamment abrupte. Par conséquent, il est très difficile voire même impossible d'effectuer un vol à partir d'un terrain plat à moins qu'il y ait des courants thermiques ascendants d'une bonne vélocité. Ainsi, si les vents sont faibles, un décollage peut se faire à l'aide d'une légère course mais en direction d'une pente d'une inclinaison d'au moins 30 °. En présence de vent, les conditions suivantes doivent être rencontrées pour effectuer un vol :

  • Des vents de 15 km/heure minimum environ
  • Une pente ayant une inclinaison d'au moins 30 °
  • Si l'on se place face à la pente, au-dessus de celle-ci, les vents doivent provenir dans un angle de 45 ° de chaque côté de l'axe d'orientation de la pente

Dans le cas qui nous occupe, la pente était orientée face au sud de sorte que le vent devait provenir du sud - sud-est ou sud-ouest afin que les conditions nécessaires à un décollage soient présentes.

M. Fiset a indiqué qu'il doit y avoir une falaise à moins de 15 mètres devant le parapente pour qu'un décollage puisse s'effectuer compte tenu du fait que la toile du parapente est normalement située à une hauteur de sept mètres au-dessus de la tête du pilote. Il est à noter que ces conditions pour le décollage correspondent aux standards et sont applicables lorsque le parapente a la bonne surface pour le pilote, c'est-à-dire lorsque la charge alaire[1] requise est respectée.

Par conséquent, pour un pilote ayant le poids de M. Richard Noël, soit environ 78 kg, le parapente doit avoir une surface approximative de 28 mètres carrés. M. Fiset a donc expliqué que si le parapente de M. Noël avait une surface supérieure à 28 mètres carrés, la force du vent pouvait être moindre que 15 km/heure pour lui permettre d'effectuer un envol.

M. Fiset a également témoigné à l'effet qu'un pilote peut faire un gonflage sans avoir l'intention de décoller. À titre d'exemple, un gonflage est recommandé lorsque le pilote n'a jamais volé avec le parapente ou lorsque le parapente n'a jamais été utilisé. Cette procédure permet en effet de vérifier et d'ajuster les composantes du parapente puisque des erreurs de couture ou des erreurs dans la longueur des suspentes peuvent être présentes.

Dans un tel cas, il est préférable d'effectuer le gonflage sur un terrain gazonné ayant une légère pente. En effet, le gonflage près d'une pente possédant un angle d'inclinaison de plus de 30 ° est à déconseiller puisque dans un tel cas, le pilote s'expose à un risque de décollage.

Après avoir pris connaissance de la description du site où M. Richard Noël a effectué son décollage, M. Fiset a indiqué que ce site n'était pas propice pour faire un gonflage compte tenu du fait qu'il exposait le pilote et son parapente à un risque de décollage. M. Fiset était en effet d'opinion que la falaise derrière laquelle M. Noël a effectué le gonflage de son parapente avait une pente d'une inclinaison se situant entre 45 ° et 60 ° de sorte que cette pente pouvait créer des vents ascendants pouvant exposer M. Noël au décollage. Au surplus, M. Fiset est d'opinion que les vents derrière une telle falaise sont généralement turbulents et non laminaires.

En contre-interrogatoire, M. Fiset a cependant admis que si le vent ne venait pas dans un angle de 45 ° de l'axe d'orientation de la pente en question mais qu'il était plutôt latéral, la possibilité d'un décollage était faible à moins d'un courant d'air thermique ascendant. Des vents thermiques sont des courants d'air chaud ascendants créés par la chaleur, c'est-à-dire par une variation de la température de l'air. À titre d'exemple, M. Fiset a expliqué qu'un courant thermique pouvait être déclenché par la chaleur qui se dégage de roches d'une falaise chauffées par le soleil.

Selon M. Fiset, bien que ces courants d'air chaud ascendants constituent des phénomènes naturels, ils se produisent normalement à intervalle régulier. On ne peut selon lui prévoir à la seconde près le déclenchement d'un courant thermique mais compte tenu du fait qu'ils sont cycliques, la présence de ces courants peut facilement être détectée suite à une observation préalable du site, c'est-à-dire que des statistiques sur la présence et la durée des vents thermiques peuvent être prélevées par une observation du site d'une durée d'environ une demie-heure.

Après avoir examiné le relief du site où M. Noël a effectué le gonflage de son parapente, M. Fiset a constaté que ce site possédait plusieurs déformations. Ces déformations dans le relief combinées avec l'ensoleillement étaient par conséquent propices au déclenchement de courants thermiques. M. Fiset a ainsi conclu que peu importe la direction des vents qui prévalaient le 17 septembre, le site choisi par M. Noël n'était pas propice au gonflage compte tenu du fait qu'il était possible que des vents ascendants soient créés par des courants d'air thermiques ou que les vents qui prévalaient soient réorientés par la pente située à proximité.

En somme, à supposer que le vent ait été plutôt latéral (soit de l'est) le 17 septembre et qu'il n'ait pas été dans l'angle de 45 ° de l'axe d'orientation de la pente (axe faisant face au sud), il existait d'autres éléments de la nature sur le site de gonflage qui pouvaient réorienter le vent et causer des courants d'air ascendants, lesquels sont propices au décollage. M. Fiset a ajouté que ce site n'était pas propice au gonflage compte tenu du fait que derrière une telle falaise les vents ne sont normalement pas laminaires mais plutôt turbulents.

Enfin, M. Fiset a indiqué que le site choisi par M. Noël n'est pas un site idéal ni reconnu pour faire du parapente et qu'à tout événement, il ne recommanderait pas le gonflage d'un parapente à cet endroit.

En cas d'envol non intentionnel lors d'un gonflage, M. Fiset a indiqué qu'il était possible d'annuler un vol en faisant un décrochage lequel s'effectue en actionnant les commandes nécessaires pour plier les bords de fuite du parapente. Il a cependant admis qu'il peut être impossible d'annuler un vol si les commandes de freins ne sont pas bien ajustées de sorte qu'il devient impossible de plier les bords de fuite. Il peut aussi être impossible d'annuler un vol si la montée est trop rapide soit à une vitesse de plus de un ou deux mètres seconde ou si les environs sont accidentés.

En contre-interrogatoire, M. Fiset a admis que lorsqu'un pilote est soulevé à un ou deux mètres du sol, il devient dangereux de faire un décrochage. Il a admis en effet que les décrochages sont plus fréquents lorsque le pilote demeure au sol.

M. Fiset a indiqué qu'une manoeuvre de vol peut aussi être faite pour permettre à un pilote de revenir sur les lieux du décollage si l'espace est suffisamment dégagé et si les commandes de freins sont bien ajustées. Cette manoeuvre consiste généralement à faire une trajectoire en forme de « 8 » et les commandes de freins sont ainsi nécessaires pour enclencher les virages. Par exemple, il est possible pour un pilote de parapente de se dégager d'un courant de vent ascendant pour revenir derrière ce courant et ainsi se poser au sol si l'endroit est suffisamment dégagé. À défaut, la seule alternative pour se dégager d'un courant ascendant est de continuer le vol en ligne droite.

Enfin, M. Fiset a témoigné à l'effet qu'il était obligatoire de porter un casque pour effectuer un vol de parapente. Le port du casque n'est pas obligatoire pour la procédure de gonflage mais recommandé. M. Fiset connaît personnellement M. Richard Noël et a admis que ce dernier porte toujours son casque lorsqu'il effectue des vols de parapente.

M. Tamborriello

Il a été démontré sur la carte topographique déposée comme pièce M-4 que le site de gonflage ainsi que le vol de parapente effectué par M. Richard Noël était situé dans la zone de contrôle de l'aéroport de Québec, soit à l'intérieur d'un arc de sept milles de rayon centré sur les coordonnées géographiques de l'aéroport de Québec (Québec). Ceci n'a pas été contesté par M. Noël.

Preuve de M. Richard Noël

M. Richard Noël a été l'un des pionniers du parapente à Québec. Il pratique ce sport depuis 1987. Il a suivi son cours de brevet de parapente en France et est instructeur senior certifié au Canada pour les parapentes bi-places par l'Association canadienne de vol libre. Il a été champion du Québec en 1989 et a déjà participé au championnat du monde. De part son métier, il importe d'ailleurs des parapentes de marque ITV fabriqués en France et a vendu et réglé plus de 135 parapentes.

M. Noël a témoigné à l'effet qu'il n'avait jamais eu l'intention de faire ce vol de parapente le 17 septembre 1993. Il venait de recevoir et de livrer à son client M. Robert Bélanger un parapente bi-place de marque ITV. En effet, il appert de la pièce T-3 (facture d'achat) que M. Richard Noël, par l'entremise de sa compagnie, avait commandé ce parapente le 31 août 1993. Compte tenu du fait qu'il est du devoir d'un vendeur de parapente d'examiner la voile et de s'assurer qu'aucun vice de fabrication ne l'affecte, M. Richard Noël a convenu avec M. Bélanger qu'il ferait des gonflages du parapente pour faire les vérifications d'usage. C'est ainsi que M. Bélanger a téléphoné à M. Richard Noël pour faire les gonflages de son parapente le 17 septembre 1993.

