Décisions

Dossier no Q-1088-37 (TAC)
Dossier no NAP6504-P383654-26307 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Louis Grenier, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 534(2)b)

Vol à basse altitude, Ailleurs qu'au-dessus d'une agglomération, Preuve du rapport de plainte


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 9 avril 1996

Je rejette l'allégation du ministre à l'effet que l'intimé, M. Louis Grenier, ait contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air ainsi que l'amende qui lui a été imposée.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 1er avril 1996 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec). Tous les témoins ont prêté serment.

HISTORIQUE

M. Louis Grenier, l'intimé, est accusé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, d'avoir contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, le 5 mars 1995, vers 15 h 45, en tant que propriétaire de l'aéronef Helio Courier-800, immatriculé C-FXOH.

Ledit aéronef aurait volé au-dessus et alentour de l'habitation de M. et Mme Pagé de la municipalité de Saint-Hippolyte (Québec) à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

L'amende de 500,00$ imposée n'ayant pas été payée à la date limite du 21 juillet 1995, la cause a été portée à l'attention du Tribunal de l'aviation civile pour révision.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique stipule, entre autres :

7. 7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés ... et y indique :

a) ... le montant qu'il détermine ... qui doit être payé à titre d'amende

En vertu du Règlement de l'Air, série I, no 3, l'alinéa 534(2)b) est considéré comme étant un texte désigné par lequel le ministre est en droit d'imposer une amende maximale pouvant aller jusqu'à 1 000,00 $ pour une personne physique.

L'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air dit :

Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef
a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ...

b) ailleurs qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

LES FAITS

I. Introduction

Après les présentations d'usage, j'ai résumé l'Avis d'amende pour contravention, ai expliqué les procédures que j'entendais suivre et me suis assuré que toutes les parties étaient d'accord avec ces dernières. Cependant, étant donné le manque de clarté typographique de la copie de l'avis d'amende pour contravention que j'avais en ma possession, j'ai du faire corroborer par les représentants des deux parties que le texte que je venais de lire était conforme au leur.

Puis, les parties m'ont confirmé qu'à l'exception des documents qui ont précédé l'audience et ceux qui y sont reliés, aucun autre document, échange verbal ou écrit n'a été fait par les parties en cause.

J'ai finalement demandé l'exclusion des témoins vu qu'il s'agissait de témoins oculaires qui devaient relater les mêmes événements. Toutefois, j'ai accepté qu'un témoin expert de la défense demeure dans la salle d'audience.

II. Premier témoin pour le requérant : M. André Pagé

M. Pagé a décrit les manoeuvres d'un avion tel qu'il a pu l'observer de l'extérieur de sa maison.

La date et l'heure de l'événement étaient plutôt imprécises. C'était après le dîner, en mars (au printemps a-t-il ajouté). Toutefois, il a observé que, pendant trois passages, l'avion décrivait des cercles à une altitude jugée basse, soit pas tout à fait deux fois supérieure à la hauteur des arbres, d'environ 50 à 60 pieds, situés au bout d'un étang, à l'arrière de sa maison.

M. Tamborriello a alors exhibé 3 photos (pièces M-1, M-2 et M-3) qu'il a lui-même prises en Janvier 1996 et qui donnent un bon aperçu de l'étang et des arbres décrits par M. Pagé.

Au quatrième passage, l'avion s'est dirigé vers sa maison en faisant beaucoup de bruit, ce qui a indisposé M. Pagé; c'est alors qu'il a pu lire les lettres d'immatriculation de l'aéronef et qu'il a inscrit celles-ci sur un papier.

Il a alors téléphoné à la Sûreté du Québec qui lui a donné un numéro de téléphone de Transports Canada. Comme cela se passait en fin de semaine, M. Pagé n'a pu obtenir la communication avec Transports Canada. C'est donc le lendemain matin qu'il a pu déposer sa plainte. M. Tamborriello a exhibé un rapport de plainte à cet effet (pièce M-4).

Le témoin Pagé a indiqué sur une carte (pièce M-5) l'endroit où est située sa maison par rapport à certains lacs environnants dont, entre autres, le lac Pin Rouge.

Contre-interrogatoire

En contre-interrogatoire, le témoin a confirmé qu'il n'était pas pilote, qu'il était un néophyte en matière d'aviation mais qu'il pouvait décrire l'aéronef comme ayant les ailes hautes, de couleurs bleu et blanc et ressemblant à un Cessna. Il n'a pu décrire la sorte de train d'atterrissage. Il a pu lire les lettres sous l'aile gauche. Quoique myope, il portait ses lunettes cette journée-là et n'a eu aucune difficulté à lire les lettres de l'avion.

On lui a alors fait décrire, à l'aide de la photo M-1, l'étang en face de son point d'observation ainsi que son orientation soit, Est/Ouest. Avec son doigt, le témoin a indiqué, sur la photo M-1, à quelle hauteur l'avion avait passé au-dessus des arbres (le trait rouge, tracé par le sous-signé, sur M-1 indique cette hauteur).

Le témoin a réitéré que, par coeur, il ne se souvenait pas de la date de l'événement si ce n'était de la référence faite au rapport de plainte (pièce M-4) daté du 6 mars 1995 et qu'il voyait d'ailleurs pour la première fois.

Il a réitéré également que l'avion a d'abord fait trois tours en rond et un quatrième passage au-dessus de sa maison. À ce moment-là l'avion semblait voler lentement, sans pouvoir en estimer la vitesse pour autant.

Il est le seul à avoir pris l'identification de l'aéronef. Il n'a eu qu'une rencontre au sujet de l'événement avec les inspecteurs de Transports Canada en janvier 1996.

Le témoin a finalement dit qu'à d'autres occasions, des avions passaient près de sa maison à basse altitude mais qu'il n'en avait pas fait de cas jusqu'à présent. Dans le dernier cas, c'est surtout le bruit qui l'a impressionné.

Reprenant la parole, M. Tamborriello lui a fait répéter qu'il avait bien appelé la S.Q. le jour même de l'événement mais le témoin ne se souvenait plus s'il avait essayé de rejoindre Transports Canada à ce moment-là.

III. Deuxième témoin du requérant : Mme Francine Pagé

Mme Pagé, épouse d'André Pagé, a, somme toute, répété les mêmes observations que celles de son mari à l'exception que, si elle a vu les lettres de l'avion, elle n'a pu les lire.

À l'aide des photos M-1, M-2 et M-3 et de la carte M-5, elle a indiqué la hauteur à laquelle l'avion a passé au-dessus des arbres ainsi que l'emplacement et le lieu de leur résidence.

En contre-interrogatoire, elle ne se souvenait pas de la date de l'événement sauf que c'était en mars, après le dîner. Ne connaissant pas l'aviation, elle n'a pu décrire l'aéronef mais se souvient que celui-ci faisait beaucoup de bruit.

Questionnée de nouveau par M. Tamborriello, elle s'est souvenue que son mari (le témoin André Pagé) avait téléphoné à la S.Q. le jour même de l'incident et à Transports Canada dès le lendemain. Elle était d'ailleurs présente lors de ces appels téléphoniques.

À ce moment-ci, Me Doré a demandé au Tribunal de déclarer un non-lieu et ce, pour les raisons suivantes :

  • les témoins ne souviennent pas de la date de l'événement et n'ont jamais indiqué la date en question; seul le rapport de plainte (pièce M-4) leur sert de référence;
  • or, ce rapport (pièce M-4) n'est pas signé, n'a pas été pris par le représentant du requérant, M. Tamborriello, et n'est pas authentifié par aucune personne;
  • ne pouvant déterminer s'il s'agit de son client ou d'une autre personne qui est en cause, il ne voit pas pourquoi il plaiderait pour un événement que l'on ne peut pas situer clairement dans le temps.

J'ai alors ajourné pour 15 minutes et fais venir les représentants des deux parties; après discussion, il m'est apparu évident que Me Doré avait raison et à moins que l'on puisse faire authentifier le rapport M-4, je n'avais d'autre choix que de renvoyer la cause pour non-lieu.

M. Tamborriello a alors offert de rejoindre et de faire venir la personne qui avait reçu la plainte et avait fait le rapport, ce que j'ai accepté. Comme il était 11 h 45, j'ai ajourné jusqu'à 13 h 00.

IV. Troisième témoin du requérant : Mme Marielle Doyon

À la reprise de l'audience, Mme Doyon, commis au bureau de la Réglementation aérienne de Transports Canada, est venue témoigner à l'effet que c'est bien elle qui, le 6 mars 1995, a pris la plainte de M. André Pagé eu égard à un vol à basse altitude qui se serait produit le 5 mars 1995.

En contre-interrogatoire, le témoin a réitéré qu'elle se souvenait de la plainte, reçue par téléphone, du nom de la municipalité de Saint-Hippolyte, et que les renseignements inscrits dans le rapport traduisaient ce que le plaignant a lui-même donné directement ou à la suite de questions de sa part. Même si le rapport n'est pas signé, il a quand même été transmis aux autorités de Transports Canada pour action appropriée.

Evidemment, de mémoire, après un an, elle se souvient peu de la conversation qu'elle a eu avec le témoin Pagé mais elle se souvient de la plainte. La seule conversation qu'elle a eu par la suite au sujet de ce rapport fut avec M. Tamborriello, peu de temps avant la reprise de l'audience d'aujourd'hui.

M. Tamborriello a par la suite déposé un document (pièce M-6) qui est une copie du Certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FXOH, un Helio Courier-800, dont le propriétaire était, au moment de l'infraction alléguée, M. Louis Grenier, l'intimé.

Ceci mettait fin à la preuve du requérant.

À ce moment-ci, Me Doré a de nouveau réclamé un non-lieu prétextant que, malgré le témoignage de Mme Doyon de Transports Canada, il n'était pas convaincu de la date de l'incident et qu'il ne s'agissait peut-être pas de son client qui était en cause.

J'ai alors dit que j'étais personnellement satisfait quant à la date en question mais que j'étais prêt à ajourner la cause sine die jusqu'à ce que le litige soit réglé.

Me Doré a décidé de poursuivre à la condition de réentendre le témoin André Pagé, ce que j'ai accepté.

C'est d'abord M. Tamborriello qui a questionné le témoin André Pagé qui a réitéré ce qu'il avait dit antérieurement, qu'il avait noté les lettres de l'avion sur une feuille de papier, qu'il ne se souvenait pas exactement de la date de l'événement mais qu'il n'avait aucun doute sur l'identification de l'aéronef lorsqu'il l'a prise et qu'il l'a transmise à Transports Canada.

En contre-interrogatoire, M. Pagé a dit qu'il ne se souvenait pas qui à Transports Canada a pris la plainte mais ce dont il était maintenant sûr, c'est que c'était le lendemain de l'incident qu'il a téléphoné à Transports Canada et qu'à ce moment-là, il avait le papier sur lequel étaient inscrites les lettres de l'avion.

V. Premier témoin pour la défense : M. Louis Grenier, l'intimé

M. Grenier a confirmé dès le début que c'était bien lui qui, le 5 mars 1995, vers 15 h 30, était aux commandes de son aéronef, un Helio Courier-800, immatriculé C-FXOH; c'était le jour de son anniversaire.

Me Doré lui a fait décrire sa scolarité, son expérience, ses licences de pilote et annotations, son travail, etc.; on peut en conclure que M. Grenier est une personne instruite, homme d'affaires et pilote suffisamment expérimenté et qualifié pour le juger comme étant un pilote chevronné dans le genre d'activités auxquelles il s'adonne.

Puis ce fut la description de l'aéronef : le Helio Courier-800 est un avion ADAC (à décollage et atterrissage courts), équipé d'un moteur 8 cylindres de 400 c.v.. Trois articles démontrant les performances de cet avion ont été déposés en preuve (T-1, T-2 et T-3) ainsi qu'une copie d'une page du manuel de vol de l'aéronef (pièce T-4) qui en donne les performances au décollage (ce qui, en d'autres circonstances, ne serait pas concluant, les performances du manuel étant pour un avion sur roues alors que celui de M. Grenier était monté sur skis-roues, et pour un Helio avec 300 c.v. au lieu de 400 c.v.).

Le 5 mars 1995, M. Grenier est d'abord allé chercher des amis au lac Achigan, a poursuivi ensuite jusqu'au lac Mont-Tremblant, pour revenir au lac Achigan (voir une partie du trajet sur la carte T-5); après avoir reçu un appel d'un autre de ses amis, M. Normand Goulet, il est reparti, seul à bord, pour le lac Pin Rouge où demeure cet ami qui voulait lui remettre un présent pour son anniversaire; ce n'était pas la première fois que M. Grenier allait à ce lac avec son avion.

Rendu au-dessus du lac Pin Rouge, estimé à 2 700' de long, le témoin décrit les manoeuvres qu'il a exécutées. Il a fait en tout 4 circuits et passages :

  • le premier passage en fut un d'inspection à environ 500' d'altitude (toutes les altitudes sont au-dessus du terrain);
  • puis, il a exécuté un deuxième passage entre 50 et 70' d'altitude au-dessus du lac pour vérifier l'état de la surface : il a alors remarqué des skieurs à un bout du lac et des motoneiges à l'autre extrémité;
  • après un troisième circuit, il s'est présenté en approche finale pour atterrir, mais préoccupé par les motoneigistes qu'il aurait eus dans le dos après l'atterrissage (on sait que les motoneigistes aiment courser avec les avions dont ils sont beaucoup plus rapides dans de telles circonstances), il a décidé de remettre les gaz et de reprendre de l'altitude;
  • il a alors fait ce qu'on appelle un virage conventionnel (« procedure turn ») afin de revenir atterrir dans la direction opposée, face aux motoneiges, le vent étant à peu près calme;
  • c'est là qu'il aurait passé au-dessus de la maison des Pagé, parallèlement à celle-ci;
  • mais, se présentant en finale trop haut et trop vite à son goût, il a décidé d'abandonner et de s'en retourner à son point d'origine sans avoir atterri.

Toutes ces manoeuvres, que le témoin a dessinées sur une carte (pièce T-5), auraient duré entre 8 et 10 minutes. Une photo du lac Pin Rouge (pièce T-6) fait également voir la résidence des Pagé et il est facile de déterminer comment les témoins ont pu apercevoir l'avion de M. Grenier au-delà de l'étang à l'arrière de leur maison et au-dessus des arbres. Sur la photo T-8, on peut déterminer (avec beaucoup de foi !) l'avion de M. Goulet, l'ami de M. Grenier. Ont aussi été mis en preuve un extrait d'un manuel de Transports Canada (pièce T-7) et un schéma (pièce T-9) où on y décrit le genre de circuits qu'il faut faire dans de telles circonstances.

À ce moment, Me Doré a dit qu'il ferait témoigner M. Normand Goulet, témoin en attente, afin de corroborer ce que le témoin Grenier venait de décrire.

Puis, il a été de nouveau question des performances de l'aéronef que je reprendrai avec le témoin expert. Ce qu'il faut retenir ici, c'est que le Helio Courier-800 est un avion très performant et, surtout ce modèle, très puissant pour son poids (charge alaire et masse permise) et, par le fait même, très bruyant.

Finalement, M. Grenier insiste sur le fait qu'il est un pilote très prudent, conscient de la sécurité aérienne et que c'est pour cette raison d'ailleurs qu'il a décidé de ne pas atterrir.

À 15 h 05, j'ai ajourné pour 15 minutes.

Contre-interrogatoire

En contre-interrogatoire, M. Tamborriello a fait répéter au témoin toutes les manoeuvres décrites plus haut et qui sont réitérées sans contradiction.

Puis, une longue série de questions et d'échanges se poursuit afin de déterminer si le témoin est au courant que le lac Pin Rouge n'est pas un aérodrome homologué et ce qu'il sait de la réglementation sur la question des agglomérations urbaines ou villageoises.

Il en ressort que le lac Pin Rouge n'est pas homologué mais que, d'après le témoin, ce lac ne pourrait pas être considéré comme une agglomération urbaine même s'il ne connaît pas les critères de Transports Canada dans ce domaine; le témoin insiste, cependant, pour dire que plusieurs avions s'y rendent assez fréquemment et que son intention était d'atterrir tel que le permet l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.

VI. Deuxième témoin pour la défense : M. Normand Goulet

Celui-ci n'a finalement pas eu à témoigner, les deux parties s'étant entendues pour admettre que M. Goulet demeurait au lac Pin Rouge, qu'il y tient son avion (un Piper Cub), qu'il avait bien invité l'intimé le 5 mars 1995, qu'étant géologue, il pouvait confirmer la longueur du lac à 2 700', qu'il n'y avait aucun problème pour un avion Helio Courier de s'y poser et que les manoeuvres telles que décrites par le témoin Grenier sont celles qu'il a observées.

VII. Troisième témoin : M. André Bourassa, témoin expert

Après avoir décliné ses études, ses connaissances, ses qualifications et son expérience, M. Bourassa a été accepté comme témoin expert par le requérant et le Tribunal.

Il a précisé ce qui suit après avoir entendu les témoignages :

  • les procédures que M. Grenier a suivi étaient en tous points conformes aux procédures officielles;
  • les performances du Helio Courier-800 permettent amplement d'atterrir et de décoller d'un endroit tel que le lac Pin Rouge surtout que l'aéronef n'était pas à sa masse maximale permise;
  • quant aux observations des témoins Pagé, il ne doute pas de leur bonne foi mais fait valoir qu'à cause des distances entre l'avion et le point d'observation, si on établi un angle et une tangente en se basant sur la démonstration des témoins avec la photo M-1, on en arrive à une triangulation qui placerait l'aéronef beaucoup plus haut qu'il ne l'était ou que cela pouvait paraître à première vue; de plus, selon la grosseur de l'aéronef, on en arrive souvent à toutes sortes d'illusions;
  • de plus, pour être précis dans les questions d'altitude au-dessus du sol, il faudrait connaître la distance exacte entre l'observateur au sol et l'avion ainsi que l'angle exact;
  • quant au passage au-dessus de la maison, le bruit, certainement impressionnant, causé par l'aéronef (400 forces de moteur) a contribué à faire paraître celui-ci plus bas que haut, ce que l'expérience démontre dans ce domaine pour la plupart des témoins inexpérimentés;
  • M. Bourassa ne doute donc pas que les témoins Pagé aient été impressionnés et perturbés par les manoeuvres et le bruit causés par l'avion mais que cela ne signifie pas qu'il s'agissait de manoeuvres dangereuses et inacceptables;
  • quant à la question de savoir si le lac Pin Rouge et la région qui l'entoure représentent une agglomération urbaine, il est convaincu que non, d'autant plus qu'il y a toutes sortes d'erreurs qui se commettent à cet effet. Il en prit pour exemple qu'en se fiant à certaines cartes et au « Supplément de vol du Canada », édition 1996, les symboles et les couleurs utilisés pour décrire une agglomération urbaine placeraient Montréal comme n'en étant pas une ! Il n'y a aucune définition dans la réglementation.

Il conclut en disant que les manoeuvres exécutées par l'intimé étaient sécuritaires, conformes à ce qui est recommandé et enseigné et qu'à son avis, le dernier passage de M. Grenier, à cause de la topographie des lieux, ne pouvait faire autrement que de passer au-dessus de la maison des Pagé, parallèlement à la route.

Contre-interrogatoire

En contre-interrogatoire, M. Tamborriello est revenu sur la question des agglomérations urbaines, des trajets et des directions qu'avait suivis l'avion, des manoeuvres du pilote et de la sécurité.

En utilisant l'extrait du manuel de Transports Canada (pièce T-9), page 136, le témoin a réitéré que les procédures, telles que suivies par le témoin Grenier, étaient tout ce qu'il y avait de plus conforme. Quant aux autres points, il s'en est tenu à ce qu'il avait affirmé durant son interrogatoire.

Ceci mettait fin à la preuve de l'intimé; à 16 h 45, j'ai ajourné pour laisser aux deux représentants des parties le temps de préparer leur plaidoyer.

ARGUMENTATION

I. Plaidoyer du requérant par M. Tamborriello

Dans son plaidoyer, le requérant a fait valoir les points suivants :

1. Les événements ont bien eu lieu le 5 mars 1995 vers 15 h 45.

2. Il s'agissait de l'avion C-FXOH, un Helio Courier-800 appartenant à l'intimé, M. Louis Grenier.

3. Un survol de la région de la municipalité de Saint-Hippolyte a eu lieu à moins de 500 pieds d'altitude au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

4. Durant l'enquête qui a précédé l'audience d'aujourd'hui, l'intimé n'a jamais répondu à la question de savoir s'il avait eu ou non l'intention d'atterrir au lac Pin Rouge.

5. De plus, si on se fie à la jurisprudence (M. Tamborriello n'en a cité aucune, mais il est vrai qu'elle est connue), il s'agirait ici d'une agglomération villageoise et qu'une tentative d'atterrissage n'aurait pas dû se faire.

6. L'amende de 500,00 $ imposée l'est en vertu d'une politique de Transports Canada pour une première offense même si la loi prévoit un maximum de 1 000,00 $; cette amende a pour but de décourager la récidive et la réglementation est là pour sauvegarder la sécurité aérienne.

II. Plaidoyer de la défense : Me Gilles Doré

Celui-ci a fait valoir les points suivants :

1. Il corrobore tous les faits quant à la date, l'aéronef, les manoeuvres et le propriétaire.

2. Il conteste cependant la crédibilité des témoins Pagé eu égard à l'altitude de l'aéronef et à certaines directions dans lesquelles celui-ci aurait volé, surtout en ce qui concerne le passage au-dessus de la maison des Pagé; la capacité de perception (distance, hauteur, angle, grosseur de l'aéronef, etc.) et le fait qu'ils ne se souviennent pas très bien de ce qui s'est passé, en serait la raison.

3. Les manoeuvres exécutées par l'intimé, M. Grenier, sont en tous points conformes aux règles en usage, tel que l'a démontré le témoin Bourassa; sa préoccupation eu égard aux motoneigistes prouve le sérieux et le soucis de prudence de l'intimé.

4. D'autres avions se sont déjà posés au lac Pin Rouge ce qui, selon la définition même du Règlement de l'Air, paragraphe 101(1), fait de ce lac un aérodrome :

« aérodrome » désigne toute étendue de terre ou d'eau (y compris la portion du plan d'eau qui est gelée), ou une autre surface d'appui utilisée ou conçue, aménagée, équipée ou tenue en disponibilité pour servir, dans son intégralité ou en partie, aux arrivées, aux départs, aux manoeuvres ou à l'entretien courant des aéronefs ...

Me Doré insiste sur le mot utilisée et les ou qui donnent à la phrase une idée d'alternative, de choix, et non de conjoncture et d'obligation.

5. Quant à la question d'agglomération, l'accusation a été formulée d'une façon telle qu'il faut croire qu'il s'agit de l'alinéa b) du paragraphe 534(2) où l'on parle : « ailleurs qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ... de voler à une altitude inférieure à 500 pieds ... » et que l'on dit, dans l'Avis d'amende pour contravention : « ... à une altitude inférieure à 500 pieds. » L'altitude de 500' confirme donc qu'il s'agit de voler ailleurs qu'au-dessus d'une agglomération.

6. L'intention de l'intimé de tenter d'atterrir a bel et bien été démontrée si l'on se fie à la description des manoeuvres exécutées par l'intimé; de plus, la définition même du mot atterrissage dans le Règlement de l'Air, paragraphe 101(1) confirme ce dont il est actuellement question :

« atterrissage » (ou « amerrissage ») relativement à un aéronef, désigne l'action de prendre contact avec une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ...

7. Puis, Me Doré a fait valoir les autres points suivants :

  • la poursuite a failli en ne prouvant pas que l'intimé n'avait pas le droit d'aller au lac Pin Rouge;
  • il ne s'agit pas d'une agglomération urbaine;
  • l'intimé se conforme à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique en ayant pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la loi;
  • en se basant sur la prépondérance des probabilités, la crédibilité des témoins de la défense penche en leur faveur comparativement à celle des témoins du requérant (même si ceux-ci étaient de bonne foi); la compétence et la prudence du pilote Grenier ne font aucun doute; il appuie ses dires en citant la jurisprudence suivante :

Ministre des Transports et Everett Allan Patterson Potter où il est dit, entre autres, page 6 :

L'intimé est un pilote qualifié et expérimenté ... et les preuves tentent à montrer que le travail a été accompli de façon compétente et professionnelle.

Pour ce qui est de pouvoir juger la hauteur d'un avion, Me Doré cite le cas suivant :

Ministre des Transports et Target Airspray Ltd. :

Il est difficile, voire impossible, d'estimer la hauteur d'un aéronef et sa distance par rapport à un observateur.

Puis, Me Doré a cité, sous forme d'un article paru dans la revue Canadian Flight, un dernier cas (Roger Hitchon), lors d'un appel devant le Tribunal de l'aviation civile, où il est fait état de la difficulté de juger, distance, vitesse et hauteur surtout à cause des différentes grosseurs d'aéronefs qui changent toutes les perspectives.

Me Doré a terminé sa plaidoirie en disant que, si l'intimé n'a pas communiqué avec Transports Canada pour expliquer le but de ses manoeuvres le 5 mars 1995, c'était sur le conseil de son avocat afin d'être sûr de ne pas s'incriminer; cela n'est pas une faute en soi de se prévaloir du droit de se faire entendre.

ANALYSE ET CONCLUSION

Je ne trouve que très peu de divergences dans les témoignages des deux parties en cause, sauf que les témoins de la poursuite sont plutôt imprécis et souffrent d'un certain manque de mémoire en raison d'une trop longue période de temps (un an) entre l'événement et l'audience.

La date de l'incident ne peut plus être mise cause.

Il m'apparaît donc évident que, le 5 mars 1995, pendant 8 à 10 minutes, un avion a survolé, à des altitudes plutôt basses mais difficiles à déterminer, la région où habite le plaignant, M. André Pagé.

L'immatriculation, le type et le propriétaire de l'aéronef n'ont pas été contestés.

Reste à savoir le but de ce vol. Les témoins de la défense me sont apparus clairs, cohérents et crédibles; il ne fait aucun doute dans mon esprit que les manoeuvres exécutées par l'intimé étaient faites dans le but d'atterrir.

La poursuite ayant utilisé l'alinéa 534(2)b), j'en conclus qu'il s'agit d'un territoire en dehors d'une agglomération urbaine ou villageoise, ce que d'ailleurs le témoin Bourassa a su établir.

Or, l'alinéa 534(2)b) permet, pour tenter d'atterrir dans une région autre qu'une agglomération urbaine ou villageoise, de voler plus bas que 500 pieds d'altitude au-dessus du sol.

Le fait que le lac Pin Rouge serve assez souvent aux arrivées et départs des aéronefs me permet d'affirmer, en me référant à la définition du Règlement de l'Air, qu'il s'agit d'un aérodrome.

De plus, j'ai trouvé que les manoeuvres exécutées par le pilote Grenier concordaient avec celles recommandées par Transports Canada dans de telles circonstances et je n'ai rien trouvé qui aurait pu mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol (ce que prévoit également le même article 534, paragraphe (6).

J'ai des réserves, cependant, quant à la jurisprudence soumise par Me Doré parce que, dans celle-ci, il s'agissait de travail aérien spécialisé (arrosage ou épandage exécuté sur une base commerciale) ce qui est, là aussi, prévu par le Règlement de l'Air, paragraphe 534(5), mais qui est difficile de comparer avec les circonstances du 5 mars 1995; toutefois, on trouve dans cette jurisprudence des allusions à la difficulté de déterminer l'altitude d'un avion en vol, ce qui est plus pertinent à la présente cause.

J'en conclus donc que l'intimé était en droit de faire ce qu'il a fait et qu'il n'a pas contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.

J'ajoute, cependant, que les pilotes, dans des situations semblables, devraient faire preuve de plus de discipline de l'air (« airmanship ») et tout faire pour éviter de nuire et d'inquiéter, par le bruit ou par leurs manoeuvres, les personnes au sol. ce manque de discipline de l'air est trop souvent présent et conduit à des poursuites qui, comme dans la présente cause, auraient pu être évitées.

DÉCISION

Pour toutes les raisons invoquées plus haut, je rejette l'allégation du ministre à l'effet que l'intimé, M. Louis Grenier, ait contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air ainsi que l'amende qui lui a été imposée.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile