Décisions

Dossier no Q-1188-33 (TAC)
Dossier no NAP6504-P333540-027383 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Bruno Touret, intimé(e)

LÉGISLATION:
Arrêté sur les communications obligatoires (Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, n° 34) art. 2, 5, 6 et 12
Arrêté sur les normes et méthodes des communications aéronautiques (Ordonnance sur la navigation aérienne, série I, n° 1) par. 2(1)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, par. 101(1) et al. 521d)

Virage aux abords d'un aérodrome


Décision à la suite d'une révision
Michel Larose


Décision : le 25 juin 1996

Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports selon laquelle l'intimé a contrevenu à l'alinéa 521d) du Règlement de l'Air, mais le Tribunal réduit à 100 $ le montant de l'amende fixée à 200 $ par le ministre des Transports. L'amende de 100 $ sera payable au Receveur général du Canada et devra être reçue par le Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 22 mars 1996 à 10 h et reprise le 17 mai 1996 à 13 h à Montréal (Québec).

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Transports Canada par l'entremise de M. Umberto Tamborriello demande au Tribunal de l'aviation civile de confirmer un avis d'amende pour contravention imposé à M. Bruno Touret, intimé, en date du 17 novembre 1995. Cet avis d'amende était au montant de 200 $, lequel montant se devait d'être acquitté par M. Bruno Touret au plus tard le 18 décembre 1995, soit dans un délai prescrit. Cette amende avait été imposée en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'aliéna a) doit être versé.

(2) L'avis est à signifier à personne ou par courrier ordinaire à la dernière adresse connue de l'intéressé.

L'intimé aurait contrevenu à l'alinéa 521d) du Règlement de l'Air, lequel article se lit ainsi :

521. Le pilote commandant de bord d'un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome devra

[...]

d) exécuter tous les virages à gauche quand il effectue une approche et après un décollage, sauf instructions contraires du ministre ou si un organe de contrôle de la circulation aérienne a autoriser (sic) un virage complet ou partiel à droite lorsque ce sens est préférable en certains cas déterminés;

PRÉAMBULE

Le 13 mars 1996, M. Umberto Tamborriello, inspecteur – Application des règlements, Transports Canada, faisait parvenir à M. Bruno Touret une lettre (pièce R-7) qui informait ce dernier qu'il ferait entendre deux témoins oculaires de l'événement reproché du 14 juin 1995, soit MM. Carol Bergeron et Serge Morin.

AUDIENCE DU 22 MARS 1996

Après avoir expliqué, en tant que conseiller du Tribunal de l'aviation civile, les règles de procédure aux parties en présence, M. Tamborriello présentait une motion préliminaire, à savoir, qu'il voulait introduire comme moyen de preuve, en plus de ses deux témoins annoncés, une cassette audio qui était la bobine originale des communications sur la fréquence obligatoire de Baie-Comeau en date du 14 juin 1995 (pièce R-7).

Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile se retira et M. Bruno Touret, après avoir écouté cette bobine (bobine provenant de la tour de contrôle de Mont-Joli qui dessert Baie-Comeau) ne la trouvait pas conforme et voulait y apporter certains commentaires. Le conseiller du Tribunal, en regard des règles de justice naturelle, estima qu'il y avait eu défaut de préavis de la part de Transports Canada et que ce fait correspondait à refuser à l'intimé de faire des représentations ou de présenter une preuve afin de s'assurer une défense pleine et entière, rejeta donc cette motion préliminaire de Transports Canada.

Le conseiller du Tribunal enjoignit donc Transports Canada de faire faire une transcription intégrale et une reproduction sur cassette audio de la bobine originale précitée.

L'audience fut donc ajournée sine die et Transports Canada respecta la demande du Tribunal en date du 11 avril 1996 (pièce R-7) en fournissant à l'intimé et au conseiller du Tribunal de l'aviation civile la cassette audio ainsi que la transcription intégrale.

REPRISE D'AUDIENCE DU 17 MAI 1996LES FAITS

1. Preuve testimoniale du requérant

  • M. Carol Bergeron, inspecteur – Opérations des transporteurs aériens, Région du Québec, Transports Canada

Le 14 juin 1995 à Baie-Comeau, M. Bergeron, vers 13 h 30, était en test en vol à bord d'un « piper aztec » immatriculé C-GUKA, le pilote était M. Serge Morin d'Air Satellite et la troisième personne à bord était M. François Paquet, alors chef-pilote de la même compagnie. Ce vol s'effectuait aux instruments et M. Serge Morin passait son examen de contrôle de la compétence d'un pilote (PPC).