M. Richard Noël s'est rendu à la résidence de M. Bélanger qui habite sur le chemin St-Louis à Sainte-Foy. Les vérifications et réglages de la voile ont débuté vers 10 h. Avant de se rendre chez M. Bélanger, M. Noël a vérifié les conditions météorologiques pour s'assurer que les vents n'étaient pas propices à un vol de parapente mais plutôt propices au gonflage, c'est-à-dire que M. Noël s'est assuré que la vitesse des vents était moindre que 15 km/heure.

Au soutien de sa prétention, M. Noël a déposé comme pièce T-4 le sommaire météorologique mensuel du mois de septembre 1993. Ce sommaire émis par l'aéroport de Québec indique pour le 17 septembre 1993 ce qui suit :

  • à 9 h: vent de l'Est de 9 km/heure;
  • à 10 h: vent de l'Est-Sud-Est (ESE) de 11 km/heure;
  • à 11 h: vent de l'Est-Sud-Est de 9 km/heure; et
  • à 12 h: vent de l'Est de 13 km/heure.

M. Noël a décidé d'effectuer le gonflage du parapente près de la résidence de M. Bélanger. Le site de gonflage était situé à 1,7 km du tracel (pont ferroviaire) situé au-dessus de la rivière Cap-Rouge. Le terrain choisi pour le gonflage était une surface gazonnée, située entre deux maisons et orientée dans un axe nord-sud d'une longueur approximative de 100 pieds et d'une largeur approximative de 70 pieds. Une haie d'arbres était placée à l'extrémité sud de ce terrain et derrière cette haie, il y avait une légère pente d'écoulement géodésique menant à un chemin de fer d'une largeur approximative de 30 pieds, lequel était suivi d'une butte d'une hauteur de 40 pieds, laquelle précédait la falaise de roche menant à la place Jacques-Cartier d'une hauteur approximative de 280 pieds. La pente de cette falaise avait une inclinaison d'environ 45 ° à 60 °. Quant à la surface gazonnée choisie par M. Noël pour faire les gonflages, elle était située à une hauteur de 30 pieds par rapport au chemin de fer. Pour donner un aperçu du site de gonflage, M. Richard Noël a fait un croquis déposé sous la cote T-8 indiquant le relief du terrain.

M. Richard Noël a indiqué qu'à son arrivée chez M. Bélanger le vent venait de l'Est, qu'il s'est ensuite réorienté Est-Sud-Est et qu'il avait une vélocité de 10 km/heure maximum. Selon lui, pour pouvoir effectuer un envol de ce site, les vents devaient être du Sud ou Sud-Est.

M. Noël a d'abord procédé à la vérification des suspentes et des maillons d'attache et a fait les correctifs appropriés. Il a également installé les deux sellettes. N'ayant pas l'intention d'effectuer un vol, il a effectué trois ou quatre gonflages de la voile en vue de régler les commandes de freins et ce, sans se munir de son casque, son radio, son altimètre et de son équipement nécessaire pour faire un vol de parapente. Étant donné qu'il y avait peu de vent, les gonflages étaient difficiles à effectuer. Les faibles vents qui prévalaient provenaient de l'Est de sorte que la voile du parapente était orientée vers l'Ouest mais faisait face à l'Est alors que la falaise fait plutôt face au Sud.

Compte tenu du fait que M. Noël n'avait pas son équipement, il pesait environ 78 kg. Le poids minimum recommandé pour effectuer un vol à l'aide de ce type de parapente bi-place ayant une toile d'une surface de 40 mètres carrés est de 160 à 200 kg. M. Richard Noël n'avait pas donc la charge alaire minimum requise pour effectuer un vol en sécurité.

Alors qu'il s'apprêtait à faire un gonflage de la voile du parapente, un vent thermique ascendant d'une vitesse approximative de trois mètres seconde a subitement soulevé le parapente. Selon M. Noël, ce vent thermique ascendant provenait du chemin de fer et a probablement été déclenché par la chaleur qui se dégageait de cette surface. En étant soulevé du sol, M. Noël a réalisé que les commandes de freins étaient trop courtes de sorte que s'il tentait de les utiliser, il y avait un risque imminent de décrochage.

Selon M. Noël, un décrochage n'était pas souhaitable voire même dangereux vu la zone de turbulence créée par le vent thermique et compte tenu également du fait qu'il s'était retrouvé dans les airs à une hauteur d'environ 50 pieds en quelques secondes. Étant donné que les freins étaient trop courts et que M. Noël était donc limité dans ses mouvements, il a préféré laisser l'aile de la voile se mettre en pression pour dégager la zone de turbulence. Il est à noter également que M. Noël ne pouvait non plus ralentir la montée compte tenu du fait que les commandes de freins étaient trop courtes et donc, tel qu'indiqué, qu'il y avait un risque de décrochage.

Compte tenu des arbres qui bornaient le terrain et des maisons et gens à proximité, la seule alternative de M. Noël était de contourner la zone de turbulence tout en se dirigeant vers le Sud, c'est-à-dire vers la falaise pour ensuite repérer un site d'atterrissage sécuritaire. En somme, la première manoeuvre effectuée par M. Noël était de sentir et contrôler sa voile pour assurer sa sécurité et celle des autres personnes à proximité dont M. Bélanger. Il a assuré ce contrôle en faisant trois ou quatre aller-retour (dans ses propres termes « trois ou quatre passes ») pour justement dégager le terrain et la zone turbulente. Il s'est ensuite dirigé vers le sud, c'est-à-dire vers la falaise pour repérer un site d'atterrissage. Compte tenu du fait que la marée était haute à ce moment-là, le seul endroit où M. Noël pouvait aller se poser était situé à la fin de la route de la plage Jacques-Cartier. M. Noël s'est donc dirigé le plus rapidement possible vers ce site qui était plus sécuritaire pour un atterrissage.

M. Noël a indiqué que son vol de parapente a duré approximativement 10 à 15 minutes. Il ne pouvait cependant confirmer la durée de ce vol compte tenu de l'état de panique dans lequel il était à ce moment-là. Il n'avait effectivement pas de casque, c'était la première fois qu'il volait ce type de parapente et la surface de la voile de ce parapente était beaucoup trop grande par rapport à son poids. À cet égard, il est à noter que la descente de M. Noël avec ce parapente d'une surface de 40 mètres carrés devait nécessairement être plus lente qu'avec un parapente d'une surface de 28 mètres carrés, soit la surface requise pour le poids de M. Noël. Il en était de même pour le temps requis pour se dégager de la zone thermique.

M. Noël a admis qu'il avait pris de l'altitude à l'aide de son parapente mais qu'il n'a jamais monté à une altitude supérieure à la hauteur des arbres. Il estime que la falaise avait une hauteur de 280 pieds et que les arbres avaient une hauteur de 70 pieds, de sorte qu'il devait être à une altitude approximative de 350 pieds du niveau du fleuve Saint-Laurent.

À l'appui de sa version, M. Richard Noël a déposé une lettre de M. Robert Bélanger datée du 5 mars 1995. Cette lettre a été déposée comme pièce T-9. M. Robert Bélanger n'était en effet pas disponible pour témoigner à l'audience en révision, de sorte qu'il a préparé une lettre confirmant les dires de M. Richard Noël. Plus particulièrement, dans sa lettre M. Bélanger indique qu'une bourrasque de vent a soulevé le parapente avec M. Noël à son bord et qu'il était clair qu'il n'avait pas l'intention de décoller et d'effectuer un vol de parapente.

M. Noël a confirmé qu'après l'atterrissage, un membre du personnel de Transports Canada est venu à sa rencontre et qu'il a dit à ce dernier qu'il n'avait pas obtenu l'autorisation préalable de la tour de contrôle avant d'effectuer ce vol.

Contre-interrogé par le présentateur de Transports Canada, M. Noël a admis que le 17 septembre 1993, il ne savait pas qu'il avait effectué un vol à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Il a expliqué qu'il n'avait pas vérifié si le site de décollage était dans une zone contrôlée ou non puisqu'il n'avait pas l'intention à prime abord d'effectuer un vol cette journée-là. À cet égard, il a réitéré qu'il n'avait pas son casque alors qu'il le porte toujours pour effectuer un vol de parapente, qu'il avait préalablement vérifié les prévisions météorologiques et plus particulièrement, la direction et la vélocité des vents afin de s'assurer que ces derniers étaient propices à des gonflages.

Compte tenu du fait que les vents étaient moindres de 15 km/heure et qu'ils venaient de l'Est, M. Noël a réitéré qu'il n'y avait aucun risque de décollage sur le site en question bien qu'il y avait une falaise à proximité. Selon lui, les vents ne pouvaient être ascendants compte tenu du fait qu'ils venaient de l'Est et non pas du Sud. En contre-interrogatoire, M. Noël n'a cependant pas nié qu'il n'y avait jamais de possibilité de décollage lors d'un gonflage.

Ré-interrogatoire de l'expert, Claude Fiset

Après avoir entendu le témoignage de M. Richard Noël, M. Claude Fiset a admis qu'il était dangereux pour M. Noël d'effectuer un décrochage lorsqu'il a été soulevé par le vent thermique. Il a admis de plus qu'il n'y avait pas beaucoup de place pour faire un atterrissage sécuritaire compte tenu des arbres et des maisons à proximité.

Il a indiqué que normalement, le temps nécessaire pour se dégager d'un courant thermique est de 15 secondes maximum. Considérant cependant que la charge alaire de M. Noël n'était pas suffisante en raison de la grande surface du parapente, le temps nécessaire pour se dégager du courant thermique devait être de plus de 15 secondes, mais de moins d'une minute.

Considérant que la vitesse des vents était de 10 km/heure et que la charge alaire de M. Noël était très faible, M. Fiset a estimé que le vol dans des conditions idéales aurait dû prendre deux minutes au total si l'intention de M. Noël était vraiment d'atterrir immédiatement suite au décollage forcé. Considérant cependant que le parapente n'était probablement pas ajusté correctement, M. Fiset a évalué à cinq minutes la durée du vol dans la pire des situations.

Si le vol de M. Noël a duré plus de 10 minutes, ce dernier devait nécessairement rechercher des courants thermiques selon l'expert Claude Fiset. En somme, un vol d'une durée de plus de cinq minutes devait nécessairement être un vol volontaire et intentionnel.

Le témoin expert a conclu en indiquant qu'il n'effectuerait un gonflage dans une zone contrôlée que s'il n'y avait aucun risque de décollage et qu'on ne devrait pas s'exposer à un risque de décollage, si minime soit-il, dans une telle zone. Or, dans le cas présent, ce risque de décollage existait en raison de la falaise située à proximité du site et en raison des déformations dans le terrain qui pouvaient causer des courants d'air thermique.

LE DROIT

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

« 7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés ... »

Le paragraphe 3(1) du Règlement sur les textes désignés (Règlements de l'Air, série I, no 3) mentionne ce qui suit :

« 3. (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 6.7 à 7.2 de la Loi. »

La colonne 1 de l'annexe indique que l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers (Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, no 24) est un texte d'application.

L'article 2 du Règlement sur les textes désignés définit « Loi » comme étant :

« La Loi sur l'aéronautique »

L'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers stipule ce qui suit :

« 6. Sauf autorisation contraire selon l'article 7, il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger

a) ...

b) dans un espace aérien contrôlé. »

Quant à l'alinéa b) de l'article 7, il mentionne ce qui suit :

« 7. Il est permis d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger

a) ...

b) dans une zone de contrôle d'un aéroport contrôlé, à la condition d'avoir obtenu de la tour de contrôle de cet aéroport une autorisation du contrôle de la circulation aérienne définie à l'article 101 du Règlement de l'Air et donnée oralement par le biais d'une communication bilatérale en phonie. »

Le Règlement de l'Air définit à l'article 101 l'expression « zone de contrôle » comme suit :

« « zone de contrôle » désigne un espace aérien contrôlé qui s'étend verticalement en altitude à partir de la surface de la terre et qui est désigné comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés publié avec l'autorisation du Ministre. (control zone) »

Le Manuel des espaces aériens désignés, publié sous l'autorité du ministre des Transports (numéro 134, en vigueur le 16 septembre 1993) définit pour l'aéroport de Québec, la zone de contrôle - classe C - comme suit :

« Québec, Qué. 3500' ASL (3300' AAE) 46°47'36"N 71°23'29"W

L'espace aérien compris dans la région allant de 46°45'00"N 71°14'04"W; puis dans le sens horaire le long d'un arc de 7 milles de rayon centré sur les coordonnées géographiques de l'aérodrome de Québec, Qué. à 46°50'45"N 71°14'24"W, à 46°52'05"N 71°10'30"W; de là le long d'un arc de 10 milles de rayon centré sur lesdites coordonnées géographiques du même aérodrome à 46°43'53"N 71°10'00"W au point d'origine, hormis l'espace aérien compris dans la CYR612 »

Il est à noter que l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers a été rendue par le ministre des Transports en vertu du paragraphe 6(2) de la Loi sur l'aéronautique et de l'article 104 du Règlement de l'Air.

Le paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

« (2) Quiconque contrevient à un texte désigné commet une infraction et encourt la sanction prévue aux articles 7.7 à 8.2. Aucune poursuite ne peut être intentée contre lui par procédure sommaire. »

Le paragraphe 7.9(5) de la même Loi prévoit ce qui suit :

« (5) Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; l'intéressé n'est cependant pas tenu de témoigner. »

Enfin, l'article 8.5 de la même Loi stipule ce qui suit :

« 8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. »

Pour leur part, les articles 818 et 819 du Règlement de l'Air prévoient ce qui suit :

« 818. (1) Pour l'observation du présent règlement, il sera tenu compte de tous les dangers que comportera la navigation et des possibilités de collision, ainsi que de toutes circonstances particulières pouvant nécessiter une dérogation à ce règlement en vue d'éviter un danger immédiat.

(2) Dans toute poursuite intentée pour infraction au présent règlement ou aux instructions données par le Ministre en vertu de ce règlement la preuve, faite par l'accusé, qu'une telle infraction est attribuable au mauvais temps ou à une autre cause inévitable visée au présent article, constituera une bonne défense.

819. Aucune des dispositions du présent règlement n'exonérera le propriétaire, l'exploitant ou les membres de l'équipage de conduite d'un aéronef des conséquences de toute négligence dans l'emploi des feux ou signaux, dans l'exercice de la vigilance nécessaire ou dans l'observation des précautions requises par la pratique courante de l'aviation ou certaines circonstances particulières. »

Enfin, le Règlement de l'Air donne les définitions suivantes :

« « aile libre » désigne un aérodyne non entraîné par un organe moteur, tirant sa sustentation de surfaces demeurant fixes au cours du vol, destiné à transporter au plus deux personnes et ayant un poids au départ de 45 kg ou moins; (hang glider)

« aérodyne » désigne tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue par des forces aérodynamiques; (heavier-than-air aircraft)

« aéronef » désigne tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réactions de l'air; (aircraft) »

ARGUMENTATION

Arguments du ministre des Transports

Le ministre des Transports soumet que le parapente utilisé par M. Noël est une aile libre aux termes du Règlement de l'Air et que le site où l'événement s'est produit est situé dans une zone de contrôle d'un aéroport désigné, c'est-à-dire à l'intérieur d'un arc de sept milles de rayon centré sur les coordonnées géographiques de l'aéroport de Québec.

Le ministre des Transports soumet également qu'il a prouvé l'infraction à l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers. En effet, M. Noël a admis que le 17 septembre 1993, il avait effectué un vol de parapente dans un espace aérien contrôlé et qu'il n'avait pas obtenu de la tour de contrôle de l'aéroport de Québec une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, tel que le prévoit l'alinéa 7b) de cette même Ordonnance.

Outre l'admission de M. Noël, le ministre des Transports souligne que le témoignage du pilote de l'hydravion, M. Bernard Delisle, a démontré qu'effectivement M. Noël avait effectué un vol de parapente le 17 septembre 1993 et qu'il n'avait pas obtenu l'autorisation de la tour de contrôle de l'aéroport de Québec avant d'effectuer ce vol.

L'inspecteur de Transports Canada, M. Ghislain Samson, a également confirmé que M. Noël n'avait pas obtenu l'autorisation préalable de la tour de contrôle de l'aéroport de Québec. Par conséquent, le présentateur du dossier pour le ministre des Transports a indiqué que celui-ci s'est déchargé de son fardeau de preuve puisqu'une infraction à ladite Ordonnance a dûment été prouvée par ce dernier. Le ministre soumet en effet qu'une infraction aux termes du paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique est une infraction à responsabilité stricte et que l'intention de commettre l'infraction n'a pas à être prouvée par le ministre des Transports.

Dans un deuxième temps, le présentateur du dossier pour le ministre des Transports souligne que même si M. Noël n'avait pas l'intention d'effectuer un vol de parapente le 17 septembre 1993, il n'avait pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à l'Ordonnance, tel que prévu à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Selon Transports Canada, M. Noël aurait d'abord dû vérifier si le site choisi pour effectuer un gonflage était à l'intérieur d'une zone de contrôle. Cette vérification devait d'autant plus être complétée compte tenu du fait que M. Noël est un instructeur de parapente d'expérience. Deuxièmement, Transports Canada indique qu'il y a toujours possibilité d'un décollage lors d'un gonflage de la voile d'un parapente et que cette possibilité menaçait d'autant plus M. Noël le 17 septembre 1993 compte tenu du fait que le site choisi pour effectuer des gonflages était situé à proximité d'une falaise.

Le présentateur du dossier pour le ministre souligne qu'à cet égard, l'expert a confirmé qu'il y avait possibilité d'un décollage lorsqu'un gonflage est effectué à proximité d'une falaise et possibilité également que des vents thermiques ascendants soient créés à cet endroit. Bien que le moment précis de leur déclenchement soit imprévisible, leur présence peut être facilement détectée par une observation préalable du site surtout lorsque le soleil est présent, tel que l'a indiqué l'expert. En somme, le ministre soumet que l'expert Claude Fiset a indiqué que le site choisi par M. Noël n'était pas propice au gonflage même si les vents prévalant dans la matinée du 17 septembre n'avaient possiblement pas la vélocité suffisante ni la direction nécessaire pour permettre un envol.

De plus, Transports Canada soumet que Richard Noël a indiqué qu'il avait effectué un vol de parapente d'une durée de 10 à 15 minutes. Or, si M. Noël n'avait pas eu l'intention d'effectuer un vol de parapente, le vol n'aurait pas duré plus que cinq minutes, tel que l'a établi l'expert Claude Fiset. Ainsi, le ministre conclut qu'après avoir pris son envol, M. Noël a par la suite volontairement effectué un vol de parapente au lieu de se poser immédiatement mettant ainsi en péril la sécurité aérienne dans une zone contrôlée et plus particulièrement dans une zone où il y avait plusieurs décollages et amerrissages d'hydravions au lac Saint-Augustin situé à proximité.

À l'appui de sa prétention à l'effet que M. Noël a commis une infraction à l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers, qu'il ait eu ou non l'intention d'effectuer un vol de parapente, Transports Canada a produit la décision de ce Tribunal dans l'affaire Ministre des Transports c. Daniel William Haseloh datée du 29 novembre 1993 no C-0339-33 (TAC). Dans ladite affaire, le Tribunal a en effet conclu qu'un pilote de gyrocoptère avait contrevenu au paragraphe 534(7) du Règlement de l'Air, lequel est également un texte désigné, bien qu'il n'ait pas eu l'intention de décoller et d'atterrir sur une surface située à l'intérieur d'une agglomération urbaine.

En conclusion, le ministre des Transports recommande une amende de 100 $ compte tenu du fait qu'il s'agit de la première infraction de M. Noël. Pour une telle infraction, le Règlement sur les textes désignés fixe un montant maximum de 1 000 $.

Arguments de M. Richard Noël

M. Noël souligne d'abord qu'il n'avait aucunement l'intention d'effectuer un vol de parapente le 17 septembre 1993. Il admet cependant avoir effectué un tel vol dans la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Il explique qu'il n'a pas obtenu l'autorisation préalable de la tour de contrôle de l'aéroport puisqu'il n'avait aucunement l'intention d'effectuer un vol mais plutôt de faire des gonflages du parapente qu'il venait de vendre à son client. Les gonflages de ce parapente bi-place devaient en effet permettre à M. Noël de faire les vérifications et les ajustements d'usage avant d'être utilisé pour une première fois.

M. Richard Noël indique qu'il a pris les précautions nécessaires aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique pour éviter un envol dans une zone de contrôle en vérifiant, avant de se rendre chez son client, les prévisions météorologiques et, plus particulièrement, la vitesse et la direction des vents. En effet, M. Noël indique qu'il s'est assuré que les conditions météorologiques étaient favorables à un gonflage et non à un décollage en vérifiant si la vitesse des vents était moindre que 15 km/heure et si ces vents venaient de l'Est. Ainsi, le site choisi était propice au gonflage du parapente puisque les vents étaient faibles et étaient latéraux, c'est-à-dire qu'ils ne venaient pas dans un angle de 45 ° de l'axe d'orientation de la falaise (Sud) située à proximité du site de gonflage.

Pour appuyer sa prétention à l'effet qu'il n'avait pas l'intention de faire un envol de parapente, M. Noël soumet qu'il ne portait pas de casque ni l'équipement nécessaire pour effectuer un vol de parapente tel une radio et un altimètre. À l'appui, il invoque également la lettre de son client déposée comme pièce T-9 confirmant qu'il avait involontairement décollé de terre lors des procédures de gonflage le 17 septembre 1993.

En défense, M. Noël soumet également que le parapente est une aile libre soumise aux intempéries puisqu'il ne possède aucun moteur et que le 17 septembre, M. Noël a involontairement et subitement été projeté dans les airs sous le parapente de son client par des vents thermiques ascendants imprévisibles. À cet égard, il soumet donc que l'infraction est attribuable à une cause inévitable, soit des vents thermiques, et que ceci constitue une bonne défense à l'infraction en cause aux termes du paragraphe 818(2) du Règlement de l'Air.

Il soumet d'autre part qu'il lui était impossible d'annuler ce vol en faisant un décrochage puisqu'il a été projeté très rapidement dans les airs soit à une quinzaine de pieds en deux ou trois secondes et qu'il était donc très dangereux de décrocher à cette hauteur. De plus, la zone d'où provenaient les vents thermiques constituait une zone de turbulence dangereuse à éviter de sorte que la meilleure manoeuvre consistait à laisser voler l'aile pour contourner cette zone.

Enfin, il soumet qu'il lui était également impossible de revenir immédiatement sur le lieu de décollage parce que le terrain n'était pas suffisamment dégagé et que les contrôles de freins étaient trop courts, de sorte qu'il était limité dans ses mouvements et ne pouvait facilement faire des virages en plein vol. À cet égard, il soumet donc qu'il n'avait d'autre alternative que d'effectuer un vol de parapente en vue d'éviter un danger immédiat. Selon M. Noël, le paragraphe 818(1) du Règlement de l'Air lui permettait par conséquent de déroger à l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers parce qu'il devait éviter un danger immédiat, soit un décrochage et un écrasement imminents.

Quant à la durée du vol, M. Noël souligne qu'il n'a donné qu'une approximation compte tenu de l'état de panique dans lequel il s'est retrouvé de sorte que le vol a possiblement duré moins de 10 minutes. Il explique que si le vol a duré plus de cinq minutes, c'est parce qu'il devait prendre le temps nécessaire pour contrôler et sentir sa voile afin d'éviter tout danger d'écrasement. Il indique qu'après avoir réussi à contrôler sa voile dans les airs, sa seule intention était de trouver un site sécuritaire pour un atterrissage, de sorte qu'il n'a jamais eu l'intention de rechercher des courants thermiques pour prolonger son vol.

Réplique du ministre des Transports

En réplique, le ministre des Transports ajoute qu'il est prévu à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique que M. Noël doit démontrer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter l'infraction. Ainsi, même si l'intention de M. Noël était d'effectuer un gonflage, il aurait dû s'informer ou vérifier si le site de gonflage était situé dans une zone de contrôle d'un aéroport contrôlé. De plus, même si le risque d'envol était minime, il était présent, et M. Noël n'aurait pas dû faire des gonflages dans cette zone puisqu'il s'exposait à un envol dans une zone de trafic aérien. Enfin, M. Noël aurait dû être équipé de sa radio pour pouvoir aviser la tour de contrôle en cas de décollage. Par conséquent, le ministre soumet que M. Noël n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour éviter une contravention à l'Ordonnance.

Selon Transports Canada, les dérogations et exonérations permises à l'article 818 du Règlement de l'Air sont inapplicables si le contrevenant n'a pas observé toutes les précautions requises dans des circonstances particulières, de sorte que les arguments en défense de M. Noël à l'effet que l'infraction est attribuable à une cause inévitable et qu'il l'a commise pour éviter un danger immédiat seraient irrecevables. En d'autres termes, l'article 819 est une condition préalable à l'application de l'article 818 du Règlement de l'Air. Enfin, Transports Canada a souligné qu'étant instructeur, M. Noël était d'autant plus au courant de toutes les précautions à prendre dans les circonstances.

LES QUESTIONS EN LITIGE

  1. Transports Canada a-t-il démontré selon la prépondérance des probabilités que M. Noël a contrevenu à l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers?
  2. Dans l'affirmative, M. Noël a-t-il démontré selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à l'Ordonnance aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique?

CONCLUSION

L'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers est un texte d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 6.7 à 7.2 de la Loi sur l'aéronautique. La transgression de l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers est une transgression qui est interdite dans l'intérêt public et n'a pas besoin d'être prouvée « hors de tout doute raisonnable » comme un acte criminel. La notion de faute dans les infractions réglementaires est basée sur les critères de vigilance raisonnable. Se basant sur la décision de la Cour suprême du Canada dans l'affaire Sault Ste-Marie, ce tribunal en a déjà décidé ainsi. Cette question a plus particulière­ment été traitée dans l'affaire Ministre des Transports c. Ligne Aérienne Canadien International, décision datée du 22 juillet 1992, dossier no O-0300-50 (TAC). Tel qui le fut décidé, les critères applicables à la défense des affaires de « responsabilité stricte » permettent au défendeur de démontrer selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris des mesures raisonnables pour éviter le comportement fautif.

« L'élément de faute ou de négligence est créé quand le requérant réussit à établir que l'intimé a commis l'acte qui transgresse la disposition; la charge est alors transférée à la personne régie par le règlement qui doit établir qu'elle n'a pas fait preuve de négligence, en d'autres mots, qu'elle a pris les mesures nécessaires pour éviter l'acte fautif. La charge de persuader incombe à l'intimé. »[2]

Tel est le fardeau inhérent aux dispositions de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, lequel prévoit spécifiquement que l'intimé doit avoir pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la transgression de la disposition en responsabilité stricte.

Le parapente utilisé par M. Noël est une aile libre et ainsi un aéronef aux termes du Règlement de l'Air et, par conséquent, M. Noël est soumis à l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers.

Il ne fait aucun doute que le site de gonflage de même que l'endroit où M. Noël a effectué un envol sont situés dans la zone de contrôle d'un aéroport désigné, c'est-à-dire à l'intérieur d'un arc de sept milles de rayon centré sur les coordonnés géographiques de l'aéroport de Québec.

Le ministre des Transports a également prouvé l'infraction à l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers. M. Noël a en effet admis avoir effectué un vol de parapente dans un espace aérien contrôlé le 17 septembre 1993 sans avoir obtenu l'autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne de l'aéroport de Québec. De plus, cette infraction a dûment été démontrée par les témoignages de M. Bernard Delisle et de l'inspecteur de Transports Canada, M. Ghislain Samson. Compte tenu du fait que Transports Canada n'a pas à prouver que M. Noël avait l'intention d'effectuer un vol de parapente le 17 septembre 1993 pour les motifs expliqués ci-dessus, Transports Canada s'est déchargé de son fardeau de preuve et la charge de persuasion a été transférée à M. Noël qui devait démontrer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la transgression.

De par son témoignage, M. Noël a démontré selon la prépondérance des probabilités qu'il n'avait pas l'intention d'effectuer un envol de parapente le 17 septembre mais simplement des gonflages. En effet, M. Noël n'était pas muni de son équipement et plus particulièrement, de son casque protecteur, pour pouvoir effectuer un envol sécuritaire et le témoin expert, qui connaît M. Noël, a admis que ce dernier porte toujours son casque lorsqu'il effectue des vols de parapente.

Au surplus, toutes les conditions étaient défavorables pour effectuer un vol de parapente sécuritaire, de sorte qu'il est plus probable que M. Noël n'avait l'intention que d'effectuer des gonflages de la voile du parapente pour vérifier et en régler toutes ses composantes avant une première utilisation par son client. En effet, la charge alaire de M. Noël n'était pas suffisante pour effectuer un vol sécuritaire et les contrôles de freins non ajustés limitaient dangereusement les mouvements du pilote qui ne pouvait contrôler adéquatement le parapente. Au surplus, l'expert Claude Fiset a admis qu'un pilote de parapente peut effectuer des gonflages sans pour autant avoir l'intention de décoller.

Bien que M. Noël ait vérifié la vitesse et la direction des vents avant de se rendre chez son client, M. Bélanger, afin de s'assurer selon lui que les vents n'étaient pas favorables à un vol de parapente, j'estime que M. Noël n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à ladite Ordonnance et ainsi éviter l'infraction commise. L'une des précautions que M. Noël a omis de prendre est d'abord de vérifier et de s'assurer que le site choisi pour effectuer le gonflage n'était pas à l'intérieur d'une zone de contrôle d'un aéroport contrôlé. J'ai pris bonne note du fait que M. Noël n'avait pas fait cette vérification étant donné qu'il n'avait pas l'intention d'effectuer un envol. Cependant, la soussignée est d'avis que cette précaution devait être prise par M. Noël pour les raisons suivantes :

  1. M. Noël a lui-même admis que, n'étant pas muni de moteur, le parapente est une aile libre soumise aux intempéries et plus particulièrement à des vents incontrôlables, de sorte qu'il était lui-même au fait des risques d'envol lors d'un gonflage de parapente;
  2. peu importe la direction des vents, l'expert Claude Fiset a déconseillé le site de gonflage choisi par M. Noël pour le motif qu'il était situé à proximité d'une falaise ayant une inclinaison de plus de 30 ° pouvant créer des vents ascendants ou réorienter les vents qui prévalaient cette journée de sorte qu'il y avait risque de décollage;
  3. l'expert a également déconseillé le site de gonflage derrière une falaise pour le motif qu'à cet endroit les vents ne sont généralement pas laminaires, c'est-à-dire qu'ils sont turbulents;
  4. même si les vents qui prévalaient n'étaient pas suffisamment forts pour faire décoller le parapente, l'expert Claude Fiset a également démontré que les déformations dans le relief du site de gonflage choisi par M. Noël combinées avec l'ensoleillement dans la matinée du 17 septembre pouvaient créer des vents thermiques ascendants suffisants pour faire décoller M. Noël;
  5. M. Noël était d'autant plus soumis à un risque de décollage avec ce parapente bi-place puisqu'il n'avait pas une charge alaire suffisante, c'est-à-dire que la surface de la voile du parapente était beaucoup trop grande par rapport au poids de M. Noël de sorte qu'un envol avec ce parapente nécessitait des vents moindres que 15 km/heure. Ainsi, les vents de l'Est-Sud-Est de 11 km/heure qui prévalaient à 10 h n'étaient-ils pas suffisants pour créer un envol du parapente d'une surface de 40 m2? M. Noël ne s'est pas préoccupé de cette possibilité. En effet, aucune preuve n'a été offerte par M. Noël à l'effet qu'il s'était réellement questionné sur la vitesse de vents nécessaire pour faire décoller un parapente bi-place de 40 m2 n'ayant qu'un seul passager pour le soutenir au gonflage. Selon l'expert Fiset, un bi-place d'une telle surface nécessitait un vent d'une vitesse moindre que 15 km/heure pour décoller. Or, M. Noël a indiqué qu'il devait y avoir un vent de 15 km/heure pour le faire décoller (ce qui constitue plutôt le standard pour un parapente ayant une surface de 28 m2 soit la surface correspondant au poids de M. Noël) et qu'il avait vérifié les conditions météorologiques pour s'assurer que la vitesse des vents était moindre que 15 km/heure;
  6. bien qu'un pilote ne puisse prévoir le moment d'un déclenchement de vents thermiques, leur présence peut facilement être détectée par une observation préalable du site. Or, M. Noël n'a pas effectué une telle vérification et n'a pas nié que la présence de tels vents thermiques cycliques peut être détectée;
  7. étant lui-même instructeur d'expérience, M. Noël devait d'autant plus connaître tous ces éléments susceptibles de provoquer un envol de son parapente bien que les vents prévalant dans la matinée du 17 septembre n'aient possiblement pas eu la direction nécessaire pour permettre un envol.

Je ne peux également passer sous silence le danger auquel M. Noël s'est exposé et auquel il a exposé le trafic aérien le 17 septembre en se retrouvant en vol dans la zone contrôlée. Notamment, il y avait des hydravions qui décollaient du lac Saint-Augustin à toutes les 20 minutes cette journée-là de sorte qu'un risque de collision avec le parapente était présent.

Les circonstances particulières ci-dessus énumérées démontrant un risque de décollage lors des gonflages du parapente de M. Noël portent également le Tribunal à conclure que M. Noël aurait dû s'équiper de sa radio, de sorte qu'il aurait pu aviser la tour de contrôle de son envol imprévu. Au surplus, avant d'effectuer le gonflage du parapente, il aurait pu prendre les précautions nécessaires avec son client, M. Bélanger, pour que ce dernier sache comment contacter le contrôle de la circulation aérienne en cas d'envol. Or, cette précaution n'a pas été démontrée par M. Noël qui avait le fardeau de démontrer toutes les procédures nécessaires pour éviter l'infraction.

Enfin, je ne peux souscrire à la prétention de Transports Canada à l'effet que M. Noël avait tenté de rechercher des courants thermiques pour prolonger son vol. En effet, le ministre des Transports n'a pas établi la durée du vol de parapente effectué par M. Noël. M. Noël a pour sa part donné sa version de façon très crédible et a indiqué qu'il lui était impossible d'évaluer avec certitude la durée de son vol compte tenu de la situation dangereuse et de l'état de panique dans lesquels il s'est retrouvé le 17 septembre. Il a de plus indiqué que la hauteur maximum à laquelle il a effectué son vol était la hauteur des arbres et qu'il était donc à une altitude approximative de 350 pieds par rapport au niveau du fleuve, ce qui cadre avec la version du pilote d'hydravion, M. Delisle. À cet égard, je conclus que M. Noël a démontré que sa seule intention était de trouver un site sécuritaire pour un atterrissage lorsqu'il s'est retrouvé en vol.

Enfin, je suis également d'avis qu'il n'était pas possible pour M. Noël d'annuler son vol de parapente ou de revenir immédiatement sur le lieu de décollage afin d'éviter un vol de parapente dans la zone contrôlée. En effet, après avoir entendu le témoignage de M. Noël, l'expert Claude Fiset a admis qu'il était très dangereux pour ce dernier d'effectuer un décrochage en raison du fait que le terrain était accidenté et que M. Noël s'était probablement retrouvé dans les airs à une hauteur où il est dangereux de décrocher. L'expert de Transports Canada a également admis que l'endroit choisi par M. Noël n'était pas suffisamment dégagé pour lui permettre de revenir immédiatement sur le lieu de décollage après l'envol et qu'à tout événement, une telle manoeuvre est impossible lorsque les contrôles des freins ne sont pas ajustés.

Les arguments de M. Noël à l'effet que l'infraction commise est attribuable à une cause inévitable, soit les vents thermiques, et que l'infraction a été commise pour éviter un danger immédiat ne sont pas recevables. En effet, les dérogations et exonérations permises à l'article 818 du Règlement de l'Air sont inapplicables si le contrevenant n'a pas observé toutes les précautions requises dans des circonstances particulières. Or, je suis d'avis que M. Noël n'a pas observé toutes les précautions requises dans les circonstances particulières ci-dessus décrites qui démontrent qu'il y avait un risque d'envol pour M. Noël le 17 septembre 1993. À tout événement, les vents thermiques ne peuvent être qualifiés de « cause inévitable » compte tenu du fait qu'ils sont cycliques et que leur présence peut aussi être détectée par une observation du site, tel que l'a démontré l'expert Claude Fiset.

DÉCISION

Par conséquent, l'allégation du ministre est confirmée. Je maintiens également le montant de l'amende à 100 $ compte tenu du fait qu'il s'agit de la première infraction de M. Noël.

Caroline Desbiens
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


[1] Charge alaire : rapport entre le poids total et la surface réelle de l'aile.

[2] Page 16 de la décision Ministre des Transports c. Ligne Aérienne Canadien International, 22 juillet 1992, dossier no O-0300-50 (TAC).


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Guy Racicot, Michel Larose


Décision : le 25 juin 1996

L'appel est maintenu et l'imposition d'une amende de 100 $ est rejetée.

L'audience en appel relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 13 février 1996 à 10 h à la Cour fédérale, dans la ville de Québec (Québec).

MOTION PRÉLIMINAIRE

Le comité d'appel au début de l'audience a rejeté trois demandes visant l'introduction de nouvelles preuves soit la production de photographies du site de décollage, l'audition d'un nouveau témoin et la visite des lieux. Après représentation des parties, le comité d'appel a rappelé qu'à moins d'établir des circonstances exceptionnelles, aucune nouvelle preuve ne pouvait être introduite en appel. Dans le présent cas, rien n'empêchait de produire ces photographies lors de la révision et l'appelant aurait pu également faire entendre son témoin lors de la révision. Plus particulièrement quant à la demande de visite des lieux en plus du principe général applicable quant aux demandes d'introduction de nouvelle preuve, le comité a noté que l'époque de l'année où la visite était demandée ne correspondait pas à l'époque où l'infraction reprochée s'était produite.

MOTIFS DE LA DÉCISION MAJORITAIRE

par Me Guy Racicot avec l'assentiment du Dr Michel Larose

Après examen des pièces, lecture des transcriptions des témoignages et avoir entendu les représentations des parties, le soussigné procède à rendre jugement.

LES FAITS

Le 17 septembre 1993, l'accusé, Richard Noël, a effectué une envolée de parapente à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Ce fait a été constaté par un pilote d'hydravion qui s'apprêtait à amerrir sur le lac Saint-Augustin situé également à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Suite à la transmission de cette information au contrôleur aérien de la tour de Québec, un inspecteur de Transports Canada ainsi qu'une patrouille de police ont été dépêchés sur place. Contrairement à ce que l'inspecteur croyait, cette envolée n'avait pas débuté au sommet de la falaise qui surplombait l'endroit où avait atterri M. Noël mais avait débuté à quelque distance de là.

La description de l'endroit de départ de l'envolée est fournie uniquement par M. Noël. À la fin de la preuve du ministre, incluant le témoignage d'un expert en parapente qui n'a jamais vu l'endroit d'où le décollage s'était effectué, l'accusé a témoigné pour sa défense.

Le témoignage de M. Noël démontre clairement que ce dernier n'avait pas l'intention d'effectuer le vol qu'on lui reproche. M. Noël a déclaré qu'il désirait procéder à la vérification d'une voilure qu'il s'apprêtait à livrer à un client et que pour ce faire il devait procéder à un gonflage de la voilure afin de livrer un équipement sécuritaire et dépourvu de défaut de fabrication et convenablement ajusté. La preuve a révélé qu'un tel gonflage peut s'effectuer à n'importe quel endroit qui offre un espace suffisamment grand pour étendre la voilure par terre et suffisamment dégagé pour permettre à l'effet dynamique du vent de gonfler la voilure. Le choix d'un tel endroit est critique puisque, si le vent doit être suffisamment fort pour permettre le gonflage, il ne doit pas cependant l'être trop ou être combiné à d'autres éléments tel une pente à proximité où des conditions thermiques particulières qui feraient en sorte que le simple gonflage pourrait se transformer en envolée surprise.

La journée où les événements reprochés se sont produits, M. Noël a choisi, pour effectuer ses vérifications de voilure, un terrain privé d'un quartier résidentiel situé à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Il a examiné le champ et ses alentours ainsi que vérifié la direction du vent et sa vélocité avant d'entreprendre le gonflage de la voilure. Ce terrain, tel que la preuve l'a démontré autant en poursuite par un expert qu'en défense, ne réunissait pas les caractéristiques habituelle d'une aire de décollage de parapente ni même les caractéristiques de base : bordure d'arbres hauts, espace restreint, absence de pente à proximité, présence du fleuve, proximité d'une voie ferrée, absence d'aire d'atterrissage.

Autant la poursuite que la défense ont tenté d'expliquer comment ce vol avait pu se produire contre toute attente. M. Noël ne peut l'expliquer, il soulève l'hypothèse d'un effet conjugué du vent et d'un thermique imprévisible associé à la configuration particulière des lieux. Il soutient que cette envolée n'aurait jamais dû être réalisable selon les critères connus de ce sport. Le témoin expert Fiset, présenté par le ministre, ne peut non plus expliquer cette envolée, il soulève plusieurs hypothèses mais il est important de rappeler qu'il n'a jamais vu l'aire de décollage et donc son témoignage doit être évalué avec réserve. Le soussigné n'a aucun doute dans son esprit que M. Noël ne voulait pas effectuer cette envolée. Comment peut-on imaginer qu'une personne sensée pourrait, même par bravade, tenter une telle envolée avec un équipement jamais testé, calibré pour une utilisation en tandem et ne pas revêtir son équipement habituel de vol tel que casque protecteur et chaussures appropriées.

LE DROIT

La question que ce Tribunal doit se poser et à laquelle il doit répondre est la suivante : « M. Noël est-il coupable d'avoir commis l'infraction reprochée même s'il ne désirait pas la commettre ? Et si oui, a-t-il une défense bonne et valable ? »

Il s'agit d'abord de qualifier l'infraction ici reprochée. La Cour suprême du Canada dans l'arrêt R. c. Sault-Ste-Marie (1978) 2 R.C.S. 1299 établit trois catégories d'infractions : mens rea, infractions de responsabilité stricte et infractions de responsabilité absolue.

Les infractions contre le bien être public qui concernent la santé ou la sécurité, comme la plupart des infractions commises aux termes de la Loi sur l'aéronautique sont infailliblement considérées comme des infractions de responsabilité stricte. Il n'y a pas d'infraction de responsabilité absolue aux termes de la Loi sur l'aéronautique et de la législation connexe. Dans le cas précis qui nous occupe ici, il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte.

Nous croyons nécessaire ici de reprendre certains passages de l'arrêt Sault Ste-Marie afin de bien comprendre la défense de diligence raisonnable applicable aux infractions de la nature de responsabilité stricte prévues à la Loi sur l'aéronautique. Qualifiant les infractions de responsabilité stricte, l'Honorable Juge Dickson s'exprimait ainsi :

... ces infractions sont essentiellement de nature civile et pourraient fort bien être considérées comme une branche du droit administratif à laquelle les principes traditionnels du droit criminel ne s'appliquent que de façon limitée. [1]

Rejetant l'obligation du poursuivant de faire la preuve de négligence dans un cas de responsabilité stricte, l'Honorable Juge Dickson poursuivait :

Selon cette thèse, il n'incombe pas à la poursuite de prouver la négligence. Par contre, il est loisible au défendeur de prouver qu'il a pris toutes les précautions nécessaires.... Alors que la poursuite doit prouver au-delà de tout doute raisonnable que le défendeur a commis l'acte prohibé, le défendeur doit seulement établir, selon la prépondérance des probabilités, la défense de diligence raisonnable. [2]

Poursuivant pour définir la diligence raisonnable, le juge ajoutait :

Ceci comporte l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances. La défense sera recevable ... si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question. (Le soulignement est du soussigné)

De nombreux jugements ultérieurs ont permis de préciser cette notion de « précautions raisonnables » et de « diligence raisonnable ».

Il n'est pas de l'intention du soussigné de faire une étude exhaustive de la jurisprudence depuis la décision de la Cour suprême en 1978 mais il est important de rappeler les principes reconnus et appliqués depuis et qui sont rapportés dans le Code de procédure pénal annoté et jurisprudence.

  • La diligence raisonnable doit être appréciée en fonction du milieu dans lequel elle doit s'exercer et tenir compte des organismes et des us et coutumes des susdits organismes qui sont chargés de l'application de la réglementation en vigueur; [3]
  • La diligence raisonnable dont il s'agit est celle qui doit être manifestée par l'homme raisonnablement prudent qui exerce habituellement le métier où cette diligence doit se manifester; [4]
  • On permet toutefois à la défense de présenter une preuve qu'on appelle la preuve de diligence raisonnable ou de bonne foi, c'est-à-dire que l'accusé a tout fait ce qu'un bon père de famille aurait fait dans les circonstances et n'avait pas l'intention de commettre l'infraction; [5]
  • Le test permettant de vérifier si l'intimé a assumé ses responsabilités n'est pas celui de la diligence d'un homme raisonnable mais étant dans le commerce automobile elle se devait de prendre des précautions supplémentaires qu'aurait prises un garagiste; [6]
  • It is the degree of reasonableness within a specialty where a special skill or knowledge or ability is involved; [7]
  • La défense a-t-elle démontré une diligence raisonnable en prenant toutes les précautions nécessaires pour s'assurer du respect de la loi; [8]

Plus particulièrement en ce qui concerne le fardeau de preuve dans un cas de défense de diligence raisonnable, il est important de citer certains extraits du jugement de l'Honorable Houlden dans la décision R. Ellis Don Ltd [1990] 61 c.c.c. (3d) 423 (C.A. Ont.) :

  • To avoid a conviction, the accused must prove on the balance of probabilities that he exercised due diligence. If, at the end of the case, the trier of fact has a reasonable doubt, but the accused has not proved on a balance of probabilities that he exercised due diligence, there must be a conviction. [9]
  • An accused will be convicted unless he has taken as much care as a reasonable person would have taken in the circumstances. [10]
  • The evidential burden will shift to the accused to adduce sufficient evidence to raise the issue that he was not negligent [11]
  • If he does adduce sufficient evidence to raise the issue, the persuasive burden will be on the prosecution to prove beyond a reasonable doubt that the accused was negligent. At the end of the case, if the trier of fact has a reasonable doubt on the issue, it will acquit. [12]
  • In deciding whether or not it has a reasonable doubt, the trier of fact will be able to rely on common-sense inferences from the proven facts. [13]

La Cour suprême du Canada dans la décision R. c Wholesale Travel Group Inc. [1991] 3 S.C.R. 154 sous la plume du juge en chef Antonio Lamer en parlant du fardeau de la poursuite précisait :

  • ... il (la poursuite) peut obtenir une déclaration de culpabilité en prouvant simplement hors de tout doute raisonnable que l'accusé a commis l'acte prohibé. Cependant, il est loisible au défendeur d'écarter sa responsabilité en prouvant, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les précautions nécessaires. Telle est la principale caractéristique de l'infraction de responsabilité stricte la défense de diligence raisonnable. [14]
  • Alors la poursuite doit prouver au-delà de tout doute raisonnable que le défendeur a commis l'acte prohibé, le défendeur doit seulement établir selon la prépondérance des probabilités, la défense de diligence raisonnable. [15]

Il est également une autre défense que la jurisprudence a reconnu et que l'on retrouve dans l'argumentation de l'accusé soit la défense de nécessité. Cette défense n'est recevable que dans des cas exceptionnels où l'accusé n'a pas commis de faute et qu'il peut établir qu'il a dû commettre l'acte prohibé pour éviter des blessures graves ou des dommages importants.

Il est important de rappeler en terminant cette analyse que, devant le Tribunal de l'aviation civile, la norme de preuve de la poursuite est celle de la prépondérance de preuve et que cette règle de prépondérance de preuve s'applique également à l'évaluation d'une défense lorsqu'introduite par l'accusé.

DÉCISION

En conséquence, dans le présent cas, le soussigné est convaincu que le ministre des Transports a prouvé par prépondérance de preuve que l'accusé a commis l'infraction reprochée. De là, le fardeau de preuve se transporte sur les épaules de l'intimé qui doit faire la preuve également par prépondérance de preuve, qu'il a agi avec diligence raisonnable pour éviter de commettre l'infraction reprochée et qu'il n'a pas été négligent.

L'évaluation de la défense de diligence raisonnable et d'absence de négligence de l'accusé selon les critères de prépondérance de preuve s'établit sur l'ensemble de celle-ci. Nous avons devant nous une preuve que l'accusé ne voulait pas voler, qu'il a vérifié le champ et ses alentours avant de procéder au gonflage de sa voilure, que l'envolée a été causée par une série de circonstances imprévisibles et que le vol s'est déroulé par la suite durant quelques minutes puisqu'un atterrissage immédiat aurait mis la vie du pilote en péril. En contrepartie de cette preuve, on retrouve l'opinion d'un expert qui n'a jamais vu les lieux et qui fonde son opinion essentiellement sur les déclarations de l'accusé et son expérience personnelle.

Quelle preuve sur la négligence et la diligence raisonnable est prépondérante selon la balance des probabilités dans le présent cas ?

Le soussigné conclut que la preuve de l'accusé est prépondérante parce que fondée sur une constatation directe des faits et des circonstances.

l'endroit où l'envolée a eu lieu pourrait ajouter à la gravité de l'infraction une fois établi que l'accusé a été négligent mais ceci ne saurait modifier le fardeau de preuve dans un cas de défense de diligence raisonnable qui est celui de la prépondérance de preuve.

Pour ces motifs, l'appel est maintenu et la plainte est rejetée.

MOTIFS DU JUGEMENT MINORITAIRE
de Me Faye Smith

J'accepte fondamentalement les faits mentionnés dans la décision majoritaire de ce comité sous réserve des faits supplémentaires ci-dessous.

RÉSUMÉ DES FAITS SUPPLÉMENTAIRES

M. Richard Noël a déclaré être pilote depuis le 17 septembre 1987. Il est instructeur senior de pilotes de parapentes et il demeure prêt du lieu où l'incident est survenu. La journée en question, il était sur le site (à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec) pour faire les vérifications d'usage d'un parapente et il était accompagné de l'acheteur du parapente.

M. Noël a témoigné à l'effet qu'il a vérifié le site où il allait effectuer la vérification. Il a aussi vérifié les prévisions météorologi­ques et la direction et la vélocité des vents. Il était convaincu qu'il lui serait impossible d'effectuer un décollage à partir de ce site, qu'il n'y avait aucun risque de décollage. Il a dit qu'il n'avait jamais eu l'intention de faire un vol ce jour-là et que ce n'était pas un site pour effectuer un vol.

C'était le témoignage de M. Noël qu'alors qu'il s'apprêtait à faire un gonflage de la voile du parapente, un vent thermique ascendant d'une vitesse approximative de trois mètres seconde a subitement soulevé le parapente. Apparemment, le vol a duré approximativement 10 à 15 minutes.

Le fait que le parapente était dans la zone de contrôle a été communiqué au contrôle de la circulation aérienne par le pilote d'un hydravion à une altitude indiquée d'environ 800 pieds, le pilote a aperçu le parapente à une altitude de 300-400 pieds dans un angle de 45 ° du nez de son aéronef. Le pilote de l'hydravion a indiqué qu'il effectuait des excursions touristiques entre la ville de Québec et le lac Saint-Augustin cette journée-là et qu'il a communiqué avec la tour de contrôle de l'aéroport de Québec et qu'un agent de la tour de contrôle aurait alors mentionné au pilote qu'il ignorait également la présence du parapente. À cet égard, les hydravions décollaient du lac Saint-Augustin à intervalles réguliers de 20 minutes cette journée-là, tel qu'il appert de la pièce M-4 préparée et déposée par ce pilote.

LE LITIGE

Quant à moi, Me Desbiens a exprimé correctement les questions en litige à page 17 des motifs de sa décision à la suite d'une révision :

1. Transports Canada a-t-il démontré selon la prépondérance des probabilités que M. Noël a contrevenu à l'alinéa 6b) de l'Ordonnance sur l'utilisation d'ailes libres et d'avions ultra-légers ?

2. Dans l'affirmative, M. Noël a-t-il démontré selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à l'Ordonnance aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique ?

D'après le principe juridique établi devant ce Tribunal, la preuve doit être faite selon la norme de la prépondérance des probabilités. Cette norme a été établie tôt dans les précédents jurisprudentiels de ce Tribunal dans l'affaire Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips Dossier no C-0014-33 (TAC), citée et approuvée dans l'affaire Ministre des Transports c. Joanne M. Cameron Dossier no W-0017-33 (TAC) :

Dans la présente affaire, c'est le Ministre qui a le fardeau de la preuve. Il n'est pas nécessaire que le Ministre prouve les faits « hors de tout doute raisonnable », ce qui est le degré de preuve requis dans les affaires criminelles, mais il doit prouver ses allégations en se fondant sur la « prépondérance de la preuve »

Dans l'affaire Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports Dossier no C-0081-02 (TAC), récemment citée dans l'affaire Richard Pizzardi et Donald Doyle c. Ministre des Transports Dossier no Q-0439-37 (TAC), le comité d'appel a souscrit comme suit :

En faisant la part du droit du titulaire du document à l'équité de procédure et à la justice naturelle et de l'obligation du Ministre d'assurer un niveau convenable de sécurité au public, le Tribunal a jugé que la qualité de la preuve à exiger du Ministre n'est pas celle qui s'applique dans le cas des causes au criminel, à savoir la « preuve au-delà d'un doute raisonnable », mais plutôt celle qui s'applique dans les causes au civil, à savoir la « preuve fondée sur l'équilibre des probabilités ».

Se fondant sur les preuves incontestées que M. Noël a lui-même admis, je suis convaincue que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'alinéa 6b) de l'ordonnance a été contrevenue. Lors de l'enquête menée suite au rapport fait aux autorités par le contrôle de la circulation aérienne, M. Noël a admis qu'il n'avait eu aucune communication antérieure avec la tour de contrôle de la circulation aérienne et de plus qu'il avait utilisé le parapente.

DÉFENSE DE DILIGENCE RAISONNABLE

Il incombe maintenant à M. Noël qui peut être exonéré de toute responsabilité en démontrant que, selon la prépondérance des probabilités, il a pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la loi. La défense de diligence raisonnable utilisée dans le cas d'une infraction à responsabilité stricte est aussi incluse dans l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :

« 8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. »

Pour déterminer si M. Noël a pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances, nous devons nous demander s'il a fait ce qu'un pilote de parapente raisonnablement prudent aurait fait dans le présent cas. Lorsqu'il s'agit d'une spécialité, c'est le degré du caractère raisonnable attendu d'une personne ayant des habiletés et connaissances spéciales qui entre en jeu.

À la page 7 de la décision à la suite d'une révision la conseillère du Tribunal résume les qualifications de M. Noël en disant qu'il a été l'un des pionniers du parapente à Québec. Il pratique ce sport depuis 1987. Il est instructeur senior certifié au Canada pour les parapentes bi-places par l'Association canadienne de vol libre. Il a été champion du Québec en 1989 et a déjà participé au championnat du monde. De part son métier, il importe d'ailleurs des parapentes fabriqués en France et a vendu et réglé plus de 135 parapentes.

En contre-interrogatoire, M. Noël a admis qu'il ne savait pas qu'il avait effectué un vol à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. Il a expliqué qu'il n'avait pas vérifié si le site de décollage était dans une zone contrôlée ou non puisqu'il n'avait pas l'intention à prime abord d'effectuer un vol cette journée-là. À cet égard, il a réitéré qu'il n'avait pas son casque alors qu'il le porte toujours pour effectuer un vol de parapente, qu'il avait préalablement vérifié les prévisions météorologiques et plus particulièrement, la direction et la vélocité des vents afin de s'assurer que ces derniers étaient propices à des gonflages.

Une personne a témoigné pour le ministre à titre d'expert et a examiné en détail les facteurs variables pouvant affecter le décollage du parapente le jour en question. Ce témoin n'avait pas vu le site du décollage mais a témoigné se fondant sur sa description et sur les conditions météorologiques qui prévalaient au site. Il a conclu que ce site n'était pas propice pour faire un gonflage compte tenu des vents imprévisibles.

Il a déclaré que dans ce cas il y avait un risque de décollage en raison de la pente située près du site de décollage et des déformations dans le relief qui étaient propices au déclenchement de courants thermiques.

CONCLUSION

Après avoir examiné les faits ci-dessus, je suis d'avis que M. Noël n'a pas pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances. Il a vérifié le site choisi pour la vérification du parapente qui donne à entendre une prise de certaines mesures mais non pas la prise de toutes les mesures nécessaires tel que le stipule le libellé de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

Le fait qu'il soit arrivé au site sans s'être préparé pour un vol signifie qu'il n'avait pas l'intention d'effectuer un vol, les enquêteurs en ont probablement tenu compte en choisissant de ne pas intenter de poursuite en vertu des aspects de l'ordonnance visant les exigences relatives à l'équipement de vol. De plus, il a peut être cru que le risque de décollage n'était pas élevé, cependant même sans tenir compte du témoignage du témoin expert, on doit conclure qu'un risque existait et que M. Noël assumait ce risque en choisissant un site qu'il ne connaissait pas, ne s'étant pas rendu compte que ce site était à l'intérieur d'une zone de contrôle.

En contre-interrogatoire, M. Noël a lui-même admis que le 17 septembre 1993, au moment où il a entreprit le gonflage du parapente, il ne savait pas qu'il était à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec. M. Noël est pilote de parapente ayant à son compte sept ans d'expérience et il est instructeur senior de vol certifié par l'Association canadienne de vol libre. Je suis d'avis que M. Noël n'a pas pris toutes les mesures nécessaires en ne vérifiant pas si le site qu'il avait choisi pour entreprendre le gonflage du parapente était à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Québec.

Par ces motifs, je me dissocie respectueusement de mes collègues relativement à la défense de diligence raisonnable. Alors, je rejetterais l'appel et confirmerais la décision à la suite d'une révision par le Tribunal qui maintenait la décision du ministre d'imposer une amende 100 $.

DÉCISION

Par la présente, l'appel est maintenu et la plainte est rejetée.

Motifs de la décision majoritaire : Me Guy Racicot, conseiller avec l'assentiment de : Dr Michel Larose, conseiller avec le jugement minoritaire de : Me Faye Smith, présidente


[1] (1978) 2 R.C.S. Supra p. 1303

[2] Supra p. 1325

[3] Éditions F.D., division de formulaire Ducharme Inc., p. 108 citant la décision Office de la Construction du Québec vs Marcel Trépanier, C.S.P. (Québec) 27-7228-80, 20 janvier 1981

[4] Supra, p. 108

[5] Supra, p. 108, citant la décision P.G. du Québec c. Boucherie Guillemette inc. J.E. 81-947, C.S. (Richelieu) 765-27-000702-80, 27 août 1981

[6] Supra, p. 109, citant la décision de R. c. Légaré auto ltée, J.E. 82-191, C.A. (Québec) 200-10-000054-804, 19 janvier 1982

[7] Supra, p. 109

[8] Supra, p. 115, citant la décision de Québec (Procureur général c. Investissements Contempra ltée [1989] R.J.Q. 2527, (C.S. Montréal)

[9] Supra, p. 119, citant la décision R. v. Ellis-Don Ltd., [1990] 61 C.C.C. (3d) 423, (C.A. Ont.)

[10] Supra, p. 119

[11] Supra, p. 119

[12] Supra, p. 119

[13] Supra, p. 119

[14] Supra, p. 121, citant la décision R. v. Wholesale Travel Group Inc., [1991] 3 S.C.R. 154

[15] Supra, p. 122