Le pilote, M. Morin, qui était en courte finale, c.-à-d. à un mille et demi pour la piste 28 en alignement arrière (back course) avec le minimum d'encerclement (circling) de 509 ANS, 580 ASL (pièce R-2) et sa fréquence obligatoire de communication (RCO/MF) était celle de Mont-Joli, soit 118.3 (pièce R-3). Quatre aéronefs étaient sur la piste 28 de cet aéroport non contrôlé et un premier aéronef (qui sera identifié plus tard suite à une enquête au sol et auprès de la station d'information de vol (FSS) Mont-Joli comme étant C-GHVJ) effectua son décollage et à une altitude de 500 pieds, soit la ligne d'horizon de C-GUKA qui s'apprêtait à atterrir et même un peu plus bas, effectua un virage à droite, direction nord-est.

M. Bergeron était encore plus préoccupé par un deuxième aéronef (aéronef qui sera identifié après une enquête au sol et auprès de la FSS Mont-Joli comme étant C-GSCI) car c'était ce dernier qui avait forcé C-GHVJ à accélérer ses procédures. Ce deuxième aéronef effectua aussi un décollage hâtif et, à environ 100 à 200 pieds du sol, il effectua aussi un virage à droite, direction nord-est, pour tenter de demeurer à l'intérieur du virage du C-GHVJ et à 500 pieds C-GSCI voyant son taux de rapprochement augmenter rapidement avec l'avion qui le précédait, il cessa son virage, fit un palier et passa derrière C-GHVJ à une distance de 100 à 200 pieds. Le « piper aztec » C-GUKA a donc dégagé vers la gauche pour effectuer une remontée. Après l'atterrissage, M. Bergeron étant beaucoup plus préoccupé par le deuxième aéronef, soit C-GSCI, entreprit une enquête, il rencontra les quatre pilotes et il communiqua avec la FSS de Mont-Joli. Suite à son enquête, M. Bergeron a émis, en date du 14 juin 1995, un avis de détection (pièce R-1) qui fait présentement l'objet du litige ici en cause.

En contre-interrogatoire, M. Bergeron affirma que le premier aéronef avait le temps de décoller et que le deuxième aéronef a tourné à droite à 100-200 pieds et que sa remontée (piper aztec C-GUKA) a été faite à cause de ce deuxième aéronef.

· Comme deuxième témoin, M. Tamborriello appela M. Serge Morin (ce dernier avait été exclu de la cour lors du témoignage de M. Bergeron).

M. Serge Morin, qui était celui qui était aux commandes du « piper aztec » C-GUKA, était pilote d'Air Satellite et aujourd'hui il en est le chef-pilote. M. Morin confirma intégralement le témoignage de M. Bergeron et en contre-interrogatoire, il mentionna que son temps d'observation à une vitesse de 100 noeuds avait été de 30 secondes à 2 minutes et que sa décision de remonter avait été prise à cause des deux aéronefs. Il serait donc ici redondant de reprendre le témoignage de M. Bergeron.

2. Preuve documentaire

En R-3, Canada Flight Supplement – C'est le profil de l'aéroport de Baie-Comeau. La fréquence de communication pour Baie-Comeau est celle de Mont-Joli (RCO pour installation radio télécommandée – remote communication outlet 118.3) et « mandatory outlet » 118.3 aussi. Dans ce document R-3 se trouve aussi un exemple de PRO pour l'aéroport de Bagotville, soit une case de prévue pour une procédure spéciale et dans l'exemple ci-dessus donné, un circuit à droite est permis pour les pistes 11 et 18 alors qu'à Baie-Comeau, il n'y a aucun PRO et tout doit se faire à gauche.

En R-4 – Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, N° 34 (ONA), soit l'Arrêté sur les communications obligatoires pour les aéronefs utilisés sur l'aire de manoeuvre des aérodromes non contrôlés ou en vol VFR à l'intérieur des zones spécifiées situées à proximité de ces aérodromes :

« station d'information de vol » S'entend au sens du paragraphe 2(1) de l'Ordonnance sur les normes et méthodes de communications aéronautiques. (flight service station)

Toujours dans cette même pièce :

Comptes rendus de circulation sur l'aire de manoeuvre

5. Le pilote commandant de bord d'un aéronef utilisé à un aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence obligatoire est assignée ou qui est situé à l'intérieur d'une zone spécifiée doit respecter les exigences suivantes :

a) signaler ses intentions avant de pénétrer l'aire de manoeuvre de l'aérodrome;

b) maintenir l'écoute sur la fréquence obligatoire pendant qu'il circule sur l'aire de manoeuvre.

Comptes rendus de départ

6. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est sur le point d'effectuer son départ d'un aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence obligatoire est assignée ou qui est situé à l'intérieur d'une zone spécifiée doit respecter les exigences suivantes :

a) signaler son intention de décoller avant de s'engager sur la piste de décollage;

b) avant de décoller, s'assurer par observation visuelle et par radio en utilisant la fréquence obligatoire, qu'il n'y a aucun risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage;

c) maintenir l'écoute sur la fréquence obligatoire :

(i) pendant le décollage,

(ii) après le décollage jusqu'à ce que l'aéronef soit hors de la zone spécifiée.

[...]

Aéronefs non munis d'un poste de radio

12. (1) Les exigences de comptes rendus prévues au présent arrêté ne s'appliquent pas aux personnes :

a) qui ne peuvent s'y conformer en raison d'une panne de communications;

b) qui utilisent un aéronef non muni d'un poste de radio, conformément à l'article 11.

En R-5 – Règlement de l'Air :

« organe du contrôle de la circulation aérienne » désigne, selon les circonstances,

a) un centre de contrôle régional établi afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs qui effectuent des vols IFR,

b) un organe de contrôle terminal établi afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs qui effectuent des vols IFR dans une région de contrôle terminale, ou c) une tour de contrôle d'aéroport établie afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aéroport. (air traffic control unit)

(Baie-Comeau n'étant pas inclus soit dans a), b) ou c))

L'Arrêté sur les normes et méthodes des communications aéronautiques, Ordonnance sur la navigation aérienne, série 1, n°1 :

« station d'information de vol » désigne une station terrestre faisant partie du service mobile des communications aéronautiques établi par le ministre pour la prestation de services consultatifs aux aéronefs et d'un service de communication pour la sécurité des mouvements d'aéronefs; (flight service station)

Donc, pour l'aérodrome de Baie-Comeau, c'est Mont-Joli qui assure ce service par son installation radio télécommandée – remote communication outlet (RCO).

En R-6, A.I.P. Canada

Texte non-légal mais un document qui est une interprétation des règlements et qui s'avère être un document de référence pour la discipline de l'air (airmanship).

RAC 4-17 :

4. 5.2Circuit d'aérodrome aux aérodromes non contrôlés

[...]

a) Intégration au circuit

[...]

(ii)

[...]

NOTES1 : Circuit normalement effectué à 1 000 pieds AAE.

[...]

c) Sortie du circuit ou de l'aéroport

Les aéronefs qui quittent le circuit ou l'aéroport devraient monter directement au cap de piste jusqu'à l'altitude du circuit avant d'effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre leur cap en route. Les virages dans la direction du circuit ou de l'aéroport ne devraient pas être effectués tant que les aéronefs ne se trouvent pas au moins à 500 pieds au-dessus de l'altitude du circuit.

La preuve du requérant étant close, l'intimé, soit M. Benoît Touret n'avait aucune preuve documentaire ou testimoniale à fournir au Tribunal.

3. Preuve matérielle

Étant donné que l'intimé se représentait seul, le conseiller soulève d'office, en regard de l'ajournement du 22 mars 1996, de commenter la transcription des communications sur la fréquence obligatoire de Baie-Comeau en date du 14 juin 1995 produit à l'écoute même de la bande originale disponible à la station d'information de vol de Mont-Joli.

En effet, M. Touret a eu un problème de communication avec la tour de contrôle de Mont-Joli (pièce R-7) car après un premier contact à 17 h 25:59, un dernier contact, alors qu'il s'apprêtait à décoller, eut lieu à 17 h 27:39. Il ne répondit pas à Mont-Joli à 17 h 27:42 mais c'est plutôt C-GSCI qui prit la relève à 17 h 28:10, soit le deuxième aéronef puis à 17 h 28:15 ce deuxième aéronef avait en vue l'aztec en final et à 17 h 28:30, il décolle et à 17 h 28:44, il informe Mont-Joli qu'il va quitter par le nord-est, c'est-à-dire à droite et qu'il ne sait pas ce que C-GHVJ va faire. Le contact entre C-GHVJ et Mont-Joli fut rétabli à 17 h 28:08.

ARGUMENTATION DES PARTIES

Requérant :

Premièrement, l'avis d'amende est conforme car aucune contre-preuve n'a été faite à l'effet que M. Benoît Touret était commandant de bord du Cessna 182 C-GHVJ le 14 juin 1995 et qu'il a contrevenu à l'alinéa 521d) du Règlement de l'Air en effectuant un virage à droite immédiatement après le décollage de la piste 28 à l'aéroport de Baie-Comeau. Le tout confirmé par ses deux témoins oculaires dont un inspecteur de Transports Canada.

Deuxièmement, quant à la sanction à être imposée, il faut tenir compte de l'alinéa 521d) du Règlement de l'Air qui sert à guider les pilotes et de l'A.I.P. (pièce R-6 – document de référence pour avoir une bonne discipline de l'air (airmanship)). Le pilote n'étant pas seul dans le ciel et la sécurité aérienne étant la ligne directrice, elle commence donc par l'observation des règlements pour éviter une récidive, pour donner l'exemple et il faut aussi tenir compte de la possibilité de réhabilitation.

Ainsi donc, conformément à l'article 7.7 de la Loi de l'aéronautique, se référant au paragraphe 7.6(2) : « Quiconque contrevient à un texte désigné commet une infraction et encourt la sanction prévue aux articles 7.7 à 8.2. Aucune poursuite ne peut être intentée contre lui par procédure sommaire. »

Ainsi il en découle, se référant au Règlement sur les textes désignés (Règlement de l'Air, Série I, n°3) :

3. (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

(2) Les montants indiqués à la colonne II de l'annexe représentent les montants maximaux de l'amende à payer au titre d'une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

En regard de l'alinéa 521d), il est clairement mentionné le montant de 500 $ pour une personne physique. Toujours en référence à cet alinéa 521d), la politique de Transports Canada (pièce R-10) est : « Ne pas exécuter tous les virages à gauche aux abords d'un aérodrome », la sanction recommandée à la première infraction est de 2 à 7 jours de suspension ou encore 200 $ d'amende. Pour motiver cette amende, le représentant du ministre fait valoir que l'acte a été délibéré, qu'il n'y avait aucune contrainte opérationnelle, que le pilote devait prendre toutes les mesures pour une situation contrôlable et ainsi éviter les incontrôlables, donc respecter la réglementation, ce que le pilote n'a pas fait. De plus, ce pilote a une licence professionnelle et il a manqué à un règlement élémentaire et n'a pas donné l'exemple.

Quant à M. Touret, l'intimé, ce dernier admet le geste reproché mais il en minimise la portée car il a eu un problème de communication avec la tour de contrôle de Mont-Joli et que, de plus, se sentant pressé par le deuxième aéronef se trouvant immédiatement derrière lui, qui était un bimoteur, il a quitté la piste 28 et selon lui, il a effectué un virage à droite à 600 pieds d'altitude sur son altimètre pour dégager dans les plus brefs délais et que Mont-Joli savait très bien qu'il effectuait une patrouille direction nord-est donc se devant d'effectuer un virage à droite.

En réinterrogatoire, M. Tamborriello, au nom du ministre, fit valoir que la station de Mont-Joli est une station d'information de vol consultatif et non pas un service de contrôle de circulation aérienne et que, même s'il a averti Mont-Joli qu'il allait tourner à droite, soit direction nord-est, ce n'est pas M. Touret en tant que pilote ni la tour de Mont-Joli qui autorise une dérogation au règlement. De ce fait, en quittant le circuit du côté droit, il n'avait pas l'autorité de le faire, il n'était pas à une altitude permise et que pour des raisons de sécurité, il aurait dû garder l'axe de piste, quitter par la gauche et par la suite prendre sa direction nord-est.

DISCUSSION

Il est indéniable que le geste reproché a été commis, d'ailleurs l'intimé l'admet lui-même lors de sa plaidoirie, en plus de deux témoins oculaires dont un des deux est un inspecteur de Transports Canada, qui a effectué une enquête au sol et auprès de la FSS Mont-Joli avant d'émettre un avis de détection en date du 14 juin 1995.

Ceci étant, qu'en est-il des raisons invoquées par l'intimé?

Il est vrai qu'il y a eu une panne de communication entre lui et la tour de contrôle de Mont-Joli desservant Baie-Comeau. Il est aussi vrai, selon la preuve testimoniale, documentaire et matérielle, qu'un deuxième aéronef semble avoir forcé M. Touret à accélérer ses procédures de décollage mais rien ne l'empêchait de ne pas continuer son envol dans l'axe de la piste 28 et d'effectuer son virage à une altitude minimale de 1 000 à 1 500 pieds à gauche et par la suite, se diriger vers la région nord-est située à droite.

Ainsi donc, l'intimé n'a pas pris toutes les mesures nécessaires, et il n'y avait pas non plus raison de nécessité pour commettre une telle infraction. À remarquer, que le Tribunal est très conscient du rôle joué par le deuxième aéronef, soit C-GSCI, mais il n'est pas saisi d'aucun litige concernant ce deuxième pilote.

DÉCISION

Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports selon laquelle l'intimé a contrevenu à l'alinéa 521d) du Règlement de l'Air mais tenant compte que l'intimé est un jeune pilote professionnel, qu'il en était à une première infraction et qu'un deuxième aéronef C-GSCI a été un facteur contributif mais non causal de l'infraction reprochée, le Tribunal réduit à 100 $ le montant de l'amende fixée à 200 $ par le ministre des Transports.

Michel Larose, m.d.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